Najprostszy z możliwych system kontrolujący ciśnienie w kołach to tzw. system pośredni, który wykorzystuje urządzenia i tak od lat montowane w samochodach – czujniki układów ABS i ESP. Dla producenta koszt takiego układu jest znikomy, gdyż „składa się” on z kilku dodatkowych linijek kodu oprogramowania sterownika, dodatkowej kontrolki i przycisku do resetowania układu. Działanie pośredniego systemu monitorowania ciśnienia opiera się na założeniu, że jeśli z opony zeszło powietrze, to zmniejsza się jej średnica zewnętrzna i koło kręci się szybciej od pozostałych, ewentualnie zmienia się też częstotliwość drgań.
Ma się rozumieć, że taki układ nie jest ani precyzyjny, ani szybki – gdyby był zbyt czuły, na śliskiej nawierzchni układ ciągle notowałby różnice w prędkości obracania się kół i alarmowałby kierowcę o usterce, której nie ma. Ponieważ pośredni system nie wykorzystuje czujników ciśnienia zamontowanych wewnątrz opon, kierowca nie może podejrzeć na wyświetlaczu, jakie jest aktualne ciśnienie powietrza w poszczególnych kołach.
Jeśli powietrze zejdzie na postoju, system też nie ostrzeże kierowcy od razu po uruchomieniu silnika; jeśli powietrze uchodzi równomiernie ze wszystkich kół, układ najprawdopodobniej w ogóle nie zauważy usterki. Jego zaletą jest jednak niski koszt produkcji i brak kosztów eksploatacyjnych. O wiele bardziej zaawansowane są systemy bezpośrednie, które wykorzystują czujniki zamontowane wewnątrz opon. Są to czujniki radiowe, zasilane bateriami, przekazujące zdalnie do komputera pokładowego dane o aktualnym ciśnieniu i temperaturze powietrza w każdym z kół. Każdy czujnik ma swój indywidualny numer, którym przedstawia się jednostce centralnej, stąd wiadomo, w którym kole brakuje powietrza.
System alarmuje o spadku ciśnienia natychmiast, a jeśli powietrze zeszło na postoju, kierowca dowiaduje się o tym jeszcze przed rozpoczęciem jazdy. Idealne rozwiązanie? Nie do końca! Na właściciela samochodu czeka wiele niespodzianek związanych z układem TPMS. Nawet w przypadku rotowania kół (zmiany np. przód-tył) system należy ponownie zaprogramować, gdyż w razie awarii koła będzie pokazywał błędnie miejsce usterki – np. poda informację o braku powietrza w przednim kole, gdy rzeczywiście przebite będzie tylne.
Ewentualnie, jeśli rekomendowane ciśnienie w przednich i tylnych kołach jest różne, komunikat o usterce wyświetli się natychmiast. Gorzej, że jeśli chcemy mieć dwa komplety kół, musimy zaopatrzyć się w dwa komplety czujników! To dodatkowy wydatek na poziomie 1000 zł. I jednocześnie niespodziewany powód do zmartwienia dla sprzedawców felg: ich sprzedaż gwałtownie maleje. Skoro komfort posiadania dwóch kompletów kół wiąże się z dodatkowym wydatkiem, to... wielu kierowców dochodzi do wniosku, że wystarczy im jeden komplet na cały rok.
Co gorsza, jeśli koła wymienimy samodzielnie, to sterownik auta bez odpowiedniego zaprogramowania nowych czujników nie zauważy. Czy każdy oponiarz poradzi sobie z programowaniem czujników? Absolutnie nie, nawet jeśli ma odpowiednie do tego narzędzie! To narzędzie to radiowy programator, który należy zbliżyć do koła, zapisać dane czujników oraz ich miejsce na samochodzie (np. prawy przód, lewy tył itd.), a następnie podłączyć do gniazda OBD i skonfigurować układ TPMS.
Dopiero od tego momentu przestanie wyświetlać się komunikat: „System TPMS niedostępny”. Niestety, radyjka do programowania czujników nie są rozdawane za darmo, dlatego każda sezonowa zmian kół może nas kosztować 150-200 zł ekstra. Często wymiana kół oznacza jednak dodatkową wizytę w serwisie, wulkanizator tylko zmienia koła i opony.
Jeśli chodzi o baterie, które zamontowane są w czujnikach, to producenci deklarują ich działanie przez 7-10 lat. Potem czujniki należy wymienić na nowe. W praktyce mogą one ulec uszkodzeniu nawet wcześniej np. podczas wymiany zapieczonych zaworków. Na szczęście nie muszą być to oryginalne czujniki sprzedawane w serwisie dilerskim, mogą być markowe, ale jednak zamienniki. W przypadku pośrednich systemów TPMS dobór felg nie stanowi najmniejszego problemu: ponieważ nie trzeba instalować w kołach czujników, można założyć dowolne felgi, które pasują rozmiarem do naszego auta.
Jeśli mamy układ TPMS z czujnikami, musimy zamówić takie felgi, do których da się je założyć. Typową bolączką związaną z używaniem auta wyposażonego w kontrolę ciśnienia są fałszywe alarmy. Ich częstotliwość zależy od modelu auta i... pecha właściciela. Najczęściej przyczyną jest niedopracowanie układu. Producenci samochodów na bieżąco rozwiązują takie problemy, uaktualniając oprogramowanie sterowników.
