Redakcja OnetMoto została zaproszona, jako jedyna redakcja z Polski i jedna z kilkunastu w całej Europie, na wyjątkową prezentację, podczas której dziennikarze mogli przejechać prototypem Hyundaia i30 kilkanaście kilometrów. Podróż odbywała się w towarzystwie inżyniera odpowiedzialnego za projekt, który zbierał wszelkie uwagi i opinie, skrzętnie wszystko notując. Jazdy odbywały się na początku sierpnia, jednak producent zakazał wcześniejszej publikacji wrażeń z jazdy aż do teraz.

Podczas pierwszych jazd zostały nam udostępnione wciąż mocno zamaskowane egzemplarze prototypowe. Te same, których inżynierowie używali przez ostatnie miesiące do intensywnych testów w upale, mrozie, w górach, na równinach i na słynnej Północnej Pętli toru Nurburgring, gdzie na pełnych obrotach i 90–95 proc. możliwości samochodów pokonano każdym z aut dystans 10 tys. km, co odpowiada mniej więcej 150 tys. km codziennej eksploatacji.

Zachwyt szefa Volkswagena

Poprzednia generacja weszła na rynek na przełomie 2011 i 2012 roku, będąc dużym krokiem naprzód w stosunku do swojego poprzednika. Pamiętacie, jak na targach we Frankfurcie, podczas premiery i30, na stoisko Hyundaia udał się ówczesny prezes Volkswagena Martin Winterkorn. Nie będąc najwyraźniej świadomym obecności nagrywającego wszystko dziennikarza, nie ukrywał uznania dla inżynierów Hyundaia, rugając przy tym swoich podwładnych za to, że co najmniej kilka rozwiązań jest tu lepszych niż w Golfie. Czy nowy model ma szansę znów przeskoczyć "króla kompaktów", przynajmniej w niektórych elementach?

Koniec płynnych linii

Jak wygląda nowy Hyundai i30? Auto pozostawało pod maskującą folią oraz przede wszystkim zniekształcającymi sylwetkę i ukrywającymi wszelkie przetłoczenia plandekami, ale widać było już, że stylistycznie mocno nawiązuje do Tucsona czy Ioniqa – ostatnich modeli Hyundaia. Na pokazanych niedawno pierwszych oficjalnych zdjęciach przód przypomina jednak nieco bardziej Infiniti Q30 niż inne modele Hyundaia.

Płynne linie „fluidic scuplture”, znane z poprzedniej generacji, zastąpione zostaną gładszymi powierzchniami i wyraźnie zarysowanymi bryłami. Linia maski biegnie bardziej poziomo i odcina się od reszty nadwozia, dzięki czemu auto z profilu wygląda znacznie zgrabniej i ma więcej charakteru niż poprzednik. Sylwetka przypomina trochę połączenie Mazdy 3 i Peugeota 308. Nie wiem, czy i30 urósł na długość, ale rozstaw osi pozostał ten sam – 2650 mm, a do tego auto ma być niższe i szersze.

Wnętrze - wszystko na swoim miejscu

Wsiadam do pokrytego czarnymi „szmatami” auta. W środku kolejne tajemnice. Czarna płachta zakrywa wszystko przed wścibskimi spojrzeniami z zewnątrz. Dla mnie odsłonięte zostaje jedynie koło kierownicy, dźwignia zmiany biegów i w zasadzie tyle. Później, w czasie jazdy, siedzący obok mnie inżynier odsłoni jeszcze konsolę środkową, kiedy powiedziałem mu, że już ją widziałem, bo w internecie krążyło wtedy pierwsze szpiegowskie zdjęcie wnętrza z odsłoniętym maskowaniem. To widoczne poniżej.

Hyundai i30 2017 - zdjęcie szpiegowskie

Podobnie jak w poprzedniku, pozycja za kierownicą jest optymalna, to znaczy bez problemów można znaleźć idealne dla siebie, wygodne ustawienia fotela i kierownicy. W zasadzie nie musiałem nawet niczego zmieniać po poprzednim kierowcy.

