Jak eksploatować auto z automatyczną skrzynią biegów?

Coraz bardziej doceniamy automatyczne skrzynie biegów, ale nadal, przynajmniej trochę, boimy się ich. Dawne uprzedzenia o tym, że automat musi drastycznie zwiększać zużycie paliwa i ograniczać osiągi, powoli popadają w zapomnienie – wystarczy przejechać się jakimkolwiek nowym autem np. z przekładnią DSG, żeby stwierdzić, że wszystko to „dawno i nieprawda”.

Trwałość wielu automatów można znacznie wydłużyć, montując wydajną chłodnicę oleju przekładniowego

Klasyczny automat, w którym moment obrotowy z silnika przekazywany jest za pośrednictwem sprzęgła hydrokinetycznego (tzw. konwertera lub przetwornika momentu obrotowego), a za wybór przełożenia odpowiadają przekładnie planetarne. To wciąż najpopularniejsze rozwiązanie w przypadku większych silników, ostatnio coraz częściej obudowane elektroniką, która np. pozwala zmieniać charakterystykę skrzyni. Ten sam typ przekładni bywa stosowany w wielu modelach aut, ale to nie znaczy, że np. używane skrzynie można stosować współzamiennie – inne mogą być przełożenia, układy sterowania, mocowania itp. Producenci aut sporadycznie konstruują własne przekładnie, zwykle korzystają z pomocy specjalistycznych firm takich jak: ZF, Aisin Warner, Jatco, Getrag.

Blok sterowania: uszkodzone zawory, problemy z elektroniką.

Sprzęgiełka to elementy eksploatacyjne. Ich opiłki trafiają do oleju.

Uszkodzone przekładnie planetarne mogą zniszczyć całą skrzynię.

Konwertery psują się zwykle na skutek złego smarowania.

W starszych skrzyniach olej można sprawdzić bagnetem Uwaga! Robi się to po rozgrzaniu skrzyni. W nowych potrzebny jest komputer.

Wewnątrz skrzyń montuje się magnesy mające wyłapywać zanieczyszczenia (opiłki metalu). To nie zastąpi regularnej wymiany oleju.

Wraz z olejem należy wymienić filtr. To bywa trudne, więc wielu mechaników o tym „zapomina”. Klient i tak nie zauważy.

Coraz częściej w nowych automatach potrzebna jest dynamiczna wymiana oleju, podczas której stary olej jest wypłukiwany z układu nowym.

Pierwotnie tego typu przekładnie używane były w autach z małymi silnikami, później niektórzy producenci (m.in. Audi, Toyota i Nissan) zaryzykowali montowanie ich także w większych modelach. Zasada działania skrzyń CVT jest taka sama jak w przypadku przekładni montowanych w skuterach – moment obrotowy jest przekazywany za pomocą paska współpracującego z kołami stożkowymi. Tyle że w autach pasek nie jest gumowy jak w jednośladach, lecz wykonany w formie metalowego łańcucha. Największą zaletą takiej przekładni jest płynna, pozbawiona szarpnięć praca.

Koła stożkowe z czasem się wycierają, szkodzi im słaby olej.

Łańcuchy mogą się rozciągać. Nowy kosztuje ok. 2 tys. zł!

Jazda z niesprawnym łańcuchem rujnuje resztę podzespołów.

Wewnątrz skrzynia wygląda podobnie do klasycznego manuala, różni się od niego układem sterowania.

Elektronika i siłowniki psują się najczęściej. Wcześniej niż w manualach zużywają się sprzęgła.

Dwa sprzęgła i dwie skrzynie zamknięte we wspólnej obudowie zapewniają szybką zmianę biegów.

Blok mechatroniki (z boku skrzyni) często zawodzi jako pierwszy.

Przy większych przebiegach psują się zestawy sprzęgieł i łożyska.

Nie każdy serwis automatów podejmuje się napraw skrzyń DSG.