CENY PALIW
Pb95Pb98ONLPG
Najtaniej4.32100.004.171.98
Średnio4.540.004.292.07
Najdrożej4.750.004.482.19

BMW M2 vs 2002 Turbo – geny turbodiabła

2 gru 16 14:45
Udostępnij
0
Skomentuj

Z odnowionego garażu BMW Classic w Monachium wyjmujemy klasyczne BMW 2002 turbo, by sprawdzić, jak wiele łączy je z najnowszym M2.

Jasne odświeżone wnętrze hali przy Moosacher Strasse 66 w Monachium kryje prawdziwe motoryzacyjne skarby. Za BMW 502, pierwszym z ośmiocylindrowym silnikiem, połyskuje czerwony roadster 507, w kącie stoi filigranowa Isetta w klasycznych barwach Lufthansy, kontrastując z majestatem Rolls-Royce’ów, a po przekątnej czai się srebrny McLaren F1. Czuję się jak mały Charlie w fabryce czekoladek Willy’ego Wonki. Chciałbym choć przyłożyć czoło do każdej bocznej szyby, zajrzeć w zakamarki tego wyjątkowego miejsca, które dwa lata temu BMW odkupiło od firmy Knorr-Bremse AG i wyremontowało, doprowadzając do oryginalnego stanu. Budynki BMW Group Classic mają bowiem wartość historyczną dla bawarskiej marki. To w tym miejscu od 1918 r. powstawały silniki lotnicze firmowane przez Bayerische Motoren Werke GmbH.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

Nabożną ciszę przerywa jęk silnika elektrycznego napędzającego wózek transportowy, na którym z sąsiedniego magazynu wyjeżdża BMW 2002 Turbo, pierwszy europejski samochód drogowy z silnikiem wspomaganym turbosprężarką. W BMW Group Classic samochody transportowane są między magazynem, halą ekspozycyjną a warsztatami jak palety w Biedronce, by nie uruchamiać ich drogocennych silników na krótko przy byle okazji. I by oszczędzić pracownikom wdychania nieprzefiltrowanych katalizatorami spalin. Przy ponad tysiącu zgromadzonych pod dachami eksponatach to w pełni zrozumiałe.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

Wraz ze Szczepanem Mroczkiem przejmujemy kluczyk do 2002, odbieramy ostatnie wskazówki dotyczące jego eksploatacji i z niedosytem ruszamy z tego miejsca. Przed nami jednak cały dzień w towarzystwie klasycznego BMW i jego duchowego spadkobiercy, najnowszego M2. Proszę Szczepana, by pierwszy wsiadł za kierownicę 2002 Turbo, bo chcę nacieszyć się widokiem kultowej maszyny na drodze. Już samo spotkanie jej w środowisku naturalnym to duże wydarzenie. W latach 1973-74 powstały tylko 1672 egzemplarze 2002 Turbo wykończone białym lub srebrnym lakierem z charakterystycznymi poszerzeniami błotników i trójkolorowymi lampasami zdobiącymi filigranowe nadwozia. Samochód bazował na udanym modelu 2002 tii, który z kolei był rozwinięciem popularnej, dwudrzwiowej limuzyny 1602, wyposażonym w silnik dwulitrowy. Ta linia modelowa była bezpośrednią poprzedniczką pierwszego BMW serii 3 (E21). Skąd więc pomysł, by 2002 Turbo zestawić z mniejszym M2? Wystarczy tylko spojrzeć na nadwozie nowej „emki”, jej wydęte błotniki, proporcje i przeznaczenie, by rozwiać wszelkie wątpliwości.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

Powoli opuszczamy Monachium, kierując się na południe autostradą w stronę Garmisch-Partenkirchen. W planach mamy kręte górskie drogi, które powinny być bardziej puste niż wylotówka ze stolicy Bawarii. Po kilku kilometrach ruch się przerzedza i wreszcie możemy dać odetchnąć doładowanym silnikom. W M2 pod maską tkwi trzylitrowa, rzędowa „szóstka” z pojedynczym turbodoładowaniem. To odróżnia ją od mocniejszego silnika z dwiema turbinami montowanego w większych M3 i M4. Moc 370 KM jest jednak więcej niż wystarczająca, mimo że małe coupé (nikt już dziś nie używa określenia dwudrzwiowy sedan) waży ponad 1,5 tony. Opcjonalna dwusprzęgłowa skrzynia DCT o siedmiu przełożeniach w mgnieniu oka zmienia biegi, dobierając je tak, by zawsze do dyspozycji mieć maksymalny moment obrotowy. M2 pokonuje drogę potężnymi haustami, bezlitośnie wciągając pod koła nitkę asfaltu. To dojrzały samochód do jazdy na długich dystansach, ale wiemy też z poprzednich testów, że równie dobrze czuje się na torach wyścigowych. Napęd na tylne koła filtrowany przez mechaniczną szperę pozwala na kontrolowane poślizgi, a balans auta i płynna reakcja na gaz dają dużą pewność w prowadzeniu na limicie przyczepności. Wszyscy jesteśmy zgodni, że pomimo mniejszej mocy M2 daje więcej przyjemności z jazdy i jest bardziej naturalne w jeździe niż M4, choć jest od niego o 100 tys. zł tańsze i tylko 0,2 s wolniejsze w sprincie do 100 km/h. Tak, to dziś najlepsza „emka”, najbardziej wierna pierwotnym założeniom marki.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

