Syrenę również chciano zastąpić nowocześniejszym pojazdem, a jeśli to stawało się niemożliwe, próbowano tworzyć jej odmiany nadwoziowe. W ten sposób powstały prototypowe odmiany, np. Mikrobus, Kombi i hatchback oznaczony 607. Zbudowano też studyjną Syrenę Sport.
Przeczytaj także: Pytamy o polskie samochody po PRL. Odważysz się? Prawie nikt nie ma maksa. 6/12 to już coś
Udane stylistycznie pojazdy nie weszły do produkcji, głównie z powodu braku pieniędzy na przygotowanie i rozpoczęcie produkcji seryjne. Warto jednak o nich przypomnieć, były bowiem ciekawymi propozycjami, z konstrukcyjnego i wzorniczego punktu widzenia. Świadczą także o wielkich możliwościach i zdolnościach polskich konstruktorów i inżynierów.
Galeria zdjęć
1/14 Powstała w 1956 r., a więc po pięciu latach produkcji licencyjnej Warszawy M20. Była to próba unowocześnienia seryjnego samochodu M20. W prototypowej Warszawie M20U usunięto jego wady. Niżej umieszczono pokrywę komory silnika, przy okazji zmieniono stylizację ściany przedniej i zmieniono kształt przednich oraz tylnych błotników. Inaczej też ukształtowano tylną ścianę wraz z szybą.
2/14 FSO zwróciła się do włoskiej firmy Ghia z propozycją opracowania nowego nadwozia, na podwoziu seryjnej Warszawy M20. W 1959 r. powstało nowe nadwozie o zupełnie odmiennym wzornictwie – trzybryłowe. Według projektu Ghia miało być budowane z użyciem całkowicie nowych elementów. Ostatecznie projektu nie przyjęto do realizacji.
3/14 W 1961 r. powstały wersje Warszawy z trzybryłowym nadwoziem typu sedan zamiast garbatego tyłu. Najistotniejsza modernizacja dotyczyła tylnej szyby pochylonej pod tzw. „ujemnym” kątem, a więc w przeciwną stronę niż powszechnie stosowano. Koncepcję przeniesiono od włoskiej firmy Ghia.
4/14 Powstała w 1964 r. i była próbą opracowania nowego samochodu. Nadwozie wzorowane na tym opracowanym przez Ghia, ale np. z zaokrąglonymi krawędziami błotników. Dokonano zmian również w układach napędowym i jezdnym. Opracowano nowe silniki: 4-cylindrowy 1656 cm3 o mocy 66 KM oraz 6-cylindrowy 2485 cm3 o mocy 85 KM. Nowa była też 4-przekładniowa synchronizowana skrzynia biegów i nowe zawieszenie kół, np. przednie typu McPherson.
5/14 Ten prototyp stworzono w 1959 r. Syrena Mikrobus miała 5-miejscowe, 3-drzwiowe nadwozie (z drzwiami w tylnej ścianie), zaprojektowane przez Cezarego Nawrota. Nadwozie o drewnianym szkielecie pokryto blachą, a pokrywę komory silnika wykonano z laminatu szklano-epoksydowego. W celu obniżenia podłogi, w tylnym zawieszeniu, zamiast poprzecznego resoru seryjnej Syreny, zastosowano pakiet drążków skrętnych i wahacze wleczone. Silnik S15 pochodził z produkcyjnej Syreny.
6/14 Została zbudowana w 1960 r. jako studyjny samochód o sportowym wyglądzie. Nadwozie z laminatu stylistycznie opracował Cezary Nawrot. Silnik prototypowy z dwoma leżącymi cylindrami w układzie przeciwsobnym typu bokser, pojemność skokowa 750 cm3, moc około 30 KM. Samochód bardzo się podobał, miał piękną, nowoczesną linię nadwozia. Dziś to już legendarny pojazd. Nie zachował się jednak w oryginalnej postaci, kilka lat temu wykonano kilka jego replik.
