Sedany segmentu D to gatunek na wymarciu. Ustąpiły pola praktyczniejszym i "bardziej prestiżowym" SUV-om. Szkoda, choć nie ma co się dziwić producentom — skoro rynek nie potrzebuje dużych sedanów, to nie ma co oczekiwać, że będą one wyjeżdżać z fabryk. Z punktu widzenia osób zainteresowanych takim autem z rynku wtórnego to dobra wiadomość — mniejszy popyt oznacza niższe ceny. To dlatego porównywane przez naszego mechanika auta są tak atrakcyjne cenowo.
Które z naszych trzech aut psuje się naczęściej, a które najrzadziej? Jakie silniki są najtrwalsze? Czy sedany segmentu D za około 80 tys. zł to dobry pomysł? Faworyt mechaników jest jeden.
- Przeczytaj też: Volvo, Range Rover, niemiecka trójka czy Volkswagen? Który SUV za 100 tys. zł najlepszy?
Renault, które wcale nie psuje się aż tak często, jak zwykło się uważać
- NA RYNKU: 2015-22
- SILNIKI: BENZYNOWE: 1.3-1.8, TURBODIESLE: 1.5-2.0
- CENY: OD 54 000 zł
Elegancki rodzinny sedan (lub kombi) z bardzo dużym bagażnikiem, przestronną kabiną, z młodych roczników. Główna wada tego auta? Już go nie ma – Renault, podobnie jak np. Ford, Honda, Nissan i wiele innych marek, poddało się trendom i odpuściło sobie klasę średnią. Skok na segment premium – oczywiście, rozumiany w dużym cudzysłowie – nie udał się. Gdyby się udał, to francuski sedan, podobnie jak Audi, BMW czy Mercedes, miałby się świetnie do dzisiaj.
A realne problemy? Jest ich stosunkowo niewiele, bo auto jest jeszcze bardzo młode, ale daje o sobie znać coś, z czym Renault od zawsze bardzo słabo sobie radzi, a mianowicie bogate wyposażenie. Im więcej elektrycznych i elektronicznych dodatków, tym większe utrapienie dla właściciela, który – jeżeli wcześniej nie jeździł „francuzem” – nie spodziewa się zupełnie skali awaryjności szalejącej elektryki i elektroniki tego modelu.
Jak nie lusterko, to podnośnik szyby, jak nie podnośnik, to centralny zamek, jak nie on, to ESP – choć trudno w takie coś uwierzyć, tutaj każdy element auta, który np. w japońskich samochodach jest zaletą, stanowi potencjalne źródło problemu. Do tego Talismany są pod tym względem bardzo nierówne. Jeśli dobrze traficie, może długo nie dziać się prawie nic. Gdy traficie gorzej, francuska technika nie pozwoli Wam się nudzić. Dlatego trudno o jednoznaczną ocenę tego bardzo przecież praktycznego, pakownego i komfortowego samochodu.
Znając solidność zabezpieczenia antykorozyjnego Renault – jedno z najlepszych w przemyśle motoryzacyjnym – auto nie powinno rdzewieć. Z silników najpewniejsze są benzynowe 1.3 i dwulitrowy turbodiesel. Benzyna 1.6 potrafi brać olej, silnik 1.8 rzadko gości w ogłoszeniach. Diesel 1.5 jest za słaby, do tego może pochodzić z floty, a takie auta są z reguły katowane z nogą w podłodze.
Diesel 1.6 – skomplikowany i wysilony. Skrzynia dwusprzęgłowa Renault? Ryzyko awarii jest podobne jak u konkurencji, czyli wysokie, ale w zamian dwusprzęgłowy automat EDC nie odwdzięcza się takim komfortem jazdy, jak np. skrzynie DSG czy PowerShift. Przed zakupem obowiązkowo do ASO Renault na przegląd przedzakupowy w pełnej dostępnej opcji.
- Renault Talisman - dane techniczne
Nadwozie sedan: wym. 4848/1890/1463 mm, rozstaw osi 2808 mm, poj. bagaż. 608-1022 l; kombi: dł. 4865 mm, poj. bagaż. 572-1681 l.
Silniki benz., R4, 16V, wszystkie z turbo i wtryskiem bezp. (TCe): 1.3/159, 1.6/150 i 200, 1.8/224 KM (0-100 km/h w 7,4 s, v maks. 240 km/h); t.diesle (dCi, wtrysk CR), R4: 1.5 8V/110, 1.6 16V/130 i 160, 1.7 16V/120 i 150, 2.0 16V/160 i 200 KM.
- Renault Talisman - awaryjność
Karoseria
Uwaga: akcja naprawcza mocowań foteli, które w razie kolizji mogą się urwać. Poważna sprawa – koniecznie kontrola w ASO. Talisman jest za młody na rdzę jak na Renault. Gdyby to była np. Honda, już by korodował. Spodziewamy się wzorowego zabezpieczenia antykorozyjnego, z którego znany jest francuski producent aut.
Elektryka
Elektronika i elektryka szaleją. Nigdy nie możecie być pewni, co się znowu zepsuje. Taka karma.
