Peugeot ma zmienne szczęście, jeśli chodzi o modele klasy średniej. Starsze były dość dobrze oceniane (np. 406), nowsze już nieco gorzej – „407-ka” nie tylko okazała się zbyt mała (narzekano np. na niewielki bagażnik), lecz także miała dość zawodne i drogie w naprawach przednie zawieszenie oraz sporo problemów z elektroniką. Projektując jej następcę, Peugeot postawił sobie za punkt honoru, żeby wyeliminować słabe strony poprzedniczki.
Peugeot 508 - sporo w nim poprawiono
Nie tylko powiększono wnętrze i kufer Peugeota 508, lecz także uproszczono przednie zawieszenie (wyjątkiem jest dość rzadka wersja GT, w której zastosowano układ czterech wahaczy, przejętych wprost z modelu 407). Tylne zawieszenie pozostało bez większych zmian (niskie koszty obsługi), jednak wzmocniono jego wytrzymałość.
Peugeot poświęcił też sporo czasu na to, żeby w modelu 508 poprawić elektronikę. Francuski producent nie zaproponował też już wersji coupé, a pod maskami oferowanych aut nie pojawiły się silniki V6 (wycofano m.in. awaryjnego diesla 2.7 HDi, pozostawiono najmocniejsze wersje o wiele lepszych motorów 2.2 HDi, a po liftingu już tylko 2.0 HDi).
Dużo czasu poświęcono na zaprojektowanie wnętrza Peugeota 508. Jego obsługa jest dość intuicyjna. Żeby skusić klientów lubiących nowinki, zastosowano też wiele elektrycznych rozwiązań ułatwiających życie. Peugeot 508 mógł mieć na pokładzie m.in. wyświetlacz head-up, automatyczny hamulec ręczny, bezkluczykowe otwieranie kabiny, podgrzewane fotele, elektrycznie sterowaną tylną klapę (w SW) itp. Z czasem okazało się, że niektóre z gadżetów potrafią się zepsuć, ale o dziwo, ich naprawa nie jest szczególnie skomplikowana i droga (użytkownicy ratują się zwykle częściami używanymi). Francuzom udało się poprawić też awaryjny moduł komfortu (BSI), który psuje się w Peugeocie 508 o wiele rzadziej niż w poprzedniku, a przecież jest tu więcej odbiorników!
Peugeot 508 - ryzykowne benzyniaki
Klienci mogli wybierać tylko między kilkoma wersjami jednostek powstałych we współpracy z BMW. Nowoczesne silniki o pojemności 1.6 chwalono za dobre osiągi i umiarkowany apetyt na paliwo, niestety, po kilku latach użytkowania pokazały swoją słabszą stronę. W 508 montowano zarówno jednostkę 1.6 VTi, jak i turbodoładowane 1.6 THP (nieco lepiej pod względem wytrzymałości wypada wersja oferowana po liftingu, ale również ona nie jest idealna).
Oba motory są znane z problemów z napinaczem łańcucha rozrządu – występują tu one nieco rzadziej niż w początkach produkcji tych silników, ale trzeba zdawać sobie z nich sprawę. Gdy przyjdzie wam wymienić łańcuch, zapłacicie poza ASO ok. 1400 zł. Wersja VTi miewa problemy z kółkiem zmiennych faz rozrządu, a mocniejsze THP – z turbo, w tej odmianie zastosowano też wtrysk bezpośredni (zbiera się nagar na zaworach). Dodatkowym problemem tych motorów jest duże zużycie oleju silnikowego.
Peugeot 508 - 2.0 HDi to optymalny wybór
Znacznie lepiej pod względem trwałości wypadają silniki wysokoprężne. Podstawowy 1.6 HDi jest nieco zbyt słaby do napędzania ciężkiego modelu klasy średniej, co może sprawiać, że stopień jego wyeksploatowania po kilku latach będzie już niemały. Generalnie zdarzają mu się wycieki, może też mieć problemy z osprzętem. Peugeot łączył go też ze zautomatyzowanymi przekładniami, tych jednak nie polecamy.
