Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Co się psuje w silnikach Diesla? Usterki, objawy, koszty napraw

7 lut 17 15:30

Milion kilometrów bez remontu? Tak to było kiedyś, w czasach Mercedesa „beczki”. Dziś wiele diesli działa znakomicie tylko do czasu – sprawdzamy, co i kiedy może się popsuć

Udostępnij
0
Skomentuj

Wygląda na to, że z punktu widzenia trwałości silników wysokoprężnych lepsze naprawdę okazało się wrogiem dobrego. Stare diesle, produkowane mniej więcej do połowy lat 90. XX w., często były powolne, a to, co wylatywało z ich rur wydechowych, bardziej szkodziło środowisku niż smog wiszący ostatnio nad Warszawą. Tyle że mało kogo to wówczas obchodziło, bo liczyło się jedno: trwałość. Wystarczyła odrobina zdrowego rozsądku u właściciela, żeby taki diesel jeździł w nieskończoność.

Potem nadszedł czas wtrysku common rail, masowo stosowanego turbodoładowania, zaawansowanych układów oczyszczania spalin i coraz wyższej mocy wyciskanej z litra pojemności. Nowoczesny diesel stał się dzięki temu szybki, bardzo oszczędny, czysty i... awaryjny.

Przyczyn takiego stanu rzeczy jest co najmniej kilka. Po pierwsze, wysoki stopień zaawansowania technicznego. Żeby współczesny diesel mógł spełnić normy czystości spalin, musi być wyposażony w niezwykle skomplikowany i nierzadko delikatny osprzęt. Niekiedy nawet rozsądna eksploatacja nie zapewnia w tym wypadku bezproblemowości.

Po drugie, wady konstrukcyjne, będące z reguły wynikiem zbytniego pośpiechu podczas projektowania. Wyścig zbrojeń trwa w najlepsze i nikt nie ma czasu na dokładne sprawdzenie wytrzymałości nowego silnika – niech przetestują to klienci.

Po trzecie, niekorzystne warunki eksploatacji: częściowo to wina samych producentów, zalecających absurdalnie długie interwały między wymianami oleju, częściowo użytkowników, którzy nie potrafią obchodzić się z nowoczesnym dieslem.

I wreszcie, po czwarte, specyfika polskiego rynku. Nie jesteśmy jeszcze społeczeństwem tak bogatym, jak – dajmy na to – Niemcy, w związku z tym wielu kupujących jest skazanych na samochody z importu, a w tym wypadku setki tysięcy kilometrów przebiegu to w zasadzie norma. Diesle coraz mniej kojarzą się więc z oszczędzaniem, a bardziej – z wydatkami.

Czy w związku z tym odradzamy zakup samochodu z silnikiem wysokoprężnym? W żadnym wypadku. Rozsądnie użytkowany, zadbany diesel to duża szansa na względnie bezstresową eksploatację. Zwróćcie też uwagę, że ceny używanych ropniaków zaczynają powoli spadać – klienci znów bardziej interesują się prostymi wolnossącymi silnikami benzynowymi.

Jak czytać naszą galerię? Przede wszystkim – ze zrozumieniem. Jest to zbiór potencjalnych, a nie standardowych usterek. Lista silników dotkniętych danym problemem jest – choćby ze względu na brak miejsca – poglądowa. Ceny: orientacyjne. Odnoszą się do dobrych zamienników oraz usług niezależnych serwisów.

Mocno problematyczne zaczynają się robić także współczesne silniki benzynowe: doładowanie, koło dwumasowe, zawór EGR czy wtrysk bezpośredni – już od dawna przestała to być kwestia wyłącznie jednostek wysokoprężnych. Wśród wszystkich wymienionych przez nas awarii część pojawia się po prostu szybciej niż w benzyniakach, a tylko niektóre są typowe dla diesli. Najważniejsze spośród nich to: filtr cząstek stałych (choć niebawem trafią zapewne i do silników benzynowych!), „lejące” wtryski, przepalone/urwane świece żarowe, zapieczony układ sterujący zmienną geometrią łopatek turbiny (benzyniaki najczęściej mają turbo o stałej geometrii).

Jak wydłużyć życie diesla?

Silniki wysokoprężne mają jedną wspólną cechę: źle znoszą niewłaściwy sposób eksploatacji. Teoretycznie najmniej wrażliwe na głupie pomysły okazują się stare jednostki, wyposażone w pośredni wtrysk i bez doładowania. Potem im dalej w las, tym gorzej: układy common rail wymagają dobrego paliwa, stosowane jeszcze do niedawna przez Grupę VW pompowtryskiwacze – oleju spełniającego określone normy. Diesel nie lubi też m.in. krótkich odcinków, „zero-jedynkowego” stylu jazdy (cierpi m.in. „dwumas”) i zbyt długich interwałów wymiany oleju.

