Syrena od pierwszego do ostatniego modelu nie zmieniła się zbytnio: te same obłe kształty, które w latach 60. wyszły z motoryzacyjnej mody, zachowano do końca produkcji w 1983 roku. Po drodze zdarzały się epizody, które miały uatrakcyjnić samochód, jak choćby Syrena Sport czy model 110, ale żadna z tych okazji nie została wykorzystana. Inną szansą na modernizację przestarzałej sylwetki auta był epizod z nadwoziem wykonanym z laminatu.
Syrena była przestarzałą konstrukcją, zarówno stylistycznie, jak i mechanicznie. W latach 60. zarówno silniki dwusuwowe, jak i konstrukcje oparte na ramie przechodziły już do historii. Podobny los miał spotkać Syrenę – koniec produkcji zapowiedziano na grudzień 1968. Pozostawał jednak do rozwiązania problem części zamiennych, które musiały być wytwarzane przez minimum siedem lat od czasu zakończenia produkcji modelu. Na nieszczęście także nadwozie Syreny było wtedy częścią zamienną, niedostępną wprawdzie w zwykłym obrocie, lecz jedynie na przydział, ale jednak. Zachowanie całej linii produkcyjnej tylko po to, żeby wytwarzać kilkadziesiąt sztuk rocznie (na tyle realne zapotrzebowanie określał inżynier Czesław Piechur), było kompletnie nierentowne. Ponadto na Żeraniu potrzebowano miejsca na produkcję licencyjnego Fiata 125p.
Z tej trudnej sytuacji pomógł wybrnąć Stanisław Łukasiewicz, który we wniosku racjonalizatorskim jako najlepsze rozwiązanie wskazał produkcję laminatowych nadwozi na zamówienie. Pochłonęłoby to o wiele mniejsze zasoby kadrowe, a przede wszystkim nie trzeba było utrzymywać całej linii produkcyjnej. Z uwagi na jej rzemieślniczy charakter wystarczyło trochę miejsca i kilkanaście osób załogi.
Nad Syreną pomimo wprowadzania kolejnych odmian od początku krążyło widmo tymczasowości, miała być „chwilowym” modelem, dlatego wytwarzano ją metodami całkowicie niedostosowanymi do produkcji masowej. Potwierdziła się jednak stara prawda: prowizorki są najtrwalsze. I tak doszliśmy do roku 1968, kiedy to definitywnie miała się zakończyć kariera Syreny.
Jakość produkowanych nadwozi od początku pozostawiała wiele do życzenia, dlatego nowe, laminatowe tak pomyślano, żeby nie tylko stanowiło obowiązkową w produkcji część zamienną do modelu 104, lecz także pasowało do wszystkich wcześniejszych Syren. W ten sposób właściciele nawet najstarszych modeli mogli wymienić skorodowane lub zniszczone w wypadku nadwozie na nowe – nie tylko bardziej estetyczne, o czym będzie w dalszej części, lecz przede wszystkim trwalsze i odporne na korozję.
Pomysłodawcą planu wytwarzania nadwozia według nowatorskiej jak na polskie warunki technologii, ukrytego pod nazwą „Projekt 361/66”, oraz autorem samego projektu był wspomniany inż. Łukasiewicz, ówczesny szef biura konstrukcyjnego nadwozi. Do współpracy zwerbował inż. Władysława Kolasę, kierownika modelarni. Prototyp opracowano w 1968 roku, zachowano jednak bryłę pierwowzoru, zmieniły się natomiast: błotniki, maska i pokrywa bagażnika, przedni i tylny pas. Istotną modyfikacją w stosunku do modelu 104 były drzwi otwierane normalnie, a nie – jak dotychczas – „pod wiatr”.
Wnętrze przejęto z modelu seryjnego, z wyjątkiem deski rozdzielczej. Instrumenty – prędkościomierz, wskaźniki paliwa oraz temperatury wody, stacyjka, włączniki świateł, wycieraczek i podświetlenia zegarów – umieszczono we wspólnym panelu otoczonym daszkiem, co nadało autu nowocześniejszy i bardziej elegancki charakter. We wnętrzu prototypu znalazło się coś jeszcze – niewielki schowek na desce po lewej stronie kierownicy. Drobiazg, którego od zawsze brakowało w Syrenie.