Napęd
EDC szarpie, 1.6 TCe pali olej.
Zawieszenie
Adaptacyjne amortyzatory są przyjemne, ale wymiana kosztowna.
- Używane Renault Talisman — opinia i ocena redakcji
Naprawdę praktyczne i komfortowe auto, ale... Renault nie radzi sobie z bogatym wyposażeniem, a nad szalejącą elektroniką i elektryką trudno zapanować. Silniki jak na razie trzymają się przyzwoicie, karoseria nie koroduje, a części są (jeszcze) dostępne. A to w Renault wcale nie takie oczywiste, bo ta marka potrafi zostawić właścicieli starszych modeli na przysłowiowym lodzie. Jeżeli nie boicie się usterek elektrycznych – bierzcie go.
- Nasza ocena: 4
Opel zaskakująco tani, jak na to, co oferuje
- NA RYNKU: 2017-22
- SILNIKI: BENZYNOWE: 1.5-2.0, TURBODIESLE: 1.5-2.0
- CENY: OD 46 500 zł
Druga generacja Insignii, nazywana Insignią B, to samochód pod każdym względem lepszy od poprzedniczki, a jednak – w przeciwieństwie do niej – nie stał się bestsellerem. To nie jego wina, po prostu klientom znudziły się duże liftbacki czy większe kombi, zamiast nich wybierają SUV-y, a takie modele, jak Insignia, stały się niszową propozycją. Nie zmieniła tego nawet próba przebrania Insignii za SUV-a/crossovera, czyli wersja Country Tourer, z nieco podniesionym zawieszeniem i szerokimi czarnymi nadkolami.
Opel Insignia B to ciekawa i z reguły tańsza alternatywa dla m.in. Škody Superb, czy nawet znacznie tańsza w stosunku do Audi A6 Avant lub Mercedesa klasy E – oczywiście, o ile liczyć się mają wyłącznie walory praktyczne, a nie prestiż. Choć trudno w to uwierzyć, gdy porównuje się gabaryty obu generacji modelu, Insignia B, choć ma 4,99 m długości, jest wyraźnie lżejsza od poprzedniczki, która mierzyła 4,83 m. W tej generacji z oferty zniknęły silniki 2.8 V6 turbo, rolę topowej odmiany odgrywa doładowana dwulitrówka o mocy 260 KM. Choć to o kilkadziesiąt koni mniej niż we wcześniejszym modelu, to osiągi różnią się nieznacznie, a w praktyce nowszą Insignią da się jeździć szybciej, bo ma lepsze zawieszenie i bardziej precyzyjny układ kierowniczy.
Wszystkie wersje Insignii 2. generacji mają udanie zestrojone zawieszenia, pod tym względem to absolutna czołówka tej klasy. Najważniejsze jest jednak to, że nawet po kilku latach eksploatacji i przebiegach rzędu 150-200 tys. km zawieszenia zadbanych egzemplarzy z reguły są w niezłym stanie. O ile poprzedniczka np. w niemieckich statystykach usterek wykrywanych podczas przeglądów wypada gorzej od średniej, o tyle Insignia B nie ma się czego wstydzić – jak widać, pod panowaniem Francuzów (Insignia B trafiła na rynek, kiedy Opla przejął koncern PSA, do którego należały wówczas też m.in. Peugeot i Citroën) udało się opanować problemy z jakością.
Wady? Materiały we wnętrzu mogłyby być nieco bardziej premium, silniki miewają skłonności do wycieków oleju, a w turbodieslach, również w tej generacji modelu, problemy z układami oczyszczania spalin zdarzają się ponadprzeciętnie często.
- Opel Insignia II — dane techniczne
Nadwozie liftback: wym. 4906/1941/1425 mm, poj. bag. 490-1450 l; kombi: wym. 4995/1941/1450 mm, poj. bagażnika 530-1665 l.
Silniki benz., R4: 1.5/140 i 165, 1.6/200, 2.0/170, 200, 230 i 260 KM; turbodiesle, R3: 1.5/122, 1.6/110 i 136, 2.0/170,174 i 210 KM.
- Opel Insignia II — awaryjność
Karoseria
Mimo ograniczenia masy i większych gabarytów jakość jest lepsza niż w Insignii A.
Elektryka
Kłopoty sprawiają m.in. zamki centralne – dość często samochód samoczynnie się otwiera albo nie reaguje na pilota.
Napęd
Wycieki oleju (m.in. z przewodu powrotnego przy turbosprężarce i na łączeniu między silnikiem a skrzynią), nieszczelności przewodów paliwowych. W dieslach problemy z filtrami cząstek stałych i z rozrzedzaniem oleju paliwem.
Zawieszenie
Przyzwoita trwałość podzespołów, niekiedy hałasują oryginalne hamulce.
- Używany Opel Insignia II — opinia i ocena redakcji
Takich aut jest coraz mniej na rynku! Dużych, praktycznych, nieźle zmontowanych, ale bez silenia się na segment premium. Niezłe doładowane silniki benzynowe, nieco bardziej ryzykowne diesle – jest z czego wybierać. Szkoda tylko, że egzemplarzy w ogłoszeniach jest stanowczo mniej niż w przypadku Insignii A. Niestety, w dodatku znakomita ich większość pochodzi z importu, a nie z polskich salonów.