Jednak w przypadku systemów pośrednich (bez czujników) przyczyną fałszywych alarmów może być np. nierównomierne zużycie opon albo np. inny rodzaj drgań, jakie wytwarzają (dotyczy nowszych, bardziej zaawansowanych układów), co wcale nie musi być łatwe do zdiagnozowania. Przykład? Po sezonie zimowym na powrót montujecie opony letnie, nie pamiętając jednak, gdzie które koło było założone. Jeśli opony przednie, z reguły zużyte bardziej niż tylne, zostaną przemieszane ze sobą, to w efekcie będą się one kręcić z minimalnie różną prędkością, a system może co jakiś czas wywoływać alarm: brak powietrza!
Ale czy na pewno przyczyną jest nierównomierne zużycie opon zamontowanych na tej samej osi? I o które koło lub koła chodzi? Tego nie wiadomo: zmieni się, to się zobaczy. Niemniej układy pośrednie (bez czujników) przy wszystkich swoich wadach mają także zalety: każdy może za pomocą przycisku lub menu komputera pokładowego zrestartować je, wyciszając alarm.
Najlepiej jednak nie traktować przycisku „reset” jako zabawki: jeśli przytrzymamy go, bez uprzedniego sprawdzenia ciśnienia w kołach, układ uzna aktualny stan (np. zbyt niskie ciśnienie w kołach) za prawidłowy.
Po co całe to zamieszanie z czujnikami? Jest tendencja, by wyposażać auta w coraz większe koła z oponami o coraz niższym profilu. Utrata (szczególnie częściowa) powietrza w takim kole jest w mniejszym stopniu wyczuwalna niż w kole z oponą o wysokim profilu. Dlatego sprawny układ TPMS zwiększa bezpieczeństwo. Nie jest to jednak tak prosty, tani i bezawaryjny układ, jak wydaje się urzędnikom w Brukseli.
Od listopada 2014 układy monitorowania ciśnienia powietrza w kołach są obowiązkowe we wszystkich nowych samochodach.
Przepisy jednak nie precyzują, na jakiej zasadzie mają one działać, dlatego w wielu tańszych samochodach stosowane są systemy bazujące na układach ABS i ESP, które nie mają dodatkowych czujników wewnątrz koła.
W każdym z kół auta zamontowany jest połączony z zaworkiem miernik ciśnienia, który jest jednocześnie radiowym urządzeniem nadawczym zasilanym bateriami.
Każdy z czujników ma indywidualny kod, którym komunikuje się ze sterownikiem samochodu, dzięki czemu auto „wie”, w którym kole brakuje powietrza.
Aktualne ciśnienie i temperaturę w poszczególnych kołach można odczytać z wyświetlacza komputera pokładowego.
Jeśli masz w kokpicie przycisk do resetowania systemu, najprawdopodobniej jest to układ pośredni, bez czujników w kołach. Możesz go w każdej chwili zresetować, jednak jeśli ciśnienie w kołach jest w takim momencie nieprawidłowe, system również w razie awarii koła wyda ostrzeżenie z opóźnieniem. Jeśli z kolei w kokpicie auta można na wyświetlaczu odczytać ciśnienie powietrza w poszczególnych oponach, to z całą pewnością jest to system bezpośredni i w każdym z kół zainstalowany jest czujnik ciśnienia powietrza. Takie czujniki podczas jazdy wysyłają do sterownika sygnał z parametrami koła (temperatura, ciśnienie) co ok. 60 s. Na postoju wyłączają się, by oszczędzać baterie.
Od z górą 10 lat na rynku dostępne są (a raczej były do niedawna) akcesoryjne zestawy czujników ciśnienia powietrza. Składały się one z radiowych czujników montowanych wewnątrz opony połączonych z zaworkami, wyposażonych w nadajniki radiowe. Odbiornik (na zdjęciu z antenką i wyświetlaczem) przykręcano lub przyklejano w wybranym przez kierowcę miejscu w samochodzie albo mocowano przyssawką do przedniej szyby. Zestawy były uproszczone w stosunku do fabrycznych układów TPMS – każdy z czterech czujników miał z góry przypisane miejsce na samochodzie (np. prawy tył, lewy przód itp.), więc nie było konieczności warsztatowego ustawiania tych zestawów.
Niemniej wysoki koszt (od kilkuset do ponad 1000 zł), a także kłopoty, jakie wiązały się z używaniem podobnych urządzeń (np. ryzyko usterki podczas wymiany opon), sprawiły, że nigdy nie zyskały one dużej popularności. Wielu producentów tego rodzaju sprzętu już zbankrutowało, do istniejących zestawów nie ma części zamiennych, większość akcesoryjnych zestawów przechodzi już do historii. Prymitywna wersja układu kontroli ciśnienia to nakładki na zaworek, wskazujące wysunięciem kolorowego wkładu zbyt niskie ciśnienie w kole. Akcesoria tego typu okazały się mało przydatne, a w dodatku kłopotliwe: dość ciężkie (problem z wyważeniem koła) i czasem nieszczelne (ucieczka powietrza).
Najczęstszą przyczyną uszkodzenia czujników ciśnienia powietrza jest ich mechaniczne
zniszczenie podczas wymiany opony: wystarczy ułożyć koło na maszynie pod złym kątem
Po założeniu kół wulkanizator (albo mechanik) musi użyć specjalnego urządzenia radiowego: po zbliżeniu go do zaworka zapisuje kod czujnika i przyporządkowuje go do miejsca na aucie. Po sczytaniu sygnałów z czterech czujników urządzenie trzeba połączyć z samochodem za pośrednictwem złącza EOBD, by sterownik „zapamiętał” nowe czujniki, ich położenie i kody. To dodatkowe zadanie dla „gumiarza”.