- Najbezpieczniejszym wyborem są jednostki trzylitrowe
- BMW nie ustrzegło się wpadek silnikowych
- Oferta używanych „trójek” jest bogata, ale zadbane egzemplarze rzadko się zdarzają
Klasa średnia w wersji premium – od takiego połączenia raczej nie należy wymagać przestronności na miarę Mondeo kombi ani cen zakupu czy obsługi na poziomie Octavii. Za co więc kierowcy kochają BMW serii 3 w najnowszej wersji F30 (jeszcze oferowana, ale już niebawem w salonach pojawi się nowa generacja)? Jak wypadają koszty eksploatacji, serwisu i sama trwałość?
Zainteresowanie tym modelem jest duże. Na rynku aut używanych na klientów czeka ponad tysiąc ofert. Najtańsze wymagają wydania około 40 tys. zł, ale na dobry egzemplarz radzimy przygotować co najmniej 50-60 tys. zł. Do zalet BMW z pewnością zaliczymy często bogate wyposażenie. Seria 3 F30 była pierwszym BMW, w którym wprowadzono linie wyposażenia: Sport, Modern lub Luxury. W połączeniu z licznymi dodatkami sprawia to, że znajdziecie ogromną liczbę kombinacji kolorystycznych i wyposażeniowych. Minusem (szczególnie w podstawowych wariantach) okazuje się trochę odstające od oczekiwań wykończenie – zdarzają się trzaski i nierówne szczeliny, choć nie jest to standardem.
BMW serii 3 - miejsce na nogi z tyłu
Wspólną cechą „trójek” jest wysoka ergonomia kokpitu (konsola środkowa ponownie jest zwrócona w stronę kierowcy, poprzednik był krytykowany za odejście od tego rozwiązania). Ograniczona przestrzeń na kanapie to niestety typowe dla BMW serii 3. Jednak w tej generacji miejsca jest wyraźnie więcej niż w poprzedniku, poza tym możecie sięgnąć po GT – w porównaniu z sedanem i kombi ma powiększony rozstaw osi i naprawdę czuć to właśnie na kanapie. Poza tym GT kusi takimi stylowymi rozwiązaniami, jak pozbawione ramek szyby drzwi.
Mamy więc ciekawy podział: sedan dla najbardziej konserwatywnych miłośników marki, samotnie pokonujących długie trasy, kombi dla rodzin z dziećmi, korzystających z lepszej zwinności w miejskich warunkach, a do tego GT – najbardziej pojemne i uniwersalne nadwozie.
BMW serii 3 - silniki mają wtrysk bezpośredni i jedną lub dwie turbiny
W samych superlatywach można mówić o większości wersji silnikowych, przynajmniej jeśli mamy na myśli własności jezdne, a nie usterki. BMW zastosowało wyłącznie doładowane silniki benzynowe z wtryskiem bezpośrednim. Praktycznie przekreśla to sens stosowania LPG, ale jednostki okazują się stosunkowo oszczędne.
Do charakteru modelu z pewnością nie pasuje motor 1.5 – ma 3 cylindry (!) i niewiele mocy. Podobnie słabo wypada benzyniak 1.6 w 136-konnej odmianie. Żadnych obiekcji nie będziecie mieć, decydując się na silnik 2.0, a tym bardziej 3.0. Co ciekawe, nawet 306-konna „torpeda” potrafi zadowolić się średnio mniej niż 10 l/100 km i zagwarantować przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 5,6 s (dane testowe)! Z pewnością 10 l nie starczy podczas dynamicznej jazdy, ale spokojna podróż nie wiąże się z wirem w baku.
Wśród diesli wybieracie pomiędzy silnikiem 2.0 R4 a 3.0 R6. Pomijając 116-konne wersje, można liczyć na naprawdę przyjemną jazdę. Średnie zużycie paliwa (realne) to 6 l/100 km. Jeśli to za dużo, polecamy wariant EfficientDynamics (pakiet dostępny jest też w odmianach benzynowych) – ma m.in. poprawioną aerodynamikę i opony o obniżonym oporze toczenia. Trzylitrowe silniki to już niemal sportowe osiągi.