- Nasza ocena: 5-
Mazda, która ma właściwie tylko jeden problem
- NA RYNKU: 2012-24
- SILNIKI: BENZYNOWE: 2.0-2.5, TURBODIESEL: 2.2
- CENY: OD 46 000 zł
A było tak pięknie... Auto mimo bardzo już sędziwego wieku sprzedawało się na miarę ambicji producenta i importera. Z modernizacji na modernizację robiło się coraz lepsze – coraz skuteczniej wyciszone, staranniej wykończone, lepiej wyposażone. Pod maską cały czas, przez 12 lat, wolnossące silniki benzynowe bez filtra cząstek stałych. Korozja nie żarła tak, jak w poprzednich generacjach, a na tle niemieckiej czy francuskiej konkurencji awaryjność wersji benzynowych była i jest symboliczna.
Co poszło nie tak, skoro Mazda 6 trzeciej generacji musiała zejść z rynku? Nie uwierzycie. Japoński sedan i kombi klasy średniej zostały z tego rynku „zdjęte” przez absurdalne przepisy Unii Europejskiej, wymagające konkretnej minimalnej rozdzielczości ekranów multimedialnych stosowanych w elektronice konsumenckiej. Centralny wyświetlacz Mazdy 6, którego czytelności trudno cokolwiek zarzucić, nie spełnił tej normy, no i... sayonara! W ten sposób i tak rekordowe wartości rezydualne tego modelu na polskim rynku jeszcze wzrosną, bo popyt jest, a podaż nowych aut z salonu znikła raczej bezpowrotnie.
A teraz do rzeczy – „szóstka” to duży sedan klasy średniej, z raczej sprężystym niż specjalnie komfortowym resorowaniem, nastawiony na frajdę z jazdy. Na początku produkcji auto było marnie wyciszone, ale z każdym kolejnym liftingiem było lepiej, aby w 2017 r. Mazda 6 stała się jednym z najlepiej wyciszonych aut w swojej klasie. Japończycy włożyli w to naprawdę mnóstwo pracy.
Korozja? Szukajcie jej od spodu, szczególnie na elementach tylnego zawieszenia, zżeranego prysznicem słonej wody spod przednich kół podczas jazdy zimą. Usterki? Matrycowe reflektory (które bardzo dobrze świecą) potrafią czasem zgłupieć. Regularnie padają silniczki składające lusterka. Wichrują się tarcze hamulcowe, czasem słabnie synchronizator trzeciego biegu w skrzyniach manualnych.
Silniki benzynowe miewają wyciek spod pokrywy zaworów, w dieslu poza wtopą z wycierającymi się wałkami trzeba się liczyć z typowymi wydatkami eksploatacyjnymi. I to w zasadzie tyle. Skrzynie automatyczne (własna konstrukcja Mazdy) są trwałe, warto w nich wymieniać olej co ok. 60 tys. km.
- Mazda 6 III — dane techniczne
Nadwozie sedan: wym. 4870/1840/1450 mm, rozstaw osi 2830 mm, poj. bagaż. 480 l; kombi: wym. 4805/1840/1475 mm, rozstaw osi 2750 mm, poj. bagaż. 522-1648 l, poj. zbiornika paliwa 62 l (w 4x4 – 52 l).
Silniki benzynowe, R4, Skyactiv, 16V, z bezpośrednim wtryskiem paliwa: 2.0/145 oraz 165, 2.5/192 oraz 194 KM; turbodiesle, R4, wtrysk common rail: 2.2 CD/150, 175 oraz 184 KM.
- Mazda 6 III — awaryjność
Karoseria
Usterki prowadnic foteli, uszczelek drzwi. Głośniki w drzwiach zalewa woda. Skórzana tapicerka czasem się przeciera. Korozja zawieszenia.
Elektryka
Usterki reflektorów matrycowych i silniczków składających lusterka zewnętrzne.
Napęd
Wycieki oleju spod pokrywy zaworów w silnikach benzynowych – poza tym jest spokój. W dieslach do 2013 r. włącznie wycierały się wałki i zapychał DPF. Usterki synchronizatora trzeciego biegu.
Zawieszenie
Zwichrowane tarcze (drgania na kierownicy). Poza tym bez uwag.
- Używana Mazda 6 III — opinia i ocena redakcji
Po wycofaniu ze sprzedaży nowych egzemplarzy w ogłoszeniach będzie więcej uzdatnionych do jazdy gratów z prywatnego importu. Uważajcie na nie! A szczególnie na auta z USA, które są kupowane na aukcjach samochodów wycofanych z ruchu po poważnych kolizjach, importowane, klepane w Polsce i reklamowane w ogłoszeniach jako „absolutnie bezwypadkowe” itp. Bardzo solidna mechanika wersji benzynowych – prawie wzorowa.
- Nasza ocena: 5
