Volvo musi uznać wyższość Niemców. Przegrało z Audi i BMW. Mamy zdecydowanego zwycięzcę

Na pierwszy ogień idzie BMW serii 3, które ma dość korzystną relację ceny do wieku – za ok. 15-letnią „trójkę” z dieslem 2.0 trzeba najczęściej zapłacić 25-35 tys. zł (można mniej, ale lepiej nie szukać okazji). Przymierzając się do zakupu, musicie jednak uważać. Znakomita większość samochodów pochodzi z importu, wiele z nich ma oszukany przebieg i wypadkową historię. Pamiętajcie, że BMW serii 3 kombi (E91) z dieslem 2.0 pod maską było na Zachodzie popularnym samochodem flotowym, który jeździł dużo i namiętnie. Gdy trafiało do Polski, nagle traciło np. połowę przebiegu. Do tego dwulitrowy diesel ma kilka skaz na honorze!

Najpierw pod maską montowano odmianę M47. To motor starszej generacji, który w poprzedniku (typoszereg E46) zaliczył kilka wpadek, ale w opisywanej generacji „trójki” wiele problemów wyeliminowano i dziś z perspektywy czasu mechanicy wypowiadają się nie najgorzej o tej jednostce. Znalezienie jednak samochodu z akceptowalnym (prawdziwym!) przebiegiem już kilka lat temu było trudne, a obecnie staje się w zasadzie niewykonalne!

To może młodsza konstrukcja – dwulitrówka N47, która do E90/91 trafiła w 2007 r. i pracuje pod maską porównywanej przez nas „beemki”? Jednostka ta miała być rewolucją w palecie silników BMW. Czarowała efektywnością, niskim spalaniem, zaawansowaniem technicznym, ale niestety, szybko okazało się, że jest niedopracowana. Spektrum awarii tego silnika było bardzo szerokie, m.in. nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, usterki układu paliwowego, rozwarstwiające się koła pasowe, awarie EGR-u. I choć motor ten sukcesywnie modernizowano, po usunięciu wcześniejszych słabych punktów pojawiały się nowe. Tak jak w porównywanej 184-konnej wersji silnika 2.0 N47 – ryzyko pęknięcia bloku między 1. a 2. cylindrem.

Generalnie, choć to dynamiczny silnik, oszczędny (najniższe spalanie na tle konkurentów; śr. 5,7 l/100 km) i wyróżniający się kulturą pracy, to jednak trudno polecić go z czystym sumieniem. Zresztą jak całą „E90-kę”, która owszem, daje dużo radości z jazdy (m.in. tylny napęd, świetnie zestrojone podwozie), ale ryzyko poważnych awarii nie pozwala wystawić dobrej noty. Do tego walory użytkowe wersji kombi okazują się dość mizerne – niewiele miejsca na wysokości nóg osób w drugim rzędzie siedzeń, nieduży bagażnik (poj. 460-1385 l).

To może A4 2.0 TDI Avant (B8)? Owszem, Audi klasy średniej trzyma cenę i na zakup 13-15-letniego egzemplarza trzeba wyłożyć 30-40 tys. zł, ale jeśli zależy Wam na dużej przestrzeni w pierwszym rzędzie siedzeń i na każdym litrze w bagażniku (poj. 490-1430 l), to będzie to lepszy wybór i od serii 3, i od „V60-ki”. Podobnie jak „trójka”, także ta generacja A4 (debiut w 2007 r. jako sedan; kombi rok później) była zupełnie nowym otwarciem. Z poprzednika nie zostało w zasadzie nic – inna jest tu platforma, zmieniły się silniki, zaczęto wprowadzać współczesne systemy multimedialne, asystujące i wspomagające. Wersji kombi niemal zawsze towarzyszy dwulitrowy diesel.

Warto tu zaznaczyć, że pod maskę A4 B8 trafiał już tylko silnik 2.0 TDI z wtryskiem CR, ogólnie uznawany za bardziej dopracowany niż wcześniejsza odmiana z PD, choć też niewolny od problemów. Dziś dochodzą jeszcze awarie wynikające z dużych przebiegów i zaniedbań serwisowych. Najchętniej wybierane w przypadku aut sprzed modernizacji były warianty 143-konny (do spokojnej jazdy) i 170-konny (do nieco bardziej dynamicznej). Trzeba przyznać, że jeśli chcecie czuć się pewnie na drodze i mieć bufor bezpieczeństwa podczas wyprzedzania, to bezsprzecznie lepsza będzie mocniejsza wersja.

Podczas pomiarów testowych 170-konne kombi Audi od 0 do 100 km/h przyspieszyło w 9,1 s. Owszem, to o sekundę wolniej od najmocniejszej w zestawieniu „trójki”, ale już czasy elastyczności były porównywalne. Na plus: w przypadku dwulitrowego TDI wiele napraw usuniecie znacznie taniej w porównaniu z silnikami rywali – dobry dostęp do części, dużo zamienników, powszechnie znana technika.