BMW serii 3 - lepszym wyborem są dopracowane auta poliftingowe, ale ich obsługa też nie należy do tanich
Napisaliśmy, jak silniki sprawują się w czasie jazdy. A jak jest z ich serwisem? Tu, niestety, sytuacja ma się wyraźnie gorzej. Okres produkcji całego modelu trzeba podzielić na dwie części: do liftingu w 2015 r. i późniejsze. Starsze benzyniaki należą do serii N. Podstawowy wariant 1.6 występuje też w koncernie PSA (1.6 THP) – znany niestety z tego, że ma problemy z łańcuchem rozrządu (potrafi przeskoczyć i zniszczyć silnik!) i głowicą.
Znacznie gorzej prezentuje się motor 2.0 (N20) – coraz częstsze są przypadki jego zatarcia. Jak usłyszeliśmy od Przemysława Borowskiego z niezależnego podwarszawskiego serwisu specjalizującego się w naprawach BMW, za problemy najczęściej odpowiada niedrożność układu smarowania. Dlatego (jeśli silnik nadaje się jeszcze do naprawy lub np. podczas wymiany turbiny) trzeba zwrócić na to uwagę.
W tym silniku zaciera się też łańcuch napędzający pompę oleju. Kolejne minusy: drogie oryginalne części zamienne, wadliwe (w całej serii N) cewki zapłonowe i drogie wtryskiwacze. W silnikach tego typoszeregu na zaworach ssących dość szybko zbiera się nagar.
BMW serii 3 - najlepsze 3-litrówki
Po liftingu wprowadzono benzyniaki serii B – teoretycznie poprawione, ale jak się okazuje, wciąż niezbyt trwałe. Nowy silnik 1.5 nie jest często spotykany w BMW serii 3, ale w testowanej na długim dystansie „dwójce” trzeba było go wymienić…
Najbezpieczniejszy okazuje się trzylitrowy silnik – zarówno wśród benzyniaków, jak i diesli. Diesel 2.0, montowany do 2015 r., należał do serii N47. Najbardziej znany problem tej jednostki to szybko rozciągający się łańcuch rozrządu: sam zestaw nie jest drogi, ale wymiana – już tak, bo umieszczono go od strony skrzyni biegów, którą trzeba zdemontować. Dlatego cała operacja kosztuje od 3500 zł. Znacznie drożej wychodzi usterka pompy paliwa – obraca się wałek napędzający i do układu paliwowego dostają się opiłki. Kolejny kłopot to koła dwumasowe, często niewytrzymujące 100 tys. km!
BMW serii 3 - problemy z elektryką
Usterkowe silniki to nie koniec zmartwień. Dość często zdarzają się też problemy z elektroniką – a to światła potrafią żyć własnym życiem (zwarcie w module sterującym LCM), a to trzeba na nowo zaprogramować moduł skrzyni biegów. W nadwoziu zwróćcie uwagę na klipsy mocujące tylne lampy (sedan) oraz na sterowanie klapą i pękające przewody (kombi). W wersji GT zawodzi sterowanie tylnym spoilerem (takie rozwiązanie zastosowano w BMW po raz pierwszy).
Nieźle wypada trwałość podwozia, choć koszty wymiany aluminiowych wahaczy nie będą niskie! Czasem luz pojawia się na przekładni kierowniczej (wspomaganie elektryczne), ale najczęściej idzie to w parze z dużymi kołami zamontowanymi w aucie.