Fotele są wygodne i wystarczająco dobrze trzymają podczas bardziej dynamicznej jazdy. Kierownica – niemal identyczna, jak ta w nowym Ioniqu – dobrze leży w dłoni. Na niej może znaleźć się – w zależności od wyposażenia – duża liczba przycisków (łącznie osiem plus cztery podwójne dźwignie), służących do sterowania radiem, telefonem, wskazaniami komputera pokładowego czy aktywnego tempomatu z radarem odległości.

Widzę, że są jeszcze – choć w prototypie okazują się nieaktywne – przyciski ogrzewania i wentylacji foteli oraz podgrzewania kierownicy. Pod nimi przycisk Drive Mode wyboru stylu jazdy – dostępne tryby to Normal, Eco oraz Sport. Więcej o nich za chwilę.

Między klasycznymi zegarami znajduje się bardzo czytelny, kolorowy wyświetlacz o dużym kontraście, pokazujący większość funkcji i wskazań komputera pokładowego.

Duży plus należy się za umiejscowienie ekranu nawigacji. Rozwiązanie przypomina trochę to z Mazdy: taki wystający ponad konsolę środkową "telewizor" – sprawdza się podczas jazdy. Dzięki temu, że monitor jest wysoko położony, nie trzeba mocno odrywać wzroku od drogi. Co mnie pozytywnie zaskoczyło, wreszcie łatwo jest dosięgnąć do prawej krawędzi wyświetlacza, co w poprzedniku wymagało mocnego odchylenia i odrywania pleców od oparcia fotela.

Sporo jest miejsc na przechowywanie drobiazgów, portfela, telefonów, kubków i innych przedmiotów. Duży schowek jest za dźwignią zmiany biegów, a pod panelem sterowania klimatyzacją. Dodatkowe skrytki leżą na tunelu między fotelami, w tym jeden zamykany żaluzją, w podłokietniku: tam jest też dodatkowe gniazdo 12 V, i oczywiście przed pasażerem oraz w drzwiach.

Nie wiem, jak jest z bagażnikiem, bo nie mogłem go otwierać, natomiast o ile z przodu miejsca jest sporo, tak na tylnej kanapie jest w tej kwestii dość oszczędnie. Przestrzeń jest, ale... Kiedy usiadłem "za sobą", kolanami prawie dotykałem wgłębień w oparciu fotela, a głową ocierałem o sufit. Była to jednak wersja z panoramicznym dachem, który zawsze zabiera parę cennych centymetrów. W "normalnej" powinno być dobrze.

Wrażenia z jazdy

Wreszcie włączam silnik. W tym egzemplarzu jest to benzynowe turbo o pojemności 1,4 litra i mocy 140 KM. Współpracuje on z 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DCT. Ruszam. Od razu czuję, że wspomaganie kierownicy działa bardzo mocno. Mam z początku wrażenie, jakby kierownica była niemal "luźna". Zgłosiłem uwagę inżynierowi – zanotował i obiecał to jeszcze raz przeanalizować, choć przyznał, że większość klientów lubi, kiedy przy małej prędkości wspomaganie jest aż tak intensywne.

Podczas jazdy przez wąskie uliczki małego miasta nie mogę się przez jakiś czas przyzwyczaić do tak lekkiego działania kierownicy, jednak po paru kilometrach to wrażenie ustępuje. Po prostu się do tego przyzwyczaiłem. Lepiej jest za to przy wyższych prędkościach.

Hyundai i30 2017 - prototyp

Układ kierowniczy jest mocną stroną nowego Hyundaia i30. W środkowym położeniu bardzo precyzyjny, co pomaga podczas jazdy na wprost, minimalizując konieczność ciągłego korygowania toru jazdy. Daje też dużo informacji na temat zachowania przedniej osi, co szczególnie doceniłem w szybko pokonywanych zakrętach.

Na duże uznanie zasługuje precyzja kierowania. Tego może pozazdrościć niejeden rywal, bo jest ona co najmniej na poziomie Forda Focusa, a momentami nawet nieco lepsza – tu mam akurat dość bezpośrednie porównanie, bo raptem dzień wcześniej jeździłem właśnie nowym Focusem.

