Nawet w dieslach wyrażenie to jest fałszywe, bo tu pedał ten reguluje z kolei wyłącznie dopływ paliwa. Ale posiadacze i entuzjaści silników wysokoprężnych mogą przeczytać ten tekst w ogóle odprężeni: silniki dieslowskie nie mają przepustnicy.

A jeśli nawet - jak niegdyś w Mercedesach - przepustnica się tu pojawiała, jej zadaniem było "tanie" wytwarzanie podciśnienia dla wspomagania układu hamulcowego. We wszystkich silnikach benzynowych natomiast poruszenia prawej stopy mają bezpośredni związek z napełnianiem cylindrów silnika.

I tu właśnie dochodzimy do słabostki dzisiejszych benzynowych jednostek napędowych: jeśli kierowca nie dodaje gazu (pozostańmy jednak przy tym określeniu), przepustnica jest niemal całkowicie zamknięta.

Pozostaje maleńka szczelina, przez którą przeciska się tylko tak mała ilość powietrza, by zapewnić silnikowi gładką pracę na wolnych obrotach. Ale przecież tłoki przemieszczają się, a więc zasysają "pełną piersią", całą pojemnością cylindrów! Kosztuje to silnik ogromnie dużo siły, co określa się mianem strat w wyniku oporów ssania.

No, ale przecież przepustnica ma także i inną nazwę, z pozoru przeciwstawną, a jakże bliskoznaczną: dławik. Każde poruszenie pedałem gazu wywołuje reakcję łańcuchową: cięgło przenosi poruszenie stopy na dźwignię (lub coraz częściej tarczę) cięgłową przepustnicy.

Tarcza ta zamocowana jest na osi przepustnicy, więc ruch posuwisty cięgła zmieniany jest na obrotowy osi, a tym samym przepustnicy. W tej samej chwili zmienia się wielkość szczelin po obu stronach przepustnicy, a tłoki wykonujące co czwarty suw cykl ssania mogą wciągnąć więcej powietrza.

"Zauważa" to przepływomierz powietrza i zarządza za pośrednictwem modułu sterowania silnikiem, by układ wtryskowy dostarczył do cylindrów więcej paliwa. I silnik przyśpiesza swą pracę, zwiększa prędkość obrotową. Ale przepustnica wciąż hamuje przepływ powietrza, a tym samym ogranicza osiągi silnika.

Dopiero przy maksymalnych obrotach, kiedy przepustnica ustawiona jest równolegle do strumienia powietrza, tłoki są w stanie wessać maksymalne ilości mieszanki paliwowo-powietrznej, a tym samym wytworzyć maksymalną moc silnika. Oczywiście, za osiągi silnika odpowiedzialna jest także średnica przepustnicy - im jest ona większa, tym lepiej. Ale także tym trudniej operować miękko gazem.

Dlatego potężne silniki mają najczęśniej dwie przepustnice, które otwierane są kolejno: najpierw jedna, potrzebna do spokojnej jazdy, a potem druga, zwykle większa, umożliwiająca wytworzenie pełnej mocy. Sportowe silniki, jak choćby w samochodach BMW serii M mają wręcz po jednej przepustnicy dla każdego cylindra.

Nasz przykładowy silnik Audi 1.6 nie potrzebuje takich podchodów

Nie może się natomiast obejść bez elektronicznej regulacji, która dla każdego obciążenia ustala odpowiednie, równomierne wolne obroty. Nie mogą one być zbyt wysokie, bo trzeba oszczędzać paliwo.

Ale silnik nie ma prawa także zgasnąc, kiedy włączymy jakieś urządzenie dodatkowe, jak choćby ogrzewanie tylnej szyby - nie mówiąc już o takich potężnych agregatach, jak klimatyzacja.

I właśnie dlatego na obudowie przepustnicy znajdziemy tajemniczą czarną skrzyneczkę. Kryje ona w sobie silnik krokowy, który za pośrednictwem przekładni zębatej i zespołu dźwigni połączony jest z osią przepustnicy (i, oczywiście, tarczy cięgłowej).

Kiedy kierowca zdejmie nogę z gazu, uruchomiony zostaje mokrowłącznik, budzący do życia ten silnik regulacyjny. I kiedy tylko prędkość obrotowa silnika spadnie w okolice obrotów biegu jałowego, silnik krokowy przejmuje regulację, "chwytając" wolne obroty tak, by owo lądowanie z obrotów, wysokich na wolne odbyło się miękko.

Kiedy kierowca ponownie depcze gaz, silnik krokowy regulujący nastawy przepustnicy dla wolnych obrotów ponownie przechodzi w stan spoczynku. Coraz częściej jednak spotyka się na rynku sytuację, w której silnik krokowy pracuje cały czas.

Chodzi tu o systemy o nazwie E-gaz lub throttle-by-wire, czyli tzw. elektroniczny gaz. W takim układzie silnik krokowy otrzymuje elektroniczną drogą polecenia od pedału gazu i non stop kieruje położeniem przepustnicy.

Zaletą takiego systemu jest większa precyzja i usunięcie cięgła, stanowiącego akustyczne połączenie wnętrza z silnikiem, a więc przenoszącego wibracje i hałas. Ale w takiej sytuacji wypadało by już chyba mówić o "dodawaniu prądu"?Tłum. Maciej Pertyński