BMW serii 3 (F30) - dane techniczne silników benzynowych 1.5, 1.6 oraz 3.0:
| Dane techniczne* | 1.5 (318i) | 1.6 (316i) | 1.6 (320i ED) | 3.0 (335i) | 3.0 (340i) |
| Lata | od 2015 r. | 2012-15 | 2012-15 | 2012-15 | od 2015 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R3/12 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R6/24 | t.benz. R6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1499 | 1598 | 1598 | 2979 | 2998 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 136/4400-6000 | 136/4350 | 170/4800 | 306/5800-6000 | 326/5500-6500 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 220/1250-4300 | 220/1350 | 250/1500 | 400/1200-5000 | 450/1380-5000 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 210 | 210 | 230 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,9 | 8,9 | 7,6 | 5,5 | 5,2 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 6,4/4,3/5,1 | 7,6/4,7/5,8 | 7,0/4,4/5,3 | 11,1/6,1/7,9 | 10,0/5,9/7,4 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią; **M – skrzynia manualna, A – automatyczna | |||||
| Orientacyjne ceny używanych BMW serii 3 z podstawowym wyposażeniem wg analizy rynkowej (zł) | |||||
| 2012 | – | 49 500 | 50 700 | 77 500 | – |
| 2013 | – | 59 500 | 60 800 | 85 500 | – |
| 2014 | – | 73 000 | 73 900 | 98 600 | – |
| 2015 | 83 600 | 79 000 | 80 000 | 115 000 | 128 500 |
| 2016 | 96 000 | – | – | – | 141 000 |
| 2017 | 109 000 | – | – | – | 152 000 |
BMW serii 3 (F30) - dane techniczne silników benzynowych 2.0:
| Dane techniczne* | 2.0 (320i) | 2.0 (320i) | 2.0 (328i) | 2.0 (330i) |
| Lata | 2012-15 | od 2015 r. | 2012-15 | od 2015 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 1998 | 1997 | 1998 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 184/5000 | 184/5000-6500 | 245/5000-6500 | 252/5200-6500 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 270/1250-4500 | 290/1350-4250*** | 350/1250-4800 | 350/1450-4800 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 235 | 235 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,3 | 7,2 | 5,9 | 5,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,2/4,9/6,1 | 7,3/4,5/5,5 | 8,5/5,2/6,4 | 7,9/5,1/6,1 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią; **M – skrzynia manualna, A – automatyczna; ***w wersji aut.: 270/1350-4600 | ||||
| Orientacyjne ceny używanych BMW serii 3 z podstawowym wyposażeniem wg analizy rynkowej (zł) | ||||
| 2012 | 58 700 | – | 65 500 | – |
| 2013 | 68 600 | – | 76 800 | – |
| 2014 | 81 700 | – | 89 000 | – |
| 2015 | 90 800 | 98 800 | 99 000 | 105 000 |
| 2016 | – | 108 000 | – | 115 500 |
| 2017 | – | 121 000 | – | 129 000 |
BMW serii 3 (F30) - dane techniczne wersji M3 i hybrydowych:
| Dane techniczne* | 3.0 (M3) | 3.0 (M3 Comp.) | 3.0 (M3 CS) | Activehybrid 3 | 330e iperf. |
| Lata | od 2014 r. | od 2015 r. | od 2017 r. | 2012-15 | od 2016 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R6/24 | t.benz. R6/24 | t.benz. R6/24 | benz. R6/24+elektr. | benz. R4/16+elektr. |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2979 | 2979 | 2979 | 2979 | 1998 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 431/5500-7300 | 450/7000 | 460/6250 | 340 (306+54) | 252 (184+88) |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 550/1850-5500 | 550/1850-5500 | 600/4000-5380 | 450 (400+210) | 290+250 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 7DKG | 6M, 7DKG | 7DKG | 8A | 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250-280 | 280 | 250 | 225 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 4,3 | 4,2 | 3,9 | 5,3 | 6,1 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 12,0/6,9/8,8 | 12,0/6,9/8,8 | 11,2/6,9/8,5 | 5,3/6,4/5,9 | bd./bd./1,9 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią; **M – skrzynia manualna, A – automatyczna, DKG – dwusprzęgłowa | |||||
| Orientacyjne ceny używanych BMW serii 3 z podstawowym wyposażeniem wg analizy rynkowej (zł) | |||||
| 2012 | – | – | – | 85 000 | – |
| 2013 | – | – | – | 93 000 | – |
| 2014 | 188 900 | – | – | 105 000 | – |
| 2015 | 211 500 | – | – | 120 000 | – |
| 2016 | 256 800 | 270 000 | – | – | 127 000 |
| 2017 | 305 000 | 320 000 | – | – | 160 500 |
BMW serii 3 (F30) - dane techniczne silników wysokoprężnych 2.0:
| Dane techniczne* | 2.0 (316d) | 2.0 (316d) | 2.0 (318d) | 2.0 (318d) | 2.0 (320d ED) | 2.0 (320d ED) |