z turbodoładowaniem uznano za zbyt ostentacyjny zbytek. To dlatego produkowano je tak krótko i powstało tak niewiele egzemplarzy. Właściciele już zarejestrowanych samochodów zdejmowali naklejki z przedniego zderzaka, by nie drażnić innych kierowców, ale nadal mogli pędzić lewym pasem, poganiając zawalidrogi błyskiem dodatkowych reflektorów.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

Przesiadam się do 2002 i od razu ląduję w innym świecie. Twardy fotel ma kształty wczesnego kubełka. Został powleczony skóropodobną dziurkowaną dermą. Ascetyczne wnętrze nie ma nawet nawiewów w desce, powietrze jest nadmuchiwane bezpośrednio na szybę i kolana. Trójramienna kierownica obszyta skórą nie ma regulacji, trzeba więc dopasować się do układu wnętrza, ale mimo upływu ponad 40 lat to nie jest wielki problem. Przez duże przeszklone powierzchnie i cieniutkie słupki czuję się, jakbym siedział w akwarium. Po obróceniu głowy widzę spojler na pokrywie bagażnika i przysiągłbym, że gdyby nie tylna szyba, mógłbym do niego sięgnąć ręką, nie odrywając pleców od fotela. Przekręcam kluczyk w stacyjce i po chwili dwulitrowy silnik M10 wyposażony w mechaniczny wtrysk Kugelfischer zaczyna miarowo pracować. Wciskam pedał sprzęgła, który wystaje z podłogi obok hamulca i gazu jak łodyga kwiatu, i delikatnie dodaję gazu, by nie zbudzić od razu diabła schowanego podmaską.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

Pierwsze wrażenie? Wielki luz na kierownicy i duży opór spowodowany brakiem wspomagania nie pasują do wizerunku lekkiego, zwinnego BMW. Ale wystarczy przekroczyć 20-30 km/h, by kierownica ożyła. Po pokonaniu luzu okazuje się, że ślimakowa przekładnia ZF działa bardzo bezpośrednio. Panel zegarów jest ozdobiony czerwonym tworzywem, na prawo od niego znajdują się analogowy zegarek i wskaźnik ładowania turbosprężarki firmy Kühnle, Kopp i Kausch (KKK). Jej wesołe pogwizdywanie słyszalne jest w skąpo wytłumionym wnętrzu już od 2 tys. obrotów, ale pełną sprawność osiąga dopiero przy 4 tys., świszcząc jak startujący samolot odrzutowy. Przy 5 tys. dźwięk zamienia się w metaliczny jęk, ale warto dociągnąć wskazówkę obrotomierza do czerwonego pola, by po zmianie biegu na wyższy nie wpaść w czarną otchłań turbodziury.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

Bałem się momentu, w którym turbo włączy się do akcji. Chyba za dużo naczytałem się o nagłym kopnięciu momentu obrotowego i nerwowym zachowaniu w czasie rozpędzania. Nic z tych rzeczy. Wyraźnie czuć przyrost mocy, ale albo przyzwyczailiśmy się już do potężniejszych silników, albo 40 lat temu przeskok z aut bez doładowania był takim szokiem, że zamroczeni kierowcy byli gotowi przyznać, że spod maski wyskoczył im sam Lucyfer.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

Przed nami koniec autostrady, postanawiam więc wykorzystać ostatni odcinek bez limitów prędkości. Silnik o mocy 170 KM miał rozpędzać 2002 Turbo do 211 km/h, co w latach 70. było niezłym osiągnięciem na miarę wozów wyczynowych. Redukuję do trzeciego biegu, wskazówka ładowania pręży się na baczność, gaz do dechy i zaczyna się szaleńcze przyśpieszenie przy akompaniamencie opętańczego wycia wymieszanego z szumem coraz szybciej rozcinanego powietrza. Ależ to ciągnie! Wrażenie jak w małym samolocie tuż przed oderwaniem od ziemi. Dopadam pojedyncze samochody, które posłusznie zmykają na prawy pas. Z trudem powstrzymuję się, by dla zabawy nie używać długich świateł. Wskazówka prędkościomierza bez wahania mija liczbę 180, zbliża się do 200 i już po chwili wychyla się dalej w prawo, hipnotyzując delikatnymi drganiami. Już teraz wiem, o co chodzi z tym BMW. Na rok przed pojawieniem się pierwszego Porsche 911 Turbo to 2002 niepodzielnie rządziło na autostradach, siejąc postrach wśród zdezorientowanych kierowców. To od niego rozpoczęła się legenda szybkich drogowych BMW.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

