- W Niemczech od ubiegłego roku obowiązują nowe zasady pomiarów emisji spalin podczas przeglądów
- Po nowemu badane są na razie tylko auta spełniające w teorii wyśrubowaną normę Euro 6
- W ciągu pierwszych miesięcy nawet wśród bardzo młodych aut odnotowano kilkadziesiąt tysięcy "wpadek"
- Do niemieckiego automobilklubu ADAC napływają skargi użytkowników aut, którzy mają problemy już podczas pierwszego przeglądu – chodzi głównie o pojazdy jednej marki z konkretnym typem silnika pod maską
- W Polsce podobne zasady pomiarów emisji miały zacząć obowiązywać już w tym roku
O tym, że podczas standardowych, obowiązkowych badań technicznych na stacjach kontroli pojazdów dotychczas trudno było wykryć, że auto nie ma filtra cząstek stałych albo że jest on niesprawny. Wystarczy, że w wydechu została obudowa takiego filtra, a silnik, układ wtryskowy i turbosprężarka są sprawne, a sterownik miał odpowiednio zmodyfikowane oprogramowanie, żeby tzw. zadymienie spalin mieściło się w wymaganych przepisami granicach, a diagnosta. W wielu aktualnych modelach nie da się nawet poprawnie przeprowadzić badania zadymienia spalin, które powinno odbywać się przy wysokich obrotach silnika – sterowniki wielu nowoczesnych diesli nie pozwalają, żeby silnik pracujący na luzie w stojącym samochodzie tak wysoko się "wkręcał", a w starszych autach wykonanie badania zgodnie z procedurą może grozić awarią. W Niemczech problem zauważono już dawno i od lat zapowiadano zmianę zasad wykonywania badań technicznych, doszło do tego w lipcu 2023 r., znacznie później niż pierwotnie planowano. Nowe zasady obowiązują w przypadku aut mających spełniać normę Euro 6.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Zmiana zasad badania spalin: kilkadziesiąt tysięcy aut oblało przegląd
Efekt zmiany zasad pomiarów? Tylko od początku sierpnia do końca października niemieccy diagności ze zrzeszenia TÜV odrzucili podczas badań ponad 32 tysiące aut, które w teorii powinny spełniać normę obowiązującą dla nowych aut od 2015 r. Z uzyskanych danych wynika też, że skuteczność filtrów cząstek stałych spada wraz ze wzrostem przebiegu aut i że tylko w nielicznych przypadkach o niesprawności filtra cząstek stałych, która spowodowała niezaliczenie przeglądu informował system diagnostyki pokładowej OBD, który w takich przypadkach jako pierwszy powinien bić na alarm. Niemieccy diagności w oficjalnym stanowisku zrzeszającej ich organizacji zalecają, żeby w przyszłości takimi badaniami objąć też auta spełniające normę Euro 5. Tu dopiero będzie się działo!
Auto bez naprawy nie przejdzie przeglądu, ale naprawa jest niemożliwa
Niemiecki automobilklub ADAC zwraca jednak uwagę, że z nową formą przeglądów sprawa nie jest jednak aż tak jasna i jednoznaczna, jakby się mogło wydawać. Do ADAC zaczęli składać skargi użytkownicy, których auta odrzucono już podczas pierwszego przeglądu, po trzech latach od pierwszej rejestracji, często przy bardzo niskich przebiegach. Na podstawie wyników obowiązkowego przeglądu i badania emisji diagności stwierdzali, że filtry zamontowane w ich autach nie są wystarczająco skuteczne i powinny być wymienione. Co ciekawe, w większości tych przypadków ma chodzić o auta marki Ford z silnikami 1.5 TDCi. Ich użytkownicy, żeby rozwiązać problem, powinni zainwestować ok. 3 tys. euro, czyli ok. 13 tys. zł w nowy filtr cząstek stałych. Tu pojawiają się jednak problemy – nawet gdyby chcieli to zrobić, to po pierwsze – są problemy z dostępnością potrzebnych części, a po drugie – nie wiadomo wcale, czy nowy filtr na dłuższą metę zapewni poprawę. Ford poinformował przedstawicieli ADAC, że aktywnie i intensywnie pracuje nad rozwiązaniem tego problemu.
Inne badania do homologacji, inne na przeglądach: kierowcy mają problem
Sprawa nie jest jednak wcale taka prosta. Chodzi o to, że ze względów technicznych, podczas badań na stacji diagnostycznej nie da się tak po prostu wykonać takich samych pomiarów, jakie wykonywane są podczas badań homologacyjnych. W największym skrócie – podczas badań homologacyjnych badana jest emisja cząstek stałych w przeliczeniu na kilometr, natomiast w czasie badań diagnostycznych, które odbywają się stacjonarnie, badane jest stężenie cząstek stałych w określonej objętości spalin. Zgodnie z przepisami, producent odpowiada za to, żeby dostarczone klientowi auto było zgodne z wymogami homologacyjnymi, a nie z wymaganiami obowiązującymi podczas badań diagnostycznych. Diagności się bronią tym, że wartości obowiązujące podczas przeglądów i tak są wielokrotnie zawyżone, a auto ze sprawnym układem oczyszczania spalin nie powinno mieć problemów z ich uzyskaniem.
Kiedy pomiary emisji cząstek stałych na polskich stacjach kontroli pojazdów?
Czy takie same problemy mogą grozić nam również w Polsce? Ależ tak! Analizatory badające stężenie cząstek stałych w spalinach diesli również u nas mają stać się obowiązkowym wyposażeniem Stacji Kontroli Pojazdów. Tak naprawdę, to powinny one być nim już od dawna, bo zobowiązuje nas do tego unijna dyrektywa 2014/45/UE, którą powinniśmy wcielić w życie do maja 2018 r. Do tej pory się to nie udało m.in. ze względu na przedwyborczy opór poprzedniego rządu przed wprowadzeniem podwyżek opłat za przeglądy, a przy dotychczasowych stawkach stacji kontroli pojazdów na to po prostu nie stać. Nowe przepisy miały obowiązywać już od tego roku, ale na razie konkretów brak.