Toyota Avensis 2.0 D-4D - Skaza na honorze

Kłopoty z hamulcami, wadliwe przekładnie kierownicze czy szwankujące sprzęgła to tylko niektóre "grzechy główne" nękające następcę Cariny E. Wszystko miało wrócić do normalności w 2003 roku, gdy na rynku pojawiła się druga odsłona modelu. Niestety, wielu klientów rozczarowało się jeszcze bardziej, szczególnie gdy ktoś postawił na nowoczesnego diesla z Common Railem. Pierwszy problem Avensisa D-4D wypłynął na wierzch stosunkowo szybko. Mowa o wadliwych turbosprężarkach firmy Garrett. Często odmawiały posłuszeństwa już po przejechaniu 20-30 tys. km. Typowe oznaki niesprawności? Braki mocy i charakterystyczne dymienie (błękitno-białe spaliny). Co prawda, Toyota nigdy oficjalnie nie przyznała się do tej wpadki, jednak pechowy turbowirnik wymieniała bez "mrugnięcia okiem" w ramach gwarancji (i to w prawie 100 proc. przypadków). Dziś ryzyko trafienia na egzemplarz, w którym wadliwy podzespół został niewymieniony, jest bardzo małe, ale... możliwe. Dlatego podczas weryfikacji stanu technicznego zalecamy dokładną kontrolę turbosprężarki oraz jej osprzętu.Cywilizacyjna choroba nowych turbodiesliInna dolegliwość, która może wystąpić podczas eksploatacji Avensisa z dieslem to awaria 2-masowego koła zamachowego. Sprawa dobrze znana niemal wszystkim producentom nowoczesnych turbodiesli oraz czytelnikom, którzy na bieżąco śledzą rubrykę "Używane". O tej "chorobie" (bo tak to trzeba ująć) jednostek wysokoprężnych wspominaliśmy przy opisach m.in. Peugeota 307 czyVW Passata B5. Występuje również w 116-konnym Avensisie. Czasami koło rozlatuje się po przejechaniu 60-70 tys. km, innym razem przy przebiegu 2- bądź 3-krotnie większym. Wszystko zależy od stylu jazdy i środowiska, w którym auto jest eksploatowane. Statystycznie najszybciej usterka dopada egzemplarze jeżdżące po mieście (gdzie trzeba ciągle ruszać i hamować) oraz te z założonym chipem. Jeszcze do niedawna wymiana uszkodzonego elementu była droga. Na szczęście Toyota poszła po rozum do głowy i zmniejszyła cenę 2-masowego koła o połowę - z abstrakcyjnych 5600 zł na 2800 zł. Nieco mniej liberalne jest podejście producenta do wymiany koła, gdy auto jest po gwarancji. Najczęściej to klient ponosi wydatki związane z usunięciem usterki, nawet jeśli przebieg jest niewielki.Trzecia - i w sumie ostatnia - poważna dolegliwość wysokoprężnej wersji to uszkodzenia układu zasilania. I nie chodzi tu o kłopoty z pompami (dobrze znane np. użytkownikom Fordów z silnikami TDCi), ale o wtryskiwacze. Problem może nienagminny, ale występuje. Mechanicy w ASO zawsze tłumaczą: "To wina złej jakości paliwa". Nie zawsze, panowie! Niektóre ekspertyzy dowodzą, że to po prostu problem jakościowy. Niestety, trudny do udowodnienia, ale gra jest warta świeczki, ponieważ jeden wtryskiwacz kosztuje ok. 3600 zł! Jeśli przemnożymy to przez cztery i dodamy koszt robocizny, uzbiera się całkiem pokaźna suma.Problemowe auta z początku produkcjiWymienione problemy dotyczą głównie egzemplarzy wyprodukowanych w pierwszych dwóch latach produkcji. Inne podzespoły nie przysparzają już kłopotów. Trwały jest osprzęt (alternator, rozrusznik), nie ma zastrzeżeń do elektroniki sterującej pracą jednostki, także rozrząd wytrzymuje interwał narzucony przez producenta (wymiana co 105 tys. km). Podczas jazdy jednostka nie budzi już wyraźnych kontrowersji. Co prawda, 116 KM w limuzynie