| Lata | 2012-15 | od 2015 r. | 2012-15 | od 2015 r. | 2011-15 | od 2015 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 116/4000 | 116/4000 | 143/4000 | 150/4000 | 163/4000 | 163/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 260/1750-2500 | 270/1250-2750 | 320/1750-2500 | 320/1500-3000 | 380/1750-2750 | 400/1750-2250 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 202 | 205 | 212 | 215 | 230 | 230 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,9 | 10,7 | 9 | 8,6 | 8,0 | 7,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 5,4/3,7/4,3 | 4,6/3,5/3,9 | 5,5/3,8/4,4 | 4,9/3,5/4,0 | 5,2/3,5/4,1 | 4,7/3,4/3,9 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią; **M – skrzynia manualna, A – automatyczna | ||||||
| Orientacyjne ceny używanych BMW serii 3 z podstawowym wyposażeniem wg analizy rynkowej (zł) | ||||||
| 2012 | 63 800 | – | 65 500 | – | 69 800 | – |
| 2013 | 70 500 | – | 72 800 | – | 81 700 | – |
| 2014 | 78 800 | – | 84 500 | – | 91 000 | – |
| 2015 | 89 000 | 89 500 | 92 000 | 95 000 | 102 000 | 111 000 |
| 2016 | – | 100 000 | – | 107 000 | – | 125 000 |
| 2017 | – | 111 500 | – | 121 000 | – | 139 000 |
BMW serii 3 (F30) - dane techniczne silników wysokoprężnych 2.0 i 3.0:
| Dane techniczne* | 2.0 (320d**) | 2.0 (320d) | 2.0 (325d) | 2.0 (325d) | 3.0 (330d) | 3.0 (335d) |
| Lata | 2011-15 | od 2015 r. | 2013-15 | od 2015 r. | od 2012 r. | od 2013 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R6/24 | t.diesel R6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 2993 | 2993 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 184/4000 | 190/4000 | 218/4000 | 224/4400 | 258/4000 | 313/4400 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 380/1750-2750 | 400/1750-2500 | 450/1500-2500 | 450/1500-3000 | 560/2000-2750 | 630/1500-2500 |
| Skrzynia biegów*** | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 8A | 8A (tylko 4x4) |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 235 | 235 | 245 | 245 | 250 | 250 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,5 | 7,3 | 6,8 | 6,5 | 5,6 | 4,8 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 5,8/3,8/4,5 | 4,9/3,5/4,0 | 6,1/4,3/4,9 | 5,6/4,0/4,6 | 6,0/4,3/4,9 | 6,4/4,9/5,4 |
| *dane dla wersji bazowej z manualną skrzynią; **w USA oznaczany jako 328d; ***M – skrzynia manualna, A – automatyczna | ||||||
| Orientacyjne ceny używanych BMW serii 3 z podstawowym wyposażeniem wg analizy rynkowej (zł) | ||||||
| 2012 | 72 300 | – | – | – | 85 500 | – |
| 2013 | 83 700 | – | 85 500 | – | 98 000 | 105 000 |
| 2014 | 94 000 | – | 96 000 | – | 109 000 | 115 000 |
| 2015 | 108 000 | 114 000 | 108 000 | 118 000 | 132 000 | 141 000 |
| 2016 | – | 129 000 | – | 132 000 | 147 000 | 155 000 |
| 2017 | – | 142 000 | – | 149 000 | 170 000 | 180 000 |
BMW serii 3 (F30) - koszty, serwis, przeglądy:
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
| Olej silnikowy | 5,0 l (0W-40, LL04) | 5,2 l (0W-40, LL04) |
| Olej w skrzyni manualnej | 1,2-1,6 l, MTF-LT-2/-3/-5 | 1,6-2,5 l, MTF-LT-2/-3/-5 |
| Układ chłodzenia | 6,7-7,6 l (na bazie glikolu) | 7,0 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | ok. 1,0 l, DOT 4 LV | ok. 1,0 l, DOT 4 LV |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch |
| Interwały międzyprzeglądowe | ||
| Olej silnikowy | według wskazań komp.** | według wskazań komp.** |
| Filtr przeciwpyłkowy | każdy przegląd | każdy przegląd |
| Filtr powietrza | co drugi przegląd | co drugi przegląd |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | bez wymiany okresowej | bez wymiany okresowej |
| *dane dla dwulitrowych wersji; **nawet co 30 tys. km – to zdecydowanie za dużo | ||
BMW serii 3 (F30) - ceny części:
| Ceny zamienników | benzynowe* | diesle* |
| Filtr oleju/powietrza | od 32/55 zł | od 54/85 zł |
| Klocki/tarcze hamulcowe (przód) | od 220/590 zł | od 220/510 zł |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 940/360 zł | od 940/360 zł |
| Łożysko koła przednie/tylne (kpl.) | od 490/150 zł | od 490/150 zł |
| Sprzęgło komplet (+koło dwumasowe) | od 1080 (+2900) zł | od 1090 (+2200) zł |
| Zestaw rozrządu (kpl.) | od 650 zł | od 1150 zł |
| Reflektor (H7)/błotnik (przód) | od 760/215 zł | od 760/215 zł |
| *dane dla dwulitrowych wersji (do 2015 r.) | ||
BMW serii 3 (F30) - naszym zdaniem:
Pod względem funkcjonalnym auto jest świetne, ale trzeba mieć sporo pieniędzy na utrzymanie i naprawy, szczególnie gdy kupicie ryzykowny silnik 2.0 lub mniejszy. Lepsze, ale i droższe są wersje po liftingu.