7/14 W 1961 r. świat ujrzała Syrena z trzydrzwiowym nadwoziem. Miała ona niższe nadwozie od Mikrobusu, ale podobne do niego (wraz z tylnym zawieszeniem). Część przednia nadwozia do środkowego słupka B i układ napędowy pochodziły z produkcyjnej Syreny.
8/14 Powstała w 1971 r. Było to auto z pochyloną do przodu tylną ścianą, w której umieszczono drzwi otwierane do góry. Nazywano ją też kombi-coupe, ale w obecnie stosowanej terminologii była hatchbackiem. Część przednia nadwozia do słupka B pochodziła z Syreny 104, ale z drzwiami otwieranymi do przodu, jak w modelu 105. Zawieszenie przednie na poprzecznym resorze piórowym, natomiast tylne ze sztywną osią na podłużnych resorach piórowych z Polskiego Fiata 125p. Samochód ten prezentował się bardzo korzystnie.
9/14 Prototyp z 1971 r. Miał nadwozie o sportowej sylwetce stylistycznie opracowane przez fabrycznego projektanta Zbigniewa Wattsona. Nadwozie 2-drzwiowe, przeznaczone było do przewozu dwóch osób dorosłych i dwojga dzieci, wykonano je z laminatu tworzącego kompozycję żywicy epoksydowej i włókna szklanego. Technika pochodziła z dużego Fiata, w tym płyta podłogowa, zawieszenie i pozostałe elementy podwozia oraz układ napędowy. Silnik o pojemności skokowej 1481 cm3 otrzymał dwa gaźniki w celu zwiększenia mocy do 90 KM i nadania pojazdowi większej od PF 125p dynamiki, np. prędkość maksymalną określono na 170 km/h. Akcentami zewnętrznymi były cztery lampy przednie pochodzące z PF 125p i importowane obręcze kół wykonane ze stopów lekkich, na których zamontowano ogumienie niskoprofilowe o wymiarach 185/70 R 13. Samochód poddano badaniom trakcyjnym i na drogach wyróżniał się nie tylko wzornictwem nadwozia, ale i zewnętrzną powłoką lakierniczą w jasnożółtym kolorze. Prototypowy model PF 125 Coupe 1500 miał identyczny jak seryjny PF 125p rozstaw osi 2505 mm, długość całkowitą 4300 mm, a więc o 67 mm większą niż wówczas seryjnie produkowany PF 125p, natomiast większą o 155 mm szerokość wynoszącą 1780 mm i mniejszą o 120 mm wysokość, czyli 1320 mm. Do stabilności w ruchu prototypowego pojazdu raczej nie przyczyniało się zawieszenie tylnych kół z zastosowaniem wzdłużnych resorów piórowych.
10/14 oficjalnie pokazany został we wrześniu 1974 r. na wystawie zorganizowanej na pl. Zwycięstwa (dzisiaj Piłsudskiego) w Warszawie z okazji XXX-lecia oswobodzenia stolicy. Wyglądał jak pochodzący od renomowanych projektantów ze stajni Giugiaro, Bertone lub Pininfarina, porównywano go też z Fiatem X1/9. W samochodzie pracował silnik 1100 cm3. W danych technicznych podano prędkość maksymalną wynoszącą 140 km/h. Nadwozie zaprojektowali Zbigniew Wattson i Mirosław Górski, było ono samonośne, ale płytę podłogową wzmocniono dwiema podłużnymi belkami o przekroju zamkniętym. Ciekawym, a w polskim samochodzie unikatowym rozwiązaniem, były chowane lampy przednie, sterowane elektrycznie. Szybę przednią oczyszczała tylko jedna wycieraczka.Do budowy prototypowego PF 1100 Coupe wykorzystano wiele elementów z PF 125p i innych włoskich Fiatów. Z PF 125p pochodziły, np.: akumulator, hamulce i zawieszenie przednich kół. Klamki do drzwi wzięto z Fiata 132, a tylne zawieszenie i silnik z Fiata 128. Silnik umieszczono poprzecznie z tyłu i w porównaniu z Fiatem 128 obrócono go o 1800. Chłodnicę natomiast wbudowano za tylną oś z lewej strony. Miejsce na bagaż przewidziano z przodu nadwozia – było niewielkie, ograniczone nisko przebiegającą linią przednią nadwozia i umieszczonym też z przodu kołem zapasowym.
