Mały roadster Mazdy zadebiutował w 1989 r. Był to czas, w którym inne marki rezygnowały z dwumiejscowych, niefunkcjonalnych samochodowych zabawek. Bardziej liczył się komfort i przestrzeń niż emocje z prowadzenia auta. Mazda jednak zaryzykowała. Konkurencją była praktycznie tylko Alfa Romeo i jej Spider, a cała reszta MG B, Triumph TR7, Triumph Spitfire czy Fiat Spider kończyły żywota.

Mazda miała cieszyć i bawić. Była odzwierciedleniem filozofii marki w podejściu do budowy aut. Lekka, szybka, bezawaryjna o intrygującym wyglądzie. Tak zdaniem twórców powinien wyglądać dwuosobowy samochód o zabarwieniu sportowym. Na przestrzeni trzech generacji wyprodukowano ponad 940 tys. egzemplarzy małej Mazdy. To bez wątpienia rekord pod względem wielkości sprzedaży dwuosobowych samochodów sportowych.

Zaczęło się od luźno rzuconej idei i rozmowy z dziennikarzem motoryzacyjnym. W roku 1976 Bob Hall, autor w magazynie Motor Trend, ekspert od samochodów japońskich oraz biegły w japońskim, spotkał się z Kenichi Yamamoto i Gai Arai, szefami Research and Development Mazdy. Yamamoto i Gai Arai zapytali Halla wprost, jaki rodzaj samochodu Mazda powinna skonstruować w przyszłości.

Co odpowiedział Hall? "Narzekałem, że proste, pozwalające na jazdę z wiatrem we włosach, klasycznie brytyjskie samochody sportowe przestały istnieć. Powiedziałem Panu Yamamoto, że ktoś powinien zbudować takiego taniego roadstera" - wspomina Hall w książce Details on the historyzm of Bob Hall's influence on the design, development and manufacture of the MX-5.

Rozmowa była jednak dopiero początkiem marze o nowym samochodzie. Trzeba było przekonać wiele osób. Yamamoto i Hall szukali sprzymierzeńców. Zupełnie przypadkiem Hall wpadł na korytarzu na członków zespołu konstruującego napędzaną silnikiem Wankla Mazdę RX-7. Mężczyźni zamienili kilka słów i wtedy jeden z nich (Shunji Tanaka) wypowiedział magiczne słowa: lekki samochód sportowy. Bo przede wszystkim auto musiało być lekkie – do dziś to kluczowy element w całej ofercie Mazdy. Badanie przeprowadzone przez Mazdę USA wskazywało, że powinno mieć silnik z przodu, tylny napęd i zadowalającą moc. I oczywiście powinno wyglądać powalająco.

Trudne początki

Bazowe parametry były już ustalone, ale projekt nie mógł ruszyć z miejsca dopóki Yamamoto nie został powołany na stanowisko prezesa Mazda Motor Corporation. Wtedy udało się uzyskać odpowiednie poparcie i sprawy ruszyły z miejsca. W połowie 1984 roku koncept zaprojektowany w Kalifornii przez Marka Jordana i Tsutomu “Toma” Matano został wybrany jako zwycięzca wewnętrznego konkursu, pokonując dwóch konkurentów. Poza pożądanym układem silnika z przodu napędzającego tylne koła, miał kilka cech, które do dziś można odnaleźć w każdej MX-5: bezpośredni układ kierowniczy. Krótki skok dźwigni biegów, pozwalający zmieniać przełożenia ruchem nadgarstka i dźwięk, który sprawia, że serce kierowcy bije mocniej.

Niektórych może to zdziwić, ale silnik Wankla nie był w ogóle rozważany jako źródło napędu MX-5. Kierownictwo Mazdy uznało, że jeśli auto ma być małe, lekkie i niedrogie, powinno korzystać z istniejących komponentów. Odpowiedni silnik udało się znaleźć w Maździe 323 – czterocylindrowy, o pojemności 1,6 litra, poddany odpowiednim zabiegom nauczył się nawet brzmieć tak, jak chcą tego miłośnicy roadsterów.

Do przeniesienia 115 KM na tylną oś wybrano pięciobiegową skrzynię z Mazdy RX-7. Podwozie otrzymało niezależne zawieszenie wszystkich kół, wyposażonych zresztą w tarczowe hamulce. W maju 1987, bliski wersji produkcyjnej prototyp pokazano po raz pierwszy grupie ekspertów. Byli zachwyceni tym, co ujrzeli. W kwietniu 1988 roku prototypów było już dwanaście a amerykańscy dziennikarze, którzy jeździli nimi w lipcu, żądali, aby Mazda zaczęła produkować to auto seryjnie.

Mazda MX-5 - pierwsza generacja NA (1989-1998)

Mazda MX-5 - druga generacja NB (1998-2005)

Mazda MX-5 - trzecia generacja NC (2005-2012)

Mazda MX-5 Roadster Coupé

Rok później, w odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku, Mazda wprowadziła do oferty model ze składanym sztywnym dachem. I nie był to kolejny składany twardy dach – ale od razu najszybszy dach na rynku, składany w raptem 12 sekund i chowający się za fotelami, nie zmniejszając przestrzeni bagażnika.

W roku 2009 facelift posłużył do optymalizacji aerodynamiki i poprawienia układu kierowniczego, równocześnie będąc pretekstem do wprowadzenia zmian w silnikach. Jednostka dwulitrowa ma jeszcze szerszy zakres obrotów, a mimo to udało się zmniejszyć zużycie paliwa o 4 do 7 procent w zależności od skrzyni biegów. Silnik 1,8 połączono ze skrzynią biegów o zmienionych przełożeniach, co również odbiło się na zmniejszeniu zużycia paliwa.

Po raz pierwszy wprowadzono również w Europie skrzynię automatyczną. Dostępna z silnikiem 2.0 wyposażona jest w łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, co pozwala na pełne zaangażowanie kierowcy w samodzielną zmianę biegów. Kolejne modyfikacje wprowadzono w 2012 roku, zmieniając przód samochodu i nadając mu bardziej agresywny wygląd. Poprawiono również wnętrze auta. Dodatkowym elementem bezpieczeństwa stała się aktywna, unoszona podczas kolizji maska, dbająca o bezpieczeństwo pieszych.