W zakładach w Falenicy wykonano cztery numerowane nadwozia. Technologia była prosta, zbliżona do tej stosowanej w przypadku wytwarzania kadłubów łodzi: na specjalną formę, tzw. kopyto, nakładało się żywicę epoksydową, wzmocnioną arkuszami włókna szklanego. Czas potrzebny na wykonanie jednego nadwozia to kilkadziesiąt godzin. Gotową skorupę osadzało się na ramie z zespołem napędowym, a następnie lakierowano.
Całość była bardzo prosta, a trwałość konstrukcji – zaskakująco dobra. Potwierdziły to testy drogowe, którym poddano cztery przygotowane egzemplarze. Nadwozia o numerach od 001 do 004 zostały zamontowane na podwoziach modeli 100, 101, 102 oraz 104. Pominięto 103 z uwagi na konstrukcję identyczną ze 101. Tak przygotowane auta w 1969 roku przekazano czterem pracownikom, a testy miały trwać 3 lata. To trochę śmieszne, bo zakończenie produkcji Syreny planowano na rok 1968, zatem zakładane trzyletnie badania zajęłyby niemal połowę obowiązkowego okresu produkcji.
Same testy przewidywały sprawdzenie trwałości konstrukcji z tworzyw sztucznych oraz jej funkcjonalności. Badano między innymi: poziom hałasu, szczelność, ciężar, pojemność bagażnika. Wszystko szło zgodnie z planem, a wyniki testów były zadowalające, mimo że pojawiły się drobne pęknięcia powierzchniowe laminatu i problem z przedostawaniem się wody do wnętrza podczas opadów deszczu. Ponadto na dużym mrozie karoseria wydawała trzaski, jednak wytłumaczono to bardzo pragmatycznie: Nie powinny być powodem do zmartwień, gdyż występują również w Trabantach.
Pojawił się za to inny problem – produkcji Syreny nie zakończono. Miała być wytwarzana przez kolejne lata, z tą tylko różnicą, że produkcję przeniesiono do bielskich zakładów. Tym samym konieczność produkowania części zamiennej, jaką było nadwozie, nie miała racji bytu. Formy wylądowały w magazynie i na tym historia Syreny Laminat mogłaby się zakończyć, gdyby nie grupa pracowników FSO, głównie modelarzy. Postanowili oni odkupić formy. Był to łakomy kąsek – znali technologię wytwarzania, mieli doświadczenie, a Syreny dalej gniły. Posiadanie laminowatego nadwozia jako zamiennika, który przeistaczał poczciwą Syrenę w bardziej elegancki wóz, było kuszące.
Ostatecznie udało się zdobyć formy i poza FSO wytworzono jeszcze, najprawdopodobniej w latach 1975-85, kilkanaście nadwozi. Nie wiadomo dokładnie ile, bo modelarze pamiętali zazwyczaj te, przy których sami pracowali, poza tym formy przewożono w różne miejsca, dlatego trudno dzisiaj ustalić ich liczbę. Najdokładniejsze dane ma Dawid Sobiło, który od lat tropi „laminatki” i próbuje dotrzeć do wszystkich egzemplarzy.
Trzeba przyznać, że z doskonałym skutkiem, bo na prowadzonej przez niego od 2004 roku stronie (www.syrenalaminat.prv.pl) znajdziecie szczegółowe informacje o większości wyprodukowanych i zachowanych aut. Właśnie te wytworzone poza FSO egzemplarze stanowią kość niezgody wśród miłośników polskiej motoryzacji. Do ich wykończenia zastosowano wiele elementów z Fiata 125p czy Zastawy 1100p. Zdarzało się, że osadzane były na ramach Wartburga (i jako Wartburg rejestrowane).
Według niektórych są to kundle, zlepki różnych części z lat 70. i 80. Z drugiej strony wytworzono je na oryginalnych formach i większość kształtem nie odbiega od prototypów z FSO, nie ma więc sensu umniejszać ich znaczenia – to po prostu Syreny Laminat.