klasy średniej to raczej mizerny wynik, ale motor charakteryzuje się stosunkowo wysoką kulturą pracy i spalaśrednio 7-7,5 l/100 km. Oczywiście, zawsze można rozejrzeć się za mocniejszą wersją 2.2 (moce: 150 i 177 KM), jednak trzeba za nią dużo więcej zapłacić. Silnik wszedł do oferty dopiero w 2005 r. - ceny rozpoczynają się od ok. 68-70 tys. zł. Ale jeżeli ktoś już dysponuje taką kwotą i upiera się przy turbodieslu, powinien zastanowić się nad kupnem auta po liftingu (w 2006 r.). Samochody te są już znacznie mniej awaryjne,natomiast moc podstawowej wersji 2.0 D-4D wzrosła do 126 KM. Auto nadal nie tryska temperamentem, jednak można już jechać całkiem sprawnie oraz bezpiecznie wyprzedzać poza miastem.Kierowcy preferujący benzyniaki do wyboru mają silniki: 1.6/110, 1.8/129, 2.0/147 i 2.4/163 KM. Polecamy wersję 1.8 - wystarczająco dynamiczna do rodzinnej jazdy, a przy tym oszczędna. Alternatywą jest "2-litrówka". Avensis z podstawowym silnikiem jest za słaby, a z najmocniejszym bardzo drogi, tym bardziej że występuje tylko w topowej odmianie. Skoro już poruszyliśmy sprawę wyposażenia, to jest ono całkiem przyzwoite w podstawowej wersji. Specyfikacja na polski rynek przewidywała cztery warianty: Terra (m.in. 4 airbagi, klimatyzacja manualna czy radio z CD), Luna (dodatkowo ESP), Sol (wzbogacona o kurtyny, pełną "elektrykę", skórzaną kierownicę i alufelgi) oraz Prestige (dodatkowo skórzana tapicerka, tempomat i elektrycznie regulowane fotele). Oczywiście, na rynku można spotkać też warianty rozszerzone wyżej wymienionych wersji (np. Sol Plus). Avensis sprawdzi się jako pojazd rodzinnyAuto zbiera pochwały za użyteczność nadwozia. Jest duże w środku i w wersji kombi ma spory bagażnik (520/1500 l). Zresztą nie można narzekać też na kufer sedana (520 l) i liftbacka (510/1320 l). Sam design karoserii jest już mało przekonujący. To raczej zwykły, nierzucający się w oczy pojazd klasy średniej. Oczywiście, znajdą się osoby, którym wyważona linia przypadnie do gustu. Jedno jest pewne - Avensis nie zestarzeje się szybko. Szkoda, że ten wizerunek psują reflektory. Zwykłe, z żarówką H7, cierpiały na dwie niedogodności. Pierwsza to parowanie od wewnątrz. Problem rozwiązano, stosując zmodyfikowaną zaślepkę. Druga dotyczy gniazda żarówki. Początkowo było wykonywane z plastiku i podczas długotrwałej jazdy na światłach po prostu się topiło. Toyota wprowadziła gniazdo aluminiowe i problem wyeliminowano. Jednak prawdziwym kłopotem, nad którym włodarze japońskiej marki głowią się obecnie, jest ten dotyczący lamp ksenonowych. Matowieją w nich soczewki, a reflektory przestają świecić. Jest to poważny problem dla firmy, tym bardziej że koszt wymiany ksenonów jest wysoki. Jak zachowa się Toyota w tej sytuacji? Będziemy bacznie się temu przyglądać. Do tej pory skuteczność działania firmy jest zaskakująco wysoka. Prawie wszystkie zgłaszane problemy są załatwiane "od ręki". Tak było też z tylnymi wahaczami (tuleję zrobiono z aluminium, z czasem to zmieniono) czy nietrwałą tapicerką (wychodziły nitki, materiał zmieniał kolor). Ten ostatni problem poruszyliśmy w dziale "Interwencje". Jeśli ktoś systematycznie czyta naszą "ścianę płaczu", ten wie, że znalazły się tam również opisy ząbkowania opon (kłopot znany wielu użytkownikom) oraz niezidentyfikowanych hałasów dochodzących z okolic układu napędowego (to również nie jest jednostkowy przypadek). Wielu