Optymalnym wyborem jest silnik 2.0 HDi (szczególnie w popularnej 140-konnej wersji) – ta jednostka ma niewiele awarii, do tego zapewnia idealny kompromis pomiędzy osiągami a spalaniem. W ofercie znajdziecie również diesla 2.2 HDi (tylko w topowej odmianie GT do liftingu), który jest nieco droższy w obsłudze, ale nie wykazuje zbyt wielu słabych punktów. Wszystkie silniki Diesla w Peugeocie 508 mają filtr FAP, który również może wymagać doinwestowania.
Peugeot 508 - atrakcyjne ceny zakupu
W Peugeocie 508 z początku produkcji radzimy zwrócić uwagę na przekładnię kierowniczą, bo może się już ona nadawać do regeneracji (koszt rzędu 1,5-2 tys. zł). Ceny części do tego modelu nie należą do wysokich, częściowo przez to, że wiele elementów jest współwymiennych z innymi modelami Peugeota. Dużą zaletą „508-ki” jest także cena zakupu – za ok. 40 tys. zł możecie stać się właścicielami zadbanej wersji kombi z polecanym silnikiem Diesla 2.0 HDi.
Peugeot 508 - technika
Największą nowinką w 508 jest wersja hybrydowa RXH, w której silnik Diesla zestawiono z motorem elektrycznym. Ten ostatni napędza tylną oś pojazdu, co w połączeniu z podwyższonym prześwitem czyni z tej odmiany uniwersalny pojazd.
W tym modelu znajdziecie także usportowioną odmianę GT (bardziej rozbudowane przednie zawieszenie z „407-ki”, większe hamulce), która była oferowana tylko z mocnymi silnikami Diesla (2.0/180 KM i 2.2/204 KM). Wszystkie benzyniaki są skomplikowane i powstały we współpracy z BMW.
Peugeot 508 - eksploatacja
| Materiały i interwały | benzynowe | diesle |
| Olej silnikowy | 4,3 l, 5W-30, wymiana co 30 tys. km | 3,8 l (1.6), 5,0 l (2.0), 5,3 l (2.2) 5W-30, wymiana co 30 tys. km |
| Olej w skrzyni manualnej | 2,1 l, 75W-80 | 4,0 l, 75W-80 |
| Olej w skrzyni automatycznej | 2,1-3,0 l, 75W-80 | 2,1-3,0 l, 75W-80 |
| Układ chłodzenia | 6,0 l (na bazie glikolu) | 6,0-10,8 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | 0,9 l, DOT 4, | 0,8-1,0 l, DOT 4, wymiana co 2 lata |
| Napęd rozrządu | łańcuch, bez okresowej wymiany | pasek, wymiana co 180 lub 240 tys. km* |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km | co 30 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km lub 4 lata | co 60 tys. km lub 4 lata |
| *w przypadku dłuższego interwału mechanicy radzą skrócić przebieg do ok. 180-200 tys. km | ||
Peugeot 508 - ceny części
| Ceny zamienników (zł) | benzynowe* | diesle* |
| Filtr oleju/powietrza | od 30/54 | od 36/56 |
| Klocki/tarcze hamulcowe | od 135/400 | od 135/400 |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 580/500 | od 580/500 |
| Chłodnica cieczy | od 590 | od 420 |
| Sprzęgło kompletne (+ koło dwumasowe) | od 750 | od 810 (+ 1390) |
| Sworzeń wahacza (przód) | od 56 | od 56 |
| Reflektor/błotnik | od 465/730 | od 465/730 |
| *dane dla benzyniaka 1.6 THP/156 KM oraz diesla 2.0 HDi/140 KM z 2011 r. | ||
Peugeot 508 - dane techniczne
| Dane techniczne* | 1.6 | 1.6 THP | 1.6 THP |
| Lata | 2010-14 | 2010-14 | od 2014 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1598 | 1598 | 1598 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 120/6000 | 155/6000 | 165/6000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 156/4250 | 240/1400-4000 | 240/1400 |
| Skrzynia biegów** | 6A | 6M, 6A | 6M, 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 203 | 224 | 210 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,5 | 8,6 | 8,6 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 9,0/4,6/6,2 | 9,0/4,7/6,2 | 7,7/4,7/5,8 |