Tak jak prezentowana na zdjęciach „laminatka” Wojciecha Burego. Miłośnicy modelu znają ją, bo przez wiele lat zdobiła dach kontenera przy jednym z warszawskich złomowisk. Na szczęście udało się ją odkupić i odbudować – nadwozie było w świetnym stanie. Na tym polega przewaga laminatu nad stalą. Szkoda tylko, że nie wykorzystano szansy na odmłodzenie nadwozia Syreny.
Syrena Laminat plusy i minusy - Syrena Laminat jest istotnym epizodem w historii polskiej motoryzacji, pokazującym, jak polscy konstruktorzy potrafili dostosować się do wymogów rynku i błyskawicznie opracować nowatorskie dla naszego przemysłu pomysły. A ponieważ sprawa dotyczy jedynego od początku do końca polskiego samochodu osobowego, tym bardziej zasługuje na uwagę. Z drugiej strony słychać niezbyt przychylne „laminatce” głosy, że mechanicznie to zwykła Syrena, a wykończenie nadwozia, zwłaszcza egzemplarzy wyprodukowanych poza FSO, jest zlepkiem części z różnych modeli, poskładanych gdzieś w garażach na niezbyt dokładnie wykonanych laminatowych skorupach.
Syrena Laminat części zamienne - jeżeli chodzi o części mechaniczne, to „laminatki” w większości były osadzone na ramach Syreny (104 lub wcześniejszych) z ich zespołem napędowym, więc dostępność i ceny części zależą od tego, na którym modelu bazuje dany egzemplarz.
Elementy wyposażenia wnętrza i zewnętrzne detale, jak klamki czy lampy, były dobierane z modeli innych marek, przeważnie z Fiatów 125p, Zastaw 1100p – z tymi częściami również nie ma problemu na rynku wtórnym, trzeba jedynie wiedzieć, co z czego było zamontowane. Jeśli natomiast chodzi o elementy nadwozia, takie jak maska czy drzwi, to w przypadku egzemplarzy zdekompletowanych trzeba je dorobić, na szczęście doświadczony specjalista od nadwozi laminatowych lub modelarz jest w stanie je odtworzyć.
Syrena Laminat sytuacja rynkowa - w FSO powstały 4 egzemplarze z numerowanymi nadwoziami. Dwa z nich znajdują się w rękach prywatnych, natomiast losy dwóch kolejnych, 003 oraz 004, nie są znane. Możliwe, że stanowią część prywatnych kolekcji, ale to jedynie przypuszczenia. Kwestia nadwozi wyprodukowanych przez modelarzy po odkupieniu form jest o wiele bardziej skomplikowana. Przede wszystkim nie były one numerowane.
Ponadto ramowa konstrukcja modelu umożliwiała bardzo łatwą przekładkę nadwozia i zdarzało się, że kupujący zakładał laminatową skorupę na zdrowszą ramę, co utrudnia zbadanie losów niektórych egzemplarzy. Dawid Sobiło w wyniku wieloletnich poszukiwań ustalił, że powstało najprawdopodobniej 15, a być może 16 sztuk, co razem z prototypami daje 20. Część została odrestaurowana, kilka jest w trakcie.
W ciągu ostatnich lat sprzedały się dwa egzemplarze, oba do remontu, za ok. 11 000-12 000 zł. W ubiegłym roku pojawiła się bardzo ciekawa i rozsądna oferta – samo nadwozie za 3000 zł (zeszło na pniu). W ogłoszeniach cały czas przewija się „laminatka” za ok. 25 000 zł, tyle że od ponad 10 lat krąży ona wśród handlarzy, cały czas drożejąc, jednak przy aucie nic nie jest robione.
Syrena Laminat nasza opinia - największą gratką byłoby kupienie któregoś z dwóch zaginionych prototypów – 003 lub 004 – z uwagi zarówno na to, że to oryginały zrobione w FSO, jak i z powodu niespotykanej w późniejszych egzemplarzach deski rozdzielczej.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Całkowicie zmieniony przedni pas nadał autu nowocześniejszy charakter.
Całkowicie zmieniony przedni pas nadał autu nowocześniejszy charakter.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Laminatowe nadwozie miało estetyczną linię i było o 65 kg lżejsze niż stalowe.