Koniec autostrady i ograniczenie prędkości. Wciskam hamulec i momentalnie kierownica zaczyna pulsować w dłoniach. Najwyraźniej przeznaczone do tego modelu, wentylowane tarcze hamulcowe i tylne bębny wymagają przejrzenia. Wyraźnie czuć, jak samochód ściąga na prawo, ale takie już uroki klasyka. Według książki serwisowej ten egzemplarz w ciągu ostatnich 23 lat pokonał zaledwie 12 tys. km. My dołożymy dziś kolejne 300. Wybieramy kilka krętych dróg, by sprawdzić oba auta na bardziej wymagających odcinkach. Po paru kilometrach takiej jazdy odkrywam, że w 2002 pracują inne mięśnie ramion niż w nowoczesnym samochodzie. Więcej jest pchania niż ciągnięcia kierownicy, bo brak wspomagania wymusza inną technikę jazdy.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

W górach trzeba rozważniej dobierać przełożenia, by nie narazić się na podmuch z turbosprężarki w szczycie zakrętu, na szczęście moc można łatwo dawkować prawym pedałem. Przy każdym mocniejszym wciśnięciu dziób 2002 Turbo zadziera się jak pysk szczeniaka wyczekującego zabawy. Cały samochód osiada na tylnym zawieszeniu albo przechyla się w zakrętach, ale tylko do pewnego stopnia. Zawieszenie ze stabilizatorami przy obu osiach pozwala kontrolować auto nawet podczas szybkiej jazdy. Śmieję się na głos i z minuty na minutę mam chęć pokonania danej partii drogi jeszcze szybciej i z jeszcze większą fantazją. Coś, czego dawno nie czułem w żadnym nowym modelu BMW.

Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

Ale zaraz, w lusterku wstecznym cały czas widzę zęby Szczepana odsłonięte w szerokim uśmiechu. Stajemy na poboczu, dając ostygnąć obu autom, i wymieniamy na gorąco spostrzeżenia. Od razu dochodzimy do tych samych wniosków. 2002 Turbo otworzyło nowy rozdział w historii BMW napisany przy współpracy z działem Motorsport, który później przekształcono w M GmbH. Na wiele lat po zaprzestaniu produkcji tego modelu Bawarczycy zrezygnowali z turbodoładowania, ale współczesne przepisy zmusiły ich do wprowadzenia tego rozwiązania do wszystkich seryjnych modeli. M2 jest szczytowym osiągnięciem w tej dziedzinie, a jednocześnie powrotem do tego, z czego marka słynęła przez lata. Znów daje prawdziwą przyjemność z jazdy.

DANE TECHNICZNE

BMW M2 (DCT)

Cena: 286 790 zł

Silnik: 2979 cm3 R6, turbo benz.

370 KM przy 6500 obr./min,

465 Nm przy 1400-5650 obr./min

Osiągi: 0-100 km/h – 4,3 s,

250 km/h (ograniczona)

Masa: 1595 kg

BMW 2002 TURBO

Cena: 50-150 tys. euro

Silnik: 1990 cm3 R4, turbo benz.

170 KM przy 5800 obr./min,

240 Nm przy 4000 obr./min

Osiągi: 0-100 km/h – 8,9 s,

211 km/h

Masa: 1107 kg

Poleć
Udostępnij
0
gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: Auto Świat 42/2017 już w sprzedaży, a w nim m.in. zapowiedź nowego Mercedesa Klasy A; pierwsze jazdy Seatem Arona i Volkswagenem Tiguanem Allspace; porównanie kombi klasy średniej z dieslami; testy Kii Stonic i BMW 520d; elektromobilność w Polsce - czy to się opłaca?; metody kradzieży nowych aut; test BMW serii 2 Active Tourer na dystansie 100 tys. km; przegląd używanych kombi za 10 tys. zł; starcie New Stratos z Porsche 911 R.
Nie udało się dodać załącznika.
Nie udało się dodać więcej załączników, usuń któryś z już dodanych
Poczekaj chwilę - trwa dodawanie załączników.

Komentarz został wysłany.

Przepraszamy Twój komentarz nie może zostać wysłany

Wkrótce pojawi się w serwisie. Zachęcamy do dalszej dyskusji. Wystąpił błąd i nie można zapisać komentarza.

 
No photo









Wpisz, jak chcesz się przedstawić
lub zaloguj się

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej
Foto: Paweł Kucharski / TopGarage

BMW M2 vs 2002 Turbo – geny turbodiabła

BMW M2 vs 2002 Turbo – geny turbodiabła (slajd 1 z 15)

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego

Reklamy
Koniec bloku reklamowego