Wulkanizator uszkodził felgę podczas wymiany opon i się nie przyznaje. Co robić?

Wymiana opon to wprawdzie czynność bardzo powtarzalna i niewymagająca przesadnego myślenia, jednak brak doświadczenia i jasnych procedur mści się wielokrotnie... na szczęście dla mechaników ofiarami nie są zazwyczaj oni sami, lecz... ich klienci. A zatem zaczynamy!

Koło trafia na montażownicę, hydraulicznie sterowana łyżka naciska na oponę, pyk... – i już złamany jest czujnik ciśnienia. Wystarczy, że zdejmowanie opony wulkanizator zacznie od złej strony, i już pojawia się problem. Owszem, kiedyś nie było tych wynalazków, wewnątrz koła nie było czujnika, który można uszkodzić, i właściwe obrócenie koła na montażownicy właściwie nie miało znaczenia – ale teraz już ma.

Ma tym samym etapie wystarczy źle przyłożyć łyżkę, zbyt daleko od rantu felgi, by narobić problemów. Maszyna da radę, ale opona – często niskoprofilowa, bardzo sztywna – już niekoniecznie. Rozciągania, naderwania warstw wewnętrznych opony nie jesteśmy w stanie zauważyć na hali warsztatowej (pomijając fachowców, którzy możliwość wystąpienia takiego problemu zauważają z daleka od razu), ale co najgorsze, objawy nie muszą pojawić się od razu po rozpoczęciu jazdy, zwłaszcza jeśli poruszamy się po mieście i nie rozwijamy wysokich prędkości.

Teraz wulkanizator obraca koło, by odkleić drugi rant opony od felgi. Kładzie felgę czołem na twardych elementach i... pojawiają się rysy. Niby to tylko rysy, ale nie bez powodu przez całe lato dbamy o felgi, czyścimy je i polerujemy, by by teraz nam je porysowali! A przecież są felgi o wartości kilku tysięcy zł, które niefrasobliwi wulkanizatorzy też kładą czołem – czyli widoczną częścią – na twardej powierzchni.

Zarówno podczas zdejmowania na siłę sztywnej, niskoprofilowej opony (również opony runflat są szczególnie oporne), jak i podczas jej montażu, dochodzi czasem do uszkodzenia stopki opony i odsłonięcia drutówki. Jeśli uszkodzenie jest małe, po zamontowaniu opony na feldze nie jest ono widoczne. Jednak odsłonięte elementy, zwłaszcza stalowe, przypomną o sobie. Jeśli markowa opona pęknie podczas szybkiej jazdy, to niemal na pewno nie z powodu wady fabrycznej, tylko właśnie z powodu błędu wulkanizatora, który ją wcześniej uszkodził.

Dalej: by koło było szczelne, nie tylko należy rutynowo za każdym razem wymieniać zaworek albo jego wkład, ale też oczyścić obręcz, a na jej ranty (oba!) nanieść pastę montażową – bez tego koło będzie się kręcić, ale powietrze będzie uchodzić szybciej niż powinno.

Wyważanie: są opony „łatwe” i są opony „trudne”, co nie zależy od marki i modelu. Wraz z rosnącymi średnicami ogumienia pojawia się coraz więcej egzemplarzy opon, których nie sposób wyważyć na standardowej wyważarce. Problem wynika z nierównomiernej sztywności promieniowej opon – na jej obwodzie są punkty mniej lub bardziej uginające się pod ciężarem. Oznacza to, że choć opona wirująca w powietrzu może być wyważona idealnie, to po przyłożeniu obciążenia – a każda opona podczas jazdy pracuje pod obciążeniem – pojawiają się drgania takie same jak wtedy, gdy opona jest źle wyważona. Można sobie radzić z tym problemem, służą do tego specjalne wyważarki, ale jeśli warsztat nie ma takiego sprzętu, to nie jest w stanie nawet stwierdzić pochodzenia drgań, na które skarży się klient. Drgania wynikające z nierównomiernej sztywności opon to niby nie wina warsztatu, ale... z drugiej strony wiele wulkanizatorów radzi sobie z tym rutynowo...

Tak, przykręcenie koła to rzecz prosta, a jednak i na tym etapie wiele warsztatów robi złą robotę, przykręcając koło za pomocą klucza udarowego. Powinni tego zabronić! Mało tego: niektórzy wulkanizatorzy w pośpiechu nie tracą czasu na wstępne wkręcenie śruby czy nakrętki ręką – i wkręcają nakrętki czy śruby za pomocą udaru od samego początku, psując gwinty! Prawidłowa kolejność działań: pierwsze 2-3 obroty ręką, potem można użyć klucza udarowego ustawionego na niski moment, a na końcu dociągnięcie śrub kluczem dynamometrycznym – zawsze! Inaczej, w razie złapania gumy na drodze, nie będziemy w stanie odkręcić koła przy użyciu małego klucza znajdującego się w fabrycznym zestawie narzędzi. Rada: jeśli widzisz, że wulkanizator nie używa klucza dynamometrycznego albo dociągnął na siłę śruby udarem, po prostu w to miejsce nie wracaj – na pewno i w innych punktach poszedł na skróty.

W teorii każdy ma prawo do reklamacji – jeśli powierzyliśmy warsztatowi nowe opony i po czasie okazuje się, że koło „bije”, a opona rozłazi się, można składać reklamację. W takiej sytuacji zawsze da się stwierdzić, czy przyczyną jest wada fabryczna opony czy też uszkodzenie, do którego doszło w warsztacie, ale pytanie: czy to się opłaca?

Co innego, jeśli z powodu pęknięcia opony dojdzie do wypadku albo gdy straty, z różnych powodów, są duże – wtedy nie odpuszczajcie. Bardzo rzadko dochodzi do takiego zdarzenia z powodu wady wewnętrznej opony, za to często poddając uszkodzone koło badaniu, da się stwierdzić, co było przyczyną usterki. Warsztaty są często ubezpieczone w zakresie odpowiedzialności cywilnej, co ułatwia rozliczenia, ale nawet jak nie są – ponoszą odpowiedzialność za błędy.

Chwila cierpliwości – być może wkrótce będzie to łatwiejsze. Rusza projekt „certyfikat oponiarski” firmowany przez PZPO (Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego), w który zaangażowane jest większość ważnych firm oponiarskich działających w Polsce. Projekt polega na certyfikowaniu (po uprzednim audycie i przeszkoleniu) chętnych warsztatów, które otrzymują certyfikat zaświadczający o jednym z trzech poziomów zaawansowania warsztatu, przy czym trzeba mieć świadomość, że nawet podstawowy poziom „dobry” oznacza, że warsztat oferuje usługi o powtarzalnej, wysokiej jakości. Na razie warsztatów mających za sobą proces szkolenia i certyfikacji nie jet dużo, bo to trwa – certyfikatu nie można po prostu kupić, ale ich liczba rośnie. Być może już wkrótce problem z wyborem dobrego warsztatu gwarantującego bezpieczeństwo i powtarzalną jakość usług odejdzie w przeszłość.