- Konkurs "International Engine of the Year" ocenia silniki pod kątem osiągów, zużycia paliwa i kultury pracy, ale nie trwałości czy kosztów eksploatacji
- Problemy z wymienionymi silnikami dotyczą m.in. zacierania się i pękania tłoków; licznych wycieków oraz wysokich kosztów napraw
- Producenci wiedzieli, że po latach ich konstrukcje zawiodły. Wprowadzali zmiany w konstrukcjach swoich nieudanych silników. Nie zawsze skutecznie. Wiele spraw doczekało się pozwów zbiorowych
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Konkurs, którego pierwsza edycja odbyła się 1999 r., wzbudzał duże zainteresowanie niemal od początku. Jednostki napędowe rywalizowały w kilku kategoriach uzależnionych od pojemności skokowej. Były też kategorie niezwiązane z pojemnością: "najlepszy nowy silnik", "najbardziej ekologiczny silnik", "silnik o najlepszych osiągach" etc. Zwycięzców wybierało jury złożone z grupy dziennikarzy motoryzacyjnych z całego świata, w tym jeden dziennikarz z Polski. W przypadku silników z naszej listy po latach okazało się, że zasługują one na ostrzeżenie, a nie wyróżnienie. Ostrzeżenie przed zakupem.
Przeczytaj także: Najlepsze silniki ostatnich lat. Z mechanikiem zrobiliśmy listę pewniaków
Problem w tym, że silniki oceniano na podstawie subiektywnych wrażeń z jazdy, podobno też "z uwzględnieniem wiedzy technicznej", ale też pod kątem zużycia paliwa, hałasu, płynności jazdy, osiągów. A gdzie trwałość, bezawaryjność, koszty eksploatacji? Cóż... tego nie brano pod uwagę, zwłaszcza w przypadku nowych konstrukcji nie było to możliwe. W każdym razie dla producentów samochodów zwycięstwo w konkursie było znakomitym narzędziem marketingowym. W wielu wypadkach w tym samym czasie użytkownicy aut z "silnikami roku" ustawiali się już w kolejkach do serwisu. Przypadki zwycięskich silników "specjalnej troski", które z osobna opisywaliśmy nie raz, podsumowali mechanicy z największej w Polsce sieci warsztatów ProfiAuto Serwis. I mówią wprost: one okazały się porażkami.
Silnik 1.4 TSI oraz 2.0 TSI — co się psuje?
Ten silnik zwyciężał w swojej kategorii w latach 2012, 2013, 2014... Tymczasem była to prawdziwa kopalnia problemów związanych z trwałością łańcucha rozrządu, wariatorów i tłoków, którym zdarzało się pękać. Ciekawostką jest, że w tych silnikach zastosowano