Laminatowe nadwozie miało estetyczną linię i było o 65 kg lżejsze niż stalowe.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Nowocześniejsze nadwozie z laminatu miało być częścią zamienną Syreny, ale kolejne zawirowania wokół jej produkcji sprawiły, że Laminat stał się osobnym modelem.
Nowocześniejsze nadwozie z laminatu miało być częścią zamienną Syreny, ale kolejne zawirowania wokół jej produkcji sprawiły, że Laminat stał się osobnym modelem.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Użytkownicy seryjnych Syren szybko się odnajdą we wnętrzu „laminatki”.
Użytkownicy seryjnych Syren szybko się odnajdą we wnętrzu „laminatki”.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Wewnątrz ten egzemplarz „laminatki” to Syrena 104 bez większych zmian, ale niektóre elementy pochodzą z Fiata 125p.
Wewnątrz ten egzemplarz „laminatki” to Syrena 104 bez większych zmian, ale niektóre elementy pochodzą z Fiata 125p.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Wewnątrz ten egzemplarz „laminatki” to Syrena 104 bez większych zmian, ale niektóre elementy pochodzą z Fiata 125p.
Wewnątrz ten egzemplarz „laminatki” to Syrena 104 bez większych zmian, ale niektóre elementy pochodzą z Fiata 125p.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Czasem stosowano proste rozwiązania, żeby nie powiedzieć: prymitywne. O estetykę nikt nie dbał.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Wszystkie (z wyjątkiem dwóch) egzemplarze wyprodukowane poza FSO miały zegary z Polskiego Fiata 125p.
Wszystkie (z wyjątkiem dwóch) egzemplarze wyprodukowane poza FSO miały zegary z Polskiego Fiata 125p.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Laminat był szansą dla przestarzałej konstrukcji Syreny.
Laminat był szansą dla przestarzałej konstrukcji Syreny.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Nie zapomniano też o lampce montowanej na krawędzi przednich drzwi (125p).
Nie zapomniano też o lampce montowanej na krawędzi przednich drzwi (125p).
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Przednie lampy pochodzą z Syreny, za to zderzaki (oraz klamka pokrywy bagażnika) – z Zastawy 1100p.
Przednie lampy pochodzą z Syreny, za to zderzaki (oraz klamka pokrywy bagażnika) – z Zastawy 1100p.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Prezentowany egzemplarz to eksponat z kolekcji prywatnego muzeum motoryzacji pana Wojciecha Burego. W zbiorach znajduje się kilkadziesiąt samochodów oraz około 100 motocykli. www.stacjanieborow.pl
Prezentowany egzemplarz to eksponat z kolekcji prywatnego muzeum motoryzacji pana Wojciecha Burego. W zbiorach znajduje się kilkadziesiąt samochodów oraz około 100 motocykli. www.stacjanieborow.pl
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Montowany w modelu 104 silnik S-31 miał moc podniesioną do 40 KM. Z racji niższej masy laminatowego nadwozia można było odczuć poprawę osiągów.
Montowany w modelu 104 silnik S-31 miał moc podniesioną do 40 KM. Z racji niższej masy laminatowego nadwozia można było odczuć poprawę osiągów.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Montowany w modelu 104 silnik S-31 miał moc podniesioną do 40 KM. Z racji niższej masy laminatowego nadwozia można było odczuć poprawę osiągów.
Montowany w modelu 104 silnik S-31 miał moc podniesioną do 40 KM. Z racji niższej masy laminatowego nadwozia można było odczuć poprawę osiągów.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Układ elektryczny „laminatek” także pochodził z modelu 104.
Układ elektryczny „laminatek” także pochodził z modelu 104.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Odbudowa mechaniczna samochodu nie jest problemem.