Pozostaje jeszcze Volvo V60. To swego rodzaju odskocznia od niemieckich konkurentów. Auto pojawiło się w 2010 r. i choć zostało zaprojektowane w skandynawskim stylu, nie znajdziecie tu kanciastych kształtów, tak charakterystycznych dla aut szwedzkiej marki sprzed 30 lat. Niestety, w zapomnienie poszły też świetne walory przewozowe. Choć nadwozie o dł. 4628 mm plasuje V60 między najdłuższą „A4-ką” a najkrótszą w zestawieniu serią 3, to właśnie szwedzki model ma najmniejszy bagażnik (poj. 430-1241 l). Nie za dużo jest też przestrzeni z przodu i z tyłu, a nisko opadająca linia dachu utrudnia zajmowanie miejsc na kanapie. Generalnie to stylowe, ale kuse kombi. Może więc dwulitrowy diesel zatrze nie najlepsze wrażenie?

W początkowej fazie produkcji miał pięć cylindrów, a nie cztery, a porównywana 163-konna wersja D3 (w 2012 r. zmiana oznaczenia na D4) była wtedy najmocniejszą wysokoprężną dwulitrówką w palecie silników „V60-ki”. Owszem, moc niższa niż u rywali, ale już maksymalny moment – większy (aż 400 Nm!). Mimo to V60 zostawało nieco w tyle podczas pomiarów testowych. Zużycie paliwa? W trakcie testu V60 spaliło tyle samo, co Audi A4, czyli śr. 6,1 l/100 km. Jeśli zaś chodzi o trwałość diesla 2.0 R5, to typowy problem dotyczy przetarcia węża turbo o koło pasowe – wyświetla się wówczas błąd „P02900”. Kłopoty sprawia też napinacz paska klinowego (brak wspomagania układu kierowniczego), niedomaga zawór EGR. To jednak drobiazgi. Gorzej, gdy dojdzie do pęknięcia kadłuba – owszem, nie jest to nagminne, ale się zdarza i trzeba o tym pamiętać, bo naprawa jest bardzo droga.

Pod koniec 2013 r. w ofercie pojawił się nowoczesny turbodiesel 2.0 R4. Niestety, szybko okazało się, że zmaga się z poważnymi problemami. Zresztą gdy zadaliśmy pytanie mechanikowi: którą dwulitrówkę lepiej wybrać – starszą R5, czy młodszą R4?, wskazał na „R5-kę”, twierdząc: Liczba poważnych punktów zapalnych w silniku 2.0 R5 jest o wiele mniejsza niż w 2.0 R4. Dodał też: Najlepszym wyborem wśród diesli stosowanych w tym modelu jest motor 2.4 R5. Zresztą odzwierciedlają to rynkowe ceny „V60-ki”!

Trzecia generacja Audi A4 pojawiła się w sprzedaży w 2007 r. jako sedan. Rok później ofertę uzupełniło kombi. Auto nadal cieszy się wzięciem na rynku wtórnym, na co duży wpływ ma cena – sporo ofert w zakresie 30-40 tys. zł. Owszem, są i tańsze egzemplarze, ale uważajcie: to często auta z cofniętym licznikiem, po niefachowych naprawach blacharskich i z maskowanymi drogimi usterkami (skrzyń, zawieszenia i silników). Jeśli chodzi o walory użytkowe kombi, to są one przeciętne, za to można liczyć na bogate wyposażenie wielu aut i szeroką paletę silników.

Najpopularniejszy jest dwulitrowy z wtryskiem common rail, który występował w wielu wariantach mocy. To bardziej dopracowany motor od poprzednika z pompowtryskiwaczami, ale też niewolny od wad, np. wersje z początkowych lat produkcji miewają kłopoty z awariami pomp wysokiego ciśnienia – w układzie zbierają się opiłki, które mogą uszkodzić drogie wtryskiwacze. Ponadto silnik ten to główny bohater afery spalinowej. Obecnie trwa akcja serwisowa polegająca na wgraniu oprogramowania pogarszającego osiągi i zwiększającego częstotliwość wypalania DPF. Na plus: rozsądne ceny niektórych napraw.

W partii aut wadliwy lakier bezbarwny, w egzemplarzach sprzed modernizacji w tylnych lampach często przepalają się LED-y, problemy z MMI, w dieslu 2.0 TDI: przeciętna trwałość pompy wysokiego ciśnienia, wycieki z układu chłodzenia i szybko zapychający się DPF, w wielu dieslach – oszukane oprogramowanie sterujące, stuki z przedniej osi, partia wadliwych śrub... kół.

Duża oferta na rynku, nadal dość dobre właściwości jezdne, bogate wyposażenie wielu egzemplarzy, największy bagażnik na tle porównywanych samochodów, rozsądne ceny napraw.