| *dane dla wersji sedan; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | |||
| 2010 | – | 34 900 | – |
| 2011 | 33 200 | 36 900 | – |
| 2012 | 40 100 | 44 500 | – |
| 2013 | 47 200 | 52 500 | – |
| 2014 | 53 800 | 59 800 | 63 600 |
| 2015 | – | – | 72 100 |
| 2016 | – | – | 80 200 |
| Dane techniczne* | 1.6 HDi | 1.6 e-HDi | 1.6 HDi | 1.6 e-HDi | 1.6 HDi |
| Lata | 2010-12 | 2010-12 | 2012-14 | 2012-15 | od 2015 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 112/3600 | 112/3600 | 114/3600 | 114/3600 | 120/3500 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 240/1500-3000 | 270/1500-2000 | 240/1500-3000 | 270/1500-2000 | 300/1750 |
| Skrzynia biegów** | 5M | 6MA | 5M | 6MA | 6M |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 188 | 194 | 190 | 197 | 202 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,6 | 12,3 | 11,3 | 11,9 | 11,0 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 5,7/4,0/4,6 | 4,9/3,8/4,2 | 5,1/3,7/4,2 | 4,6/3,7/4,0 | 4,6/3,3/3,8 |
| *dane dla wersji sedan; **M – manualna, MA – manualna zautomatyzowana; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | |||||
| 2010 | – | – | – | – | – |
| 2011 | 34 200 | 35 100 | – | – | – |
| 2012 | 42 100 | 43 200 | 42 600 | – | – |
| 2013 | – | – | 50 400 | 49 800 | – |
| 2014 | – | – | 74 700 | 74 900 | – |
| 2015 | – | – | – | 86 300 | 76 500 |
| 2016 | – | – | – | – | 94 300 |
| Dane techniczne* | 2.0 HDi | 2.0 HDi | 2.0 HDi | 2.0 HDi | 2.0 HDi | 2.2 HDi |
| Lata | 2010-15 | od 2014 r. | 2010-15 | od 2012 r. | od 2014 r. | 2010-15 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel/R4 + elektr. | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 1997 | 1997 | 1997 | 1997 | 2179 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 140/4000 | 150/4000 | 163/3750 | 163 + 37/3850 | 180/3750 | 204/3500 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 320/2000 | 370/2000 | 340/2000 | 300/1750 | 400/2000 | 450/2000 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 6M | 6M | 6MA | 6A | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 210 | 224 | 213 | 230 | 234 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,8 | 8,9 | 8,6 | 8,8 | 8,5 | 8,2 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 6,2/3,7/4,6 | 4,9/3,7/4,1 | 6,7/3,9/4,9 | 4,0/4,2/4,1 | 5,1/3,8/4,2 | 8,0/4,4/5,7 |
| *dane dla wersji sedan; **M – manualna, MA – manualna zautomatyzowana; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | ||||||
| 2010 | 39 000 | – | 36 500 | – | – | – |
| 2011 | 48 000 | – | 39 800 | – | – | 51 700 |
| 2012 | 56 800 | – | 49 000 | 57 900 | – | 63 700 |
| 2013 | 65 200 | – | 58 000 | 64 900 | – | 75 400 |
| 2014 | 67 700 | 69 900 | 66 600 | 79 900 | 89 000 | 86 500 |
| 2015 | 77 800 | 86 300 | 69 200 | – | 95 500 | – |
| 2016 | – | 90 800 | – | – | 106 400 | – |
Naszym zdaniem - ciekawa oferta
To bardzo dobry moment na zakup Peugeota 508. Model ten pod wieloma względami nie tylko dorównuje klasowym konkurentom, lecz nawet ich przewyższa. Dużą zaletą, oprócz dość atrakcyjnej ceny, jest spora podaż aut z polskich salonów. Oczywiście, trzeba uważać, bo w dużej mierze są to auta poflotowe (głównie diesle), ale nie skreślajcie ich z tego powodu, tylko dokładnie przyjrzyjcie się historii serwisowej i temu, czy miały jednego użytkownika. W 508 widać, jak duży skok jakościowy zrobił Peugeot w ostatnich latach, bo w tym aucie psują się głównie drobiazgi, a dzięki podobieństwu z innymi modelami naprawy nie są ekstremalnie drogie. Trzeba się jedynie wystrzegać benzyniaków, ponieważ mają sporo problemów!