11/14 Tablica rozdzielcza samochodu PF 1100 Coupe
12/14 Był kolejną próbą zaproponowania sportowo wyglądającego samochodu. Karoserię zaprojektował Cezary Nawrot z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych. Nadwozie formowano z tworzyw sztucznych (laminatu – żywica epoksydowa, włókno szklane) i osadzono na płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p, również z tego seryjnego pojazdu pochodziły układy: jezdny, hamulcowy i napędowy. Do napędu Ogara zastosowano silnik benzynowy o pojemności skokowej 1481 cm3 i mocy 75 KM umieszczony z przodu, przekazujący moment obrotowy 113 Nm na tylne koła. Pojazd powstał w 1977 r., jego wyróżniającym się elementem było nadwozie, przystosowane do przewozu czterech osób, z pojemnym bagażnikiem, do którego był łatwy dostęp po uniesieniu drzwi w jego tylnej ścianie. Z przodu natomiast zastosowano chowane prostokątne lampy elektrycznie sterowane. Samochód przystosowano do przepisów obowiązujących w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej. A więc miał kontrolowane strefy zgniotu, masywne zderzaki absorbujące energię zderzenia i dodatkowe odblaski zamocowane na bokach czterech błotników (tzw. obrysówki). Ten ukłon w stronę amerykańskich przepisów wynikał z nadziei eksportu pojazdów do USA. Sądzono bowiem, że po zwycięstwie wśród zespołów fabrycznych trzech polskich załóg startujących Polskimi Fiatami 125p jesienią 1973 r. w amerykańskim rajdzie „Press on Regardless” będzie można liczyć na kupowanie naszych samochodów. Tak się jednak nie stało i Ogar pozostał jako prototyp.
13/14 Analog 1.2. Opracowany w 1982 r. w PIMOT-cie. Protoplasta Warsa
14/14 Po raz pierwszy zaprezentowany w 1986 r. FSO podjęła w 1982 r. prace nad nowym samochodem. Ich przebieg był okrywany głęboką tajemnicą. Dopiero w październiku 1986 r. oficjalnie, na odbywającej się w Warszawie wystawie „Polska Motoryzacja”, pokazano dwa prototypowe pojazdy oznaczone FSO Wars 1.3S. Nowy polski samochód w samych superlatywach przedstawili dziennikarze prasy Niemieckiej Republiki Demokratycznej i Czechosłowacji. Kraje te nie miały tak nowoczesnego pojazdu, a Czesi dopiero w lipcu 1987 r. oficjalnie zaprezentowali Skodę Favorit. Nadwozie Warsa zostało przebadane w tunelu aerodynamicznym i współczynnik oporu powietrza Cx=0,35 był porównywalny z samochodami zagranicznymi tej klasy co Wars. Nadwozie dwubryłowe typu hatchback wyglądało estetycznie, miało pięcioro drzwi włącznie z tymi ułatwiającymi dostęp do bagażnika o objętości 300 dm3. Opracowano je z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa, a więc ze strefami kontrolowanego zgniotu i z przodu i tyłu. W Warsie przyjęto koncepcję stosowaną już w samochodach klasy średniej, a mianowicie przedni układ napędowy z poprzecznie ustawionym silnikiem. Oprócz silnika 1300 przewidywano też wprowadzenie silnika 1100 cm3, a także wysokoprężnego 1600 cm3. Dlaczego FSO nie podjęła seryjnej produkcji Warsa? Potrzebna była technologia, a więc zakup bardzo kosztownych urządzeń do wprowadzenia seryjnej produkcji. Zabrakło na to pieniędzy i Wars (jak wielu jego poprzedników) pozostał udanym prototypem, a z czasem trafił do Muzeum Techniki w Warszawie.
