Normy emisji szkodliwych gazów zawartych w spalinach od lat określają unijne normy. Opisują one, ile może trafić do atmosfery tlenku węgla, węglowodorów, cząstek stałych, czy też tlenków azotu. Jeśli samochód osobowy spełnia obowiązującą obecnie normę Euro 6d-TEMP, to można go zarejestrować w całej Unii Europejskiej. Polskich właścicieli aut bezpośrednio nie dotyczą normy emisji dwutlenku węgla, tymczasem w Europie wiele systemów podatkowych opiera się na emisji tego gazu. Obecnie poziom emisji dwutlenku węgla na jeden rejestrowany przez producenta samochód wynosi 130 g/km, a od 2020 roku limit zostaje zaostrzony do 95 g/km.

- Jeśli dziś spojrzymy na Europę Zachodnią, to średni poziom emisji utrzymuje się na poziomie 120 g/km, a w Polsce wynosi około 130 g/km – zauważa Łukasz Paździor. - Różnica wynika głównie z większego udziału silników diesla w Europie Zachodniej

Niemniej jednak afery związane z dieslami wpłynęły na decyzje zakupowe naszych zachodnich sąsiadów i w 2018 roku w związku ze spadkiem sprzedaży silników diesla po raz pierwszy wzrosła emisja dwutlenku węgla sprzedanych tam samochodów. 

- Obecnie w dieslu osprzęt do oczyszczania spalin jest droższy niż silnik sam w sobie - twierdzi Łukasz Paździor. - Trudno zatem powiedzieć, czy motor wysokoprężny przetrwa próbę czasu, mimo że z perspektywy technicznej i ekologicznej silnik Diesla ma sens. Ponadto, poza Europą silnik Diesla cieszy się wciąż dużym powodzeniem.

Foto: Mazda
Łukasz Paździor, dyrektor zarządzający Mazda Motor Poland.

Ponadto Unia Europejska właśnie uchwaliła bardziej drastyczne ograniczenia emisji dwutlenku węgla do 2030 r., niż proponowała Komisja Europejska i zakładali analitycy. Do 2030 roku producenci aut osobowych mają obniżyć emisję tego gazu nie o 30 proc., ale aż 37, 5 proc., natomiast w przypadku pojazdów dostawczych - o 32 proc.

Marki, których średnia emisja będzie wykraczać poza ten poziom, będą mogły rejestrować swoje produkty, ale zapłacą karę. Za każdy gram przekroczenia firma płaci 95 euro od każdego rejestrowanego samochodu. Zakładając, że emisja aut konkretnego producenta w przyszłym roku pozostanie na poziomie 130 g/km to producent będzie musiał zapłacić karę od każdego zarejestrowanego samochodu w wysokości 14 300 zł. Jeśli przeliczymy to obciążenie na cenę dla klienta okaże się, że kwota będzie wyższa o akcyzę, VAT i zależne od rynku podatki.

Oznacza to, że producenci będą musieli wprowadzić istotne zmiany w strategii sprzedażowej, gamie produktów i technologii, by nie zostać obciążonym dotkliwymi karami. Dlatego tak mocno promowane są teraz samochody elektryczne i to pomimo faktu, że ich cena jest wciąż bardzo wysoka, bo sięga 150-160 tys. zł. Być może producentom będzie bardziej opłacało się sprzedawać auta na prąd poniżej kosztów produkcji, bo dzięki temu zaoszczędzą pieniądze na karach emisyjnych. Innym wyjściem, które pozwoli sprzedawać samochody jest zapłacenie kary za przekroczone normy emisji. Wszystkie te sposoby rozwiązania problemu wiążą się z dużym obciążeniem finansowym dla producentów, które odbije się na cenie samochodu.

Zdaniem Łukasza Paździora z Mazdy ceny popularnych samochodów już w roku 2020 wzrosną o 10-20 proc. Ten proces już się rozpoczął. Dodaje on, że już teraz nowe modele są znacząco droższe niż w przypadku poprzednich generacji. Nie bez znaczenia jest fakt, że nowe samochody mają coraz bogatsze wyposażenie związane z bezpieczeństwem. Firmy ponoszą więc koszty związane z opracowaniem nowych systemów oraz montowaniem ich w autach, co również podnosi cenę.

Eksperci branży motoryzacyjnej twierdzą, że wzrosty cen samochodów wpłyną bardzo mocno na zwyczaje zakupowe. Coraz popularniejszy stanie się najem aut w systemie abonamentowym. Dla klienta ważna będzie wysokość miesięcznej raty za wynajem samochodu, a nie jego cena. Skok cen nowych aut przełoży się również na wzrost cen pojazdów używanych. To z kolei oznacza, że zaostrzenie norm dotyczących emisji dwutlenku węgla przez Komisję Europejską obciąży finansowo wszystkich użytkowników samochodów.

Foto: Materiały prasowe
Tomasz i Piotr Fusowie

Tomasz i Piotr Fusowie, którzy w Polsce zajmują się sprzedażą samochodów BMW, Alpiny, Rolls-Royce’a, czy McLarena, również niepokoją się cenami samochodów luksusowych i sportowych. W ich wypadku problemem jest jednak brexit. Tak Rolls-Royce, jak i McLaren produkują samochody w Wielkiej Brytanii, więc jeśli dojdzie do wyjścia tego kraju z UE, do ceny tych luksusowych samochodów być może trzeba będzie doliczyć cło.

- Normy emisji nie spowodują, ze McLaren wycofa się z silników V8, ale wiadomo, że wszystkie nowe modele McLarena wprowadzane w przyszłości będą podpierały się technologią hybrydową, znaną z samochodów wyczynowych - podkreśla Piotr Fus.

Foto: NewsPress
Dr Herbert Diess - szef Grupy Volkswagena

Z kolei według Herberta Diessa, szefa Grupy Volkswagena, do 2030 roku samochody mogą podrożeć nawet o jedną-trzecią. W praktyce oznacza to, że najtańszy Volkswagen w gamie będzie kosztował ponad 55 tys. zł. Sprzedaż najmniejszych modeli w Europie może wtedy okazać się nieopłacalna. Volkswagen zastanawia się nad przyszłością modelu Up, a Mercedes zakończy produkcję spalinowych Smartów. Od 2022 roku pod tą marką będą produkowane w Chinach samochody na prąd. Połowę udziałów Smarta przejęła chińska firma Geely.

Foto: smart
smart

Obciążenia, które Komisja Europejska nakłada na producentów są na tyle poważne, że niektóre marki rozważają rezygnację z prowadzenia biznesu w Europie, a Infiniti już podjęło decyzję o wycofaniu się z zachodniej i środkowej części Starego Kontynentu w 2020 roku. Co ciekawe, ta luksusowa, japońska marka pozostanie w Rosji i w innych krajach wschodniej Europy. Tam nie obowiązują żadne europejskie normy.