Sedana F30 powiększono w stosunku do poprzednika, ale ciągle nie oferuje on nadzwyczajnej funkcjonalności. Takie nadwozie ma połowa sprzedawanych na rynku wtórnym aut.
Tradycyjnie dla BMW: konsola znów jest zwrócona w stronę kierującego. Perfekcyjna ergonomia!
Świetne fotele i kanapa, ale z tyłu ciągle niewiele miejsca. Znacznie lepsze jest pod tym względem GT.
Układ start-stop jest seryjny i obniża spalanie.
Czułość m.in. pedału gazu i przekładni kierowniczej można zmieniać od zakresu Eco po Sport+.
Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 4624/1811/1429 mm.
Rozstaw osi: 2810 mm.
Pojemność bagażnika 480 l
Większy niż u poprzedników, ale rodzin, np. z wózkiem, ciągle może nie zadowalać.
Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 4824/1828/1508 mm.
Rozstaw osi: 2920 mm.
Pojemność bagażnika 520-1600 l
Największy, ale przeszkadzać może wysoka krawędź załadunku. Automatyczne otwieranie klapy.
Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 4624/1811/1429 mm.
Rozstaw osi: 2810 mm.
Pojemność bagażnika 495-1500 l.
Niezła pojemność, równe kształty, często dodatkowe elementy ułatwiające utrzymanie porządku.
2011 r.
Debiut sedana, na większości rynków od 2012 r.
2015 r.
Lifting: m.in. nowe zderzaki oraz paleta silników. Nowe oświetlenie: reflektory zyskały wersję full LED, światła tylne – całkowicie w technologii LED.
Testowany egzemplarz to „trójka” GT ze 184-konnym dieslem, napędem 4x4 i bogatym wyposażeniem. W efekcie wywindowało to cenę do blisko… 250 000 zł! Przed autem stały więc wysokie oczekiwania. W większości samochód je spełnił – okazał się naprawdę dynamiczny, oszczędny (średnia z odcinków pomiarowych: około 6 l/100 km) i funkcjonalny (szczególnie na tle sedana), a wyposażenie bardzo przydatne. Co ciekawe, nie tylko my polubiliśmy fabryczną nawigację – dwa razy została... skradziona! W trakcie testu zdarzyły się tylko drobne usterki elektroniki (trzeba było np. wgrać nowy program w automatycznej skrzyni).
Wątpliwość po rozbiórce na części: na jednym z tłoków zlokalizowaliśmy pęknięcie. Świetne zabezpieczenie profili zamkniętych.
Już wcześniej w „królewskiej” serii M BMW zaczęło zastępować wielkie jednostki mniejszymi. Pod maską M3 znajdziecie silnik benzynowy 3.0 R6 z dwiema turbinami.
W podstawowej wersji silnik oferuje 431 KM, ale przewidziano też dwa warianty specjalne: z pakietem Competition (m.in. 450 KM, 20-calowe kute felgi, Active M Differential na tylnej osi) i 460-konne CS. Silnik ma tzw. suchą miskę olejową, wykonaną z magnezu. Najmocniejszy wariant ma w standardzie dwusprzęgłową skrzynię (opcja w słabszych odmianach). Do ciekawostek trzeba zaliczyć np. wykonany z włókna węglowego dach (zmniejsza masę i obniża środek ciężkości). M3 zbudowane w oparciu o serię F30 ma oznaczenie „F80” i powstaje w fabryce w Ratyzbonie.
Seryjne obręcze mają średnicę 18 cali, w opcji 19-calowe. Tylne opony są szersze niż przednie.
Napis "M3" rozpala zmysły od 1985 r. Obecna generacja zadebiutowała w 2013 r.
Samochód ActiveHybrid 3 to klasyczne auto hybrydowe, korzystające z benzynowego silnika 3.0 R6 (turbo, wtrysk bezpośredni) oraz 54-konnego motoru benzynowego. Całkowicie elektryczny napęd umożliwia osiągnięcie prędkości do 75 km/h i zasięgu do 4 km. Auto było oferowane w latach 2012-15, ograniczeniem okazała się z pewnością wysoka cena (w Polsce droższe były tylko warianty M). Samochód ma tylny napęd i 8-biegowy „automat”.