Zawieszenie

Hyundai i30 nowej generacji ma zawieszenie o wyraźnie sportowej charakterystyce, do którego bezpośredni układ kierowniczy bardzo pasuje. Jest przyjemnie sztywne i świetnie sprawdza się na szybkich łukach. Jazda po zakrętach daje wiele frajdy, bo auto posłusznie wykonuje wszystkie polecenia kierowcy.

Hyundai i30 2017 - prototyp

Komfort resorowania natomiast pozostaje na dobrym poziomie aut niemieckich. Powiedziałbym, że kompromis między sportem i komfortem jest przesunięty w stronę sportu w stosunku 60:40.

Silnik i skrzynia biegów

Pod maską mojego prototypu pracował wspomniany turbodoładowany silnik benzynowy 1,4 o mocy 140 KM. Nie mam porównania z innymi jednostkami, ale ten wydaje się optymalnym wyborem. Plusem jest tu dobra elastyczność. Zapas momentu obrotowego pozwala na dynamiczną jazdę i spokojne wyprzedzanie. Jedynie przy wysokich obrotach, po zredukowaniu biegu, motor staje się głośny, a jego brzmienie okazuje się dość surowe.

Skrzynia biegów to konstrukcja dwusprzęgłowa o siedmiu przełożeniach. Do jej pracy nie mam zastrzeżeń. Biegi zmieniane są płynnie i bez szarpnięć, a chwila zawahania się po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu nie psuje pozytywnych odczuć.

Zdecydowane wciśnięcie prawego pedału powoduje zredukowanie przełożenia o jeden bieg, a wduszenie go do podłogi i tym samym uruchomienie przycisku kick down zrzuca od razu dwa biegi, dając możliwie największy moment obrotowy do wykorzystania na przykład podczas wyprzedzania.

Hyundai i30 2017 - prototyp

Możliwa jest oczywiście zmiana biegów w trybie sekwencyjnym za pomocą dźwigni, ale brakowało mi łopatek przy kierownicy. Pan inżynier uspokoił mnie jednak, bo w wersji produkcyjnej takowe się pojawią – widać je nawet na zdjęciu szpiegowskim, które zamieściłem kilka akapitów wyżej.

Na koniec trzy tryby jazdy: Normal, Eco i Sport. Uruchamiane w takiej właśnie kolejności, co trochę mi nie pasuje. Naturalne wydaje się ustawienie ich "rosnąco", tymczasem chcąc zwiększyć sportowe doznania, trzeba najpierw z trybu Normal przejść przez tryb Eco i dopiero włączyć Sport. Uwaga została zanotowana. Nie liczę jednak na zmianę w modelu seryjnym. Ekologia jest jednak sprawą priorytetową, zwłaszcza w Europie...

Nie miałem tym razem wystarczająco dużo czasu na zabawę trybami. Zauważyłem jednak, że między Normal i Sport różnica jest zauważalna, biegi zmieniane są wcześniej, utrzymywane są wyższe obroty, układ kierowniczy lekko się usztywnia, a reakcja na pedał gazu jest bardziej spontaniczna. Przy czym dłuższa jazda w Sporcie nie jest męcząca, jak to bywa w przypadku niektórych rywali, którzy hałasem silnika i nerwowym reagowaniem na gaz zniechęcają do sięgania po ten tryb.

Hyundai i30 2017 - prototyp

Podsumowanie

Nowy Hyundai i30 ma duży potencjał do walki z najlepszymi w segmencie. Koreańczycy w ekspresowym tempie odrabiają lekcję, bo już poprzednia generacja potrafiła mocno zaskoczyć największych rywali. Teraz jest jeszcze lepiej. I choć konkurencja nie śpi i wciąż ucieka do przodu, inżynierowie Hyundaia bez zadyszki biegną z nimi, momentami nawet nieco wyprzedzając stawkę.

Czekam niecierpliwie na możliwość pojeżdżenia wersją produkcyjną, która ostatecznie pokaże miejsce nowego i30 w tym niesamowicie ciasnym segmencie. Tak czy inaczej, Matthias Muller – obecny prezes Volkswagena – powinien ten samochód obejrzeć.