Dużo odpicowanych egzemplarzy, awaryjne skrzynie bezstopniowe i DSG, kłopoty z silnikami TFSI, droga obsługa serwisowa.

Opisywana generacja serii 3 zadebiutowała wiosną 2005 r. – początkowo była dostępna wersja sedan (oznaczenie E90), a odmiana kombi (E91) w ofercie pojawiła się kilka miesięcy później. Jednak mimo upływu lat seria E90/E91 nadal ma całkiem sporo zalet: nieźle wygląda (zwłaszcza po liftingu; koniec 2008 r.), w wielu przypadkach wciąż daje frajdę z jazdy i można uznać ją za samochód, który nie odstaje diametralnie od nowszych konstrukcji (w momencie debiutu opisywana „trójka” była jednym z najbardziej zaawansowanych technicznie pojazdów klasy średniej).

Zanim jednak zdecydujecie się na zakup modelu, musicie wiedzieć, że wnętrze nie należy do obszernych, bagażnik odmiany kombi ma pojemność 460-1385 l, wiele egzemplarzy uczestniczyło w solidnych „dzwonach”, nie brakuje też aut z cofniętym licznikiem. Do tego opisywany turbodiesel serii N47 niemal od samego początku zmagał się z wieloma problemami jakościowymi (często poważnymi i drogimi w usunięciu). To głównie z tego powodu opisywana generacja „trójki” z dwulitrowym dieslem ma stosunkowo korzystną relację ceny do wieku.

W kombi szwankuje wycieraczka tylnej szyby, szybkie zużycie amortyzatorów klapy bagażnika, zaparowujące reflektory ksenonowe, losowe komunikaty o błędach, nietrwałe maglownice, luzy w zawieszeniu, sporo problemów jakościowych dwulitrowego diesla N47, m.in.: nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, usterki układu paliwowego, awarie EGR-u, ryzyko pęknięcia bloku między 1. a 2. cylindrem (wersja 184 KM).

Dobre własności jezdne, wiele egzemplarzy z bogatym wyposażeniem, atrakcyjna relacja ceny do wieku, bogaty wybór jednostek napędowych, nadal spore zainteresowanie na rynku.

Sporo problemów w nowszym turbodieslu 2.0 N47, zdecydowana większość aut powypadkowych i po „korekcie” licznika.

Volvo mają zagorzałe grono zwolenników, którzy doceniają styl, jakość i bezpieczeństwo. Te wszystkie cechy można odnaleźć w V60. Auto do sprzedaży trafiło w 2010 r., ale cieszyło się takim sobie powodzeniem, na co wpłynęły przeciętne walory użytkowe (niezbyt duża przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń, mały bagażnik jak na kombi klasy średniej). Nie ustrzeżono się też wpadek technicznych. Przykład: silniki.

Ryzykowny napęd znajdziecie i wśród benzyniaków (np. pod maskę trafiały wadliwe silniki EcoBoost zapożyczone z Forda), i pośród diesli. Do motorów ograniczonego zaufania zaliczamy dwulitrowego diesla R5 z początku produkcji, a szczególnie późniejszą wersję R4, w której w ramach akcji naprawczych poprawiano kolektory ssące – mogły się odkształcać, co prowadziło do pożaru. Przyczyną samozapłonu może być też usterka układu chłodzenia – nieprawidłowe napełnienie powoduje powstanie korków powietrznych i dużego wzrostu temperatury silnika. Gorzej, że motor ma skłonność do podwyższonego zużycia oleju silnikowego – problem dotyczy pierścieni tłokowych. Warto sprawdzić listę akcji naprawczych, których Volvo ogłosiło stosunkowo dużo.

W autach z szyberdachem ryzyko przeciekania wody do wnętrza, awarie systemu multimedialnego, zła konstrukcja tulei przedniego stabilizatora (trzeszczenia), niska trwałość amortyzatorów klapy bagażnika, awarie przycisku otwierania klapy, w dieslu 2.0 R5: problemy z elektroniką, przetarcia węża turbo o koło pasowe, niedomaga napinacz paska klinowego, kłopoty z EGR-em, ryzyko pęknięcia kadłuba.

Stylowy wygląd karoserii i wnętrza, bogate wyposażenie wielu aut oferowanych na rynku wtórnym, duży moment obrotowy dwulitrowego diesla R5, dobry komfort jazdy.

Mały bagażnik, niewiele miejsca w drugim rzędzie siedzeń, niezbyt duży wybór na rynku, przeciętna trwałość turbodiesla 2.0.

Wiele mocnych punktów ma Audi A4 Avant 2.0 TDI – niezłe walory użytkowe, dobry silnik, rozsądne koszty napraw. Za to najwięcej frajdy z jazdy daje seria 3 E91, niestety, ryzyko wystąpienia poważnych usterek jest w niej duże. A Volvo? Ogólna trwałość wypada przeciętnie, ale największą słabością są kiepskie walory użytkowe. Wygrywa Audi.