Mimo prostszego niż w poprzedniku zawieszenia Peugeot 508 prowadzi się bardzo przyjemnie.
Nowoczesny wygląd deski rozdzielczej i wiele elektronicznych gadżetów – to może się podobać. Na pochwałę zasługuje też wykończenie kabiny, do którego użyto niezłych materiałów. Nawet w Peugeotach 508 z dużymi przebiegami tapicerka siedzeń, kierownica oraz gałka zmiany biegów nie noszą dużych oznak zużycia.
Podobać się może wielkość kabiny pasażerskiej. Skórzane wykończenie nie należało oczywiście do wyposażenia standardowego, ale dość łatwo spotkać takie egzemplarze.
Sedan:
Wymiary (dł./szer./wys.): 4792/1853/1453 mm
Rozstaw osi: 2817 mm
Masa własna: od 1525 kg
Sedan okazuje się całkiem użyteczny, bo zawiasy się chowają, a tylną kanapę można złożyć. Dobra pojemność: 515-1381 l
Kombi:
Wymiary (dł./szer./wys.): 4813/1853/1476 mm
Rozstaw osi: 2817 mm
Masa własna: od 1545 kg
Bagażnik kombi (SW) ma sporą pojemność 560-1598 litrów, a jego kształt jest bardzo regularny. W codziennym użytkowaniu pomagają praktyczne rozwiązania – można spotkać np. elektrycznie sterowaną klapę bagażnika.
2010 (po lewej)
Debiut – dwie wersje nadwoziowe: sedan i kombi; brak coupé.
2014 (po prawej)
Lifting: nowe reflektory, znaczek trafia na atrapę chłodnicy.
Początkowo benzyniaki BMW wysoko oceniano, po latach okazały się awaryjne. W hybrydowej wersji RXH tylną oś dopędza silnik elektryczny. To jedyna w gamie „508-ka” z napędem 4x4.
Benzyniaki THP mają bezpośredni wtrysk i typowe problemy z nagarem osadzającym się na zaworach (czasem czyszczenie specjalnym preparatem nie wystarcza i konieczny jest demontaż głowicy, co zwiększa koszty). Silniki benzynowe mają problemy z napinaczem łańcucha rozrządu (koszt wymiany łańcucha to ok. 1400 zł poza ASO). Właściciele skarżą się też na zbyt duże zużycie oleju silnikowego. Warto pamiętać, żeby stosować środek smarny przeznaczony do jednostek VTi i THP oraz wymieniać go częściej, niż zaleca producent (co 10-15 tys. km zamiast 30).
Skrzynie biegów: najgorzej są oceniane zautomatyzowane przekładnie oferowane w wybranych wersjach silnikowych. „Manuale” i klasyczne „automaty” są wytrzymalsze.
Zawodny bywa system bezkluczykowego otwierania (montowany w wyższych wersjach wyposażenia). Zwykle nie działa jednak w klamkach i trzeba je wymienić (część używana: ok. 300 zł plus programowanie).
Ksenonowe reflektory mają zawodny system poziomowania (koszt części używanej: ok. 170 zł), czasem może się zdarzyć, że zepsuje się także przetwornica (używka za ok. 150-200 zł).
Tylne „leżące” amortyzatory w wersji kombi nie są rekordowo wytrzymałe, ale koszt zakupu nie przeraża (komplet zamienników za ok. 500 zł). Generalnie wytrzymałość zawieszenia oceniamy wysoko, drożej w eksploatacji wypada jedynie przód wersji GT (układ wielowahaczowy przejęty z 407).
Elektryczny hamulec ręczny może się zepsuć, na szczęście nie zawsze jego naprawa będzie droga, bo może się okazać, że winę ponosi tani w zakupie czujnik umieszczony pod pedałem gazu.
Peugeot 508 - to nam się podoba: wysoka trwałość mechaniczna, bardzo udane silniki wysokoprężne, obszerne wnętrze, duże bagażniki, zazwyczaj bardzo dobre wyposażenie, dość atrakcyjna cena zakupu.
Peugeot 508 - to nam się nie podoba: duże ryzyko awarii w silnikach benzynowych 1.6 VTi i THP, sporo egzemplarzy z dużym przebiegiem po flotach, awaryjne elektroniczne wyposażenie dodatkowe.