Sposoby na wydłużenie trałości silnika diesla:

- Regularnie kontroluj poziom i zmieniaj olej najlepiej co 15 tys. km, a jeśli jeździsz dużo po mieście – co 10 tys. km;

- jeśli masz diesla z „suchym” filtrem DPF, unikaj zwłaszcza krótkich odcinków i stosuj odpowiedni olej (niskopopiołowy);

- do miasta względnie nadaje się silnik m.in. bez filtra DPF i koła dwumasowego;

- unikaj „zero-jedynkowego” stylu jazdy i zbyt niskich obrotów; nie korzystaj z pełnego potencjału silnika, przynajmniej dopóki płyn chłodzący – a najlepiej olej! – nie osiągną temp. roboczej;

tankuj paliwo wyłącznie na markowych stacjach, a zimą – jeśli nie jesteś pewien, czy zalałeś mrozoodporny olej napędowy – stosuj tzw. depresator;

- nie oszczędzaj na częściach: najtańszy zamiennik to duże ryzyko jeszcze większych szkód; nie ignoruj objawów awarii, bo jedna błahostka może pociągnąć za sobą wiele innych, znacznie gorszych usterek;

- koszt wielu napraw z reguły można obniżyć – wystarczy oddać część (np. wtryskiwacze elektromagnetyczne) do regeneracji i serwisować samochód w dobrym warsztacie niezależnym.

Tak szybko zniszczysz silnik diesla:

- Interwał wymiany oleju na poziomie 30-35 tys. km sprawdzi się tylko wówczas, gdy auto jeździ w trasie, na dodatek bez dużego obciążenia;

chiptuning sam w sobie niesie wiele korzyści, ale niefachowo wykonany z reguły kończy się katastrofą, tak samo jak montaż tzw. power-boxa;

- jeśli szukasz samochodu do jeżdżenia tylko po bułki, kup benzyniaka albo hybrydę;

- jeśli rocznie pokonujesz nie więcej niż 10-15 tys. km, rozważ to, co powyżej. Chyba że bardzo lubisz diesle; jeżeli garażujesz samochód pod chmurką, lepiej unikaj nowoczesnych silników z układem AdBlue – wodny roztwór mocznika jest wyjątkowo nieodporny na mróz.

Ceny części do silników diesla

Komplet wtryskiwaczy Koło dwumasowe Filtr DPF Kpl. świec żarowych turbosprężarka (fabr. nowa)
Audi A4 B6 2.5 V6 TDI (2003 r.) 7056 zł (Bosch) od 1907 zł od 264 zł od 1800 zł
BMW 320d (E90), silnik M47 (2006 r.) 5508 zł (Bosch) od 1496 zł od 2600 zł (reg.) od 196 zł od 2700 zł
Citroën C5 2.0 HDi (2010 r.) 5312 zł (Denso) od 1022 zł od 1307 zł (mokry) od 208 zł od 2600 zł
Fiat Bravo 2.0 M-jet (2012 r.) 5968 zł (Bosch) od 1567 zł od 1500 zł (reg.) od 248 zł od 3600 zł
Honda CR-V 2.2 i-CTDi (2005 r.) 6568 zł (Bosch) od 2100 zł od 336 zł od 3500 zł
Opel Vectra 3.0 CDTI (2006 r.) 8676 zł (Denso) od 2467 zł od 2158 zł od 372 zł obecnie niedost.
VW Touareg 5.0 V10 TDI (2009 r.) 39 760 zł (Bosch) obecnie niedost. od 500 zł od 10 450 zł (2 szt.)
Skoda Octavia III 1.4 TSI* (2013 r.) 1372 zł (Bosch) od 1500 zł od 228 zł** od 2000 zł

*silnik benzynowy; **świece zapłonowe

Naszym zdaniem

Psują się różne rodzaje napędu, a reputacja diesli cierpi ze względu na wysokie ceny niektórych części, wysokie przebiegi i... głupotę pewnego odsetka użytkowników. Zakup diesla powinien być przemyślany, a jego eksploatacja – odpowiedzialna. Nie da się też jednak ukryć, że era naprawdę trwałych diesli już minęła i nieraz nawet troskliwa opieka nie zagwarantuje spokoju.

Poleć
Udostępnij
0

Przeczytaj również:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: A w nim: Wskazujemy auta, które nie są odporne na korozję oraz co psuje się w elektronice samochodów. Sprawdzamy też kto produkuje trwalsze diesle, BMW czy VW? Oceniamy czy warto założyć instalację LPG i czy opłaca się regenerować amortyzatory ze zmiennym tłumieniem.

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej