Znane powiedzenie mówi, że potrzeba jest matką wynalazków. Kilka lat temu w potrzebie – i to całkiem dużej – znaleźli się Francuzi z Renault. Powód? Kluczowy z marketingowego punktu widzenia diesel 1.9 dCi od samego początku nękał kierowców kosztownymi awariami. Mimo kilku modernizacji i wyeliminowania wielu problemów kiepska opinia o tym motorze niestety pozostała. Dlatego Renault dość szybko wprowadziło na rynek nową jednostkę.
W jej tworzenie zaangażowano mnóstwo sił, a także... Japończyków z Nissana, należącego do francuskiego koncernu. Dziś, po 6 latach od debiutu silnika 2.0 dCi, wiemy już, że wysiłek naprawdę się opłacił.
Pierwszymi modelami, w których zastosowano nowego diesla o wewnętrznym kodzie M9R, były w latach 2005-06 Mégane II i Laguna II. Jak na tamte czasy konstrukcję trzeba uznać za bardzo nowoczesną. Znajdziemy w niej: 2 wałki rozrządu, 16-zaworową głowicę, turbinę o zmiennej geometrii łopatek (w topowych odmianach – chłodzoną wodą), piezoelektryczne wtryskiwacze Boscha, rozrząd napędzany łańcuchem i elektroniczny zawór recyrkulacji spalin.
Francuzi, słynący z zamiłowania do ekologii, nie zapomnieli o filtrze cząstek stałych. Początkowo wyposażano weń tylko wersję 175 KM, później pojawił się w większości odmian. Najrzadziej FAP-a łączono z odmianą 130 KM. Co ważne, rozwiązanie stosowane przez Renault okazuje się stosunkowo bezproblemowe. Filtr wypala się samoczynnie co kilkaset kilometrów – dolewanie specjalnych płynów (jak np. w przypadku aut koncernu PSA) nie jest konieczne.
Oczywiście, aby układ działał prawidłowo, muszą być spełnione konkretne warunki:trzeba unikać zwłaszcza jazdy na krótkich odcinkach w mieście. W razie potrzeby filtr można wypalić w warunkach serwisowych, choć w przypadku dużego „zapchania” może okazać się to niemożliwe. ASO Nissana i Renault za czyszczenie FAP-a każą płacić nawet ponad 1 tys. zł – do silnika 2.0 dCi „wchodzi” bowiem niemal 7 l drogiego niskopopiołowego oleju 5W-30, a po każdym wypaleniu zalecana jest wymiana środka smarnego.
Uwaga: teoretycznie filtr FAP powinien wystarczyć na całe życie samochodu, z reguły zużywa się on jednak po przejechaniu 150-200 tys. km. Za nowy filtr zapłacimy w ASO wraz z wymianą 4-4,5 tys. zł. Cóż, to niemało, ale taką cenę trzeba chyba uznać za akceptowalną jak na dzisiejsze czasy.
Największa zaleta silnika 2.0 dCi to naprawdę przyzwoita trwałość – powtarzające się usterki można jak na razie wyliczyć na palcach jednej ręki. W egzemplarzach z początku produkcji często dochodziło do awarii zaworu EGR (w ASO element ten kosztuje aż 1,3 tys. zł).
Trzeba liczyć się również z innymi przypadłościami typowymi dla współczesnych turbodiesli, będącymi następstwem wysokiego przebiegu lub nieprawidłowej eksploatacji. Przykład? Dwumasowe koło zamachowe. W porównaniu z silnikiem 1.9 dCi widać ogromny postęp w tej dziedzinie, lecz niektórzy konkurenci wciąż wypadają lepiej. Plus za trwały układ wtryskowy – awarie zdarzają się rzadko.
Kilka słów musimy poświęcić też Lagunie III w wersji 2.0 dCi/173 KM FAP, która uczestniczyła w naszym teście długodystansowym. Generalnie auto wypadło na piątkę, ale demontaż jednostki napędowej po przejechaniu 100 tys. km ujawnił znaczne zużycie panewek i wałków rozrządu, a także mikropęknięcia w głowicy. To bardzo poważne usterki, jednak większość mechaników zajmujących się obsługą pojazdów Renault twierdzi, że dotychczas się z nimi nie spotkała. Nieco więcej dowiemy się po zakończeniu testu długodystansowego i demontażu silnika kolejnej Laguny III z naszej floty (tym razem jest to odmiana 150 KM, również wyposażona w filtr FAP).
Turbodieslowi Renaultsłowa uznania należą się za wysoką kulturę pracy, choć w przypadku francuskich diesli zdążyliśmy się już do tego przyzwyczaić. Warto jednak odnotować, że za projekt silnika M9R w dużej mierze odpowiadają Japończycy, a ich konstrukcji do tej pory z aksamitnie cichymi dieslami raczej nie kojarzono. Na plus zaliczamy również niskie spalanie: w zależności od modelu waha się ono od ok. 6 do 8-9 l/100 km. Jednostka 2.0 dCi łączona jest z manualnymi i automatycznymi przekładniami sześciobiegowymi.
Nieco zastrzeżeń mamy do tych pierwszych – słyszeliśmy o co najmniej kilku przypadkach poważnej awarii przekładni przy przebiegu nieprzekraczającym 50 tys. km. „Automaty” okazują się dość trwałe. Na koniec warto wspomnieć też o partii „głupiejących” sterowników, które w kilku modelach Renault błędnie – czyli zbyt wcześnie – nakazywały stawić się w serwisie. Usterkę w większości przypadków usunięto na gwarancji.