Wersja 330e iPerformance oznaczała sporą rewolucję – to hybryda z możliwością ładowania z gniazdka (plug-in). Zdecydowanie obniżyło to teoretyczne zużycie paliwa – średnio z 5,9 do… 1,9 l/100 km (w praktyce wynik nie do osiągnięcia!). To zasługa większych akumulatorów i mocniejszego silnika elektrycznego, pod maską pracuje benzyniak 2.0T/184 KM.Tylny napęd i 8-biegowy „automat”.
Liczne wersje nadwoziowe zawsze wyróżniały serię 3. Ale w ostatnich latach powstały też mniejsze modele (nie było więc miejsca na wersję Compact), a coupé i zbudowany na jego bazie kabriolet nie zniknęły, lecz wyodrębniono je z oferty – seria 4 technicznie ma wiele wspólnego z „trójką”, ale ma być bardziej ekskluzywna, pozycjonowana wyżej w palecie BMW. Taki charakter świetnie podkreśla też trzecia „czwórka” – 4-drzwiowy fastback o handlowej nazwie „Gran Coupé”. Bardzo podobna jest paleta silników, także tu znajdziecie wariant M (coupé i cabrio) – na szczycie gamy znajduje się 500-konne M4 GTS. Auta przygotowano do zmagań w wyścigowej serii DTM (odnosiły w niej sukcesy), „M4-ki” jeździły też jako safety car.
Model zadebiutował w 2013 r. (coupé), pozostałe wersje – w 2014 r. Silniki zmodernizowano w latach 2015-16. Coupé i kabriolet oferują miejsca dla 4 osób, Gran Coupé jest 5-osobowe.
Trudności z uruchomieniem, błędy na desce rozdzielczej.
Diagnoza: w benzyniakach uszkodzeniu ulegają wtryskiwacze i cewki zapłonowe (na fot.). Koszt zakupu pojedynczej cewki to 170-350 zł (zależnie od firmy). Wymiana nie jest szczególnie droga (około 150 zł z diagnozą).
Koszt naprawy: od 320 zł
Stuki dochodzące z silnika benzynowego, paląca się kontrolka ciśnienia oleju.
Diagnoza: silniki N20 (dwulitrowe sprzed liftingu) mają tendencję do zacierania się (uszkodzenia czopów wału i panewek). Remont to wydatek około 15 tys. zł, użytkownicy najczęściej szukają używanych jednostek.
Koszt naprawy: od 10 000 zł
Kłopoty z uruchomieniem, nierówna praca silnika (diesle).
Diagnoza: uszkodzeniu ulega pompa paliwa. Regeneracja kosztuje ok. 1800 zł, nowa – ok. 2600 zł. Niestety, opiłki mogą uszkodzić wtryskiwacze, należy więc wyczyścić układ paliwowy (najlepiej cały!).
Koszt naprawy: od 5000 zł
Uszkodzeniu ulega też koło pasowe (rozwulkanizowuje się). Nowe koło to wydatek od 400 zł, ale polecamy produkty w cenach 800-1200 zł (lepsza jakość).
Nieprawidłowości w działaniu oświetlenia zewnętrznego.
Diagnoza: uszkodzenie modułu sterującego oświetleniem (tzw. LCM). W przypadku niewielkich defektów można go naprawić u elektronika (ok. 300-400 zł), używany to wydatek 700-900 zł, nowy – kilka tys. złotych.
Koszt naprawy: od 500 zł
Niewłaściwe działanie multimediów – np. na wyświetlaczu pojawia się napis: „No Signal”.
Diagnoza: uszkodzeniu ulega moduł sterujący multimediami, można próbować naprawić go (zajęcie dla elektronika), ASO w takiej sytuacji montuje nowy moduł (kilka tys. zł).
Koszt naprawy: od 700 zł
Poprawiona funkcjonalność, ciekawy wygląd, świetna dynamika większości wersji - łatwo znaleźć zalety BMW serii 3. Ale - mimo stosunkowo młodego wieku - nie można liczyć na brak awarii, nawet obsługa wymaga wydatków. Obawiamy się, że z czasem koszty utrzymania tego BMW będą lawinowo rosnąć.