Odbudowa mechaniczna samochodu nie jest problemem.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
Syrena Laminat jest istotnym epizodem w historii polskiej motoryzacji, pokazującym, jak polscy konstruktorzy potrafili dostosować się do wymogów rynku i błyskawicznie opracować nowatorskie dla naszego przemysłu pomysły. A ponieważ sprawa dotyczy jedynego od początku do końca polskiego samochodu osobowego, tym bardziej zasługuje na uwagę. Z drugiej strony słychać niezbyt przychylne „laminatce” głosy, że mechanicznie to zwykła Syrena, a wykończenie nadwozia, zwłaszcza egzemplarzy wyprodukowanych po za FSO, jest zlepkiem części z różnych modeli, poskładanych gdzieś w garażach na niezbyt dokładnie wykonanych laminatowych skorupach.
Syrena Laminat jest istotnym epizodem w historii polskiej motoryzacji, pokazującym, jak polscy konstruktorzy potrafili dostosować się do wymogów rynku i błyskawicznie opracować nowatorskie dla naszego przemysłu pomysły. A ponieważ sprawa dotyczy jedynego od początku do końca polskiego samochodu osobowego, tym bardziej zasługuje na uwagę. Z drugiej strony słychać niezbyt przychylne „laminatce” głosy, że mechanicznie to zwykła Syrena, a wykończenie nadwozia, zwłaszcza egzemplarzy wyprodukowanych po za FSO, jest zlepkiem części z różnych modeli, poskładanych gdzieś w garażach na niezbyt dokładnie wykonanych laminatowych skorupach.
Łukasz Rossienik / Auto Świat
W FSO powstały 4 egzemplarze z numerowanymi nadwoziami. Dwa z nich znajdują się w rękach prywatnych, natomiasy losy dwóch kolejnych, 003 oraz 004, nie są znane. Możliwe, że stanowią część prywatnych kolekcji, ale to jedynie przypuszczenia. Kwestia nadwozi wyprodukowanych przez modelarzy po odkupieniu form jest o wiele bardziej skomplikowana. Przede wszystkim nie były one numerowane. Ponadto ramowa konstrukcja modelu umożliwiała bardzo łatwą przekładkę nadwozia i zdarzało się, że kupujący zakładał laminatową skorupę na zdrowszą ramę, co utrudnia zbadanie losów niektórych egzemplarzy. Dawid Sobiło w wyniku wieloletnich poszukiwań ustalił, że powstało najprawdopodobniej 15, a być może 16 sztuk, co razem z prototypami daje 20.
Część została odrestaurowana, kilka jest w trakcie. W ciągu ostatnich lat sprzedały się dwa egzemplarze, oba do remontu, za ok. 11 000-12 000 zł. W ubiegłym roku pojawiła się bardzo ciekawa i rozsądna oferta – samo nadwozie za 3000 zł (zeszło na pniu). W ogłoszeniach cały czas przewija się „laminatka” za ok. 25 000 zł, tyle że od ponad 10 lat krąży ona wśród handlarzy, cały czas drożejąc, jednak przy aucie nic nie jest robione.
W FSO powstały 4 egzemplarze z numerowanymi nadwoziami. Dwa z nich znajdują się w rękach prywatnych, natomiasy losy dwóch kolejnych, 003 oraz 004, nie są znane. Możliwe, że stanowią część prywatnych kolekcji, ale to jedynie przypuszczenia. Kwestia nadwozi wyprodukowanych przez modelarzy po odkupieniu form jest o wiele bardziej skomplikowana. Przede wszystkim nie były one numerowane. Ponadto ramowa konstrukcja modelu umożliwiała bardzo łatwą przekładkę nadwozia i zdarzało się, że kupujący zakładał laminatową skorupę na zdrowszą ramę, co utrudnia zbadanie losów niektórych egzemplarzy. Dawid Sobiło w wyniku wieloletnich poszukiwań ustalił, że powstało najprawdopodobniej 15, a być może 16 sztuk, co razem z prototypami daje 20.
Część została odrestaurowana, kilka jest w trakcie. W ciągu ostatnich lat sprzedały się dwa egzemplarze, oba do remontu, za ok. 11 000-12 000 zł. W ubiegłym roku pojawiła się bardzo ciekawa i rozsądna oferta – samo nadwozie za 3000 zł (zeszło na pniu). W ogłoszeniach cały czas przewija się „laminatka” za ok. 25 000 zł, tyle że od ponad 10 lat krąży ona wśród handlarzy, cały czas drożejąc, jednak przy aucie nic nie jest robione.