kierowców żali się też na kiepską jakość montażu wnętrza. Często słychać skrzypienia i nieprzyjemne trzaski. Kończąc listę żalów i narzekań, trzeba jeszcze wspomnieć o problemie przejętym z poprzednika. Zdarzają się usterki w układzie kierowniczym. Winę za to ponosi nietrwała maglownica (czasami wymaga wymiany po przejechaniu 30-40 tys. km). Koszty eksploatacji adekwatne do klasy autaUżytkownicy narzekają też na koszty serwisowania, które stale rosną. Za pierwszy przegląd w ASO (interwał co 15 tys. km) trzeba zapłacić 1029 zł, drugi - 1171 zł, trzeci - 1361 zł, czwarty (czyli po 60 tys. km) - 1798 zł. Warto tu jeszcze wspomnieć, że duży przegląd po 105 tys. km - kosztuje 2980 zł (wydatki wyraźnie podnosi wymiana napędu rozrządu). Czy to dużo? Serwisowanie klasowych konkurentów w ASO wcale nie będzie tańsze. Sprawdza się tu zasada: "małe auto - mały problem, duże auto - duży problem".Jak widać, lista wykroczeń jest bardzo długa, a ich różnorodność szeroka. Dowodzi to, że Avensis nie zawsze jest bezproblemowym towarzyszem podróży. Z przykrością trzeba stwierdzić, że model zupełnie nie pasuje do solidnego wizerunku aut z Kraju Kwitnącej Wiśni, który Toyota wytrwale budowała przez wiele lat. Japończycy po prostu wypuścili na rynek produkt niedopracowany, a test pozostawili swoim klientom. Świadczą o tym nie tylko opisane mankamenty, ale także duża liczba wezwań do serwisów na akcje naprawcze. Pociesza jednak fakt, że prawie wszystkie usterki ASO usuwa "bez zająknięcia", co jestobecnie rzadko spotykane. Z listów nadsyłanych do redakcji wynika, że nawet najbardziej renomowani producenci próbują z całych sił uniknąć poniesienia kary za popełnione błędy. Dlatego Toyota za taką postawę otrzymuje ogromny plus. Oczywiście, nie zmienia to faktu, że Avensis ma kłopoty. Tu też trzeba jasno zaznaczyć, że dotyczą one przede wszystkim samochodów wytwarzanych do 2006 r. Auta po liftingu są wolne od tych wad. To właśnie te egzemplarze polecamy potencjalnym nabywcom. Są dużo pewniejsze i nie przynoszą wstydu, a to powinno ucieszyć fanów marki. Zrywa z bardzo dobrą tradycją?Toyota Avensis D-4D uczestniczyła w naszym teściedługodystansowym. Wynik? Przyzwoita ocena trwałości, ale niesmak pozostał z powodu istotnych słabości. W komorze silnika liczne oznaki korozji. Odnotowane zostało nadmierne zużycie elementów przekładni. Kłopoty sprawiał również zawór recyrkulacji spalin. Pod koniec testu wymieniliśmy kompletne sprzęgło.Zdaniem fachowca- Owszem, Avensis początkowo borykał się z drobnymi problemami, ale wszystkie zostały bardzo szybko usunięte. Obecnie usterki zdarzają się naprawdę sporadycznie. Sama eksploatacja samochodu przypadnie do gustu wielu użytkownikom. Auto ma elegancką linię, przestronne wnętrze, a 116-konny turbodiesel jest oszczędny.Mariusz Jabłonka,doradca serwisowy ASO Toyota Włochy, W-waNASZ WERDYKTZakup Toyoty Avensisa II D-4D z początkowych lat produkcji nie zawsze będzie trafnym wyborem. Egzemplarze z tego okresu trapiło wiele niedomagań. Pomimo tego eksploatacja samochodu nie powinna być kosztowna. Prawie wszystkie "choroby wieku dziecięcego" Toyota usuwała (lub usuwa) w ramach gwarancji. Jednak użytkowników frustruje coś innego. Przecież kupując Toyotę, liczyli na niezawodność, a nie na częste wizyty w ASO. Każdy wie, że stracić zaufanie można bardzo szybko - niestety, odbudować je jest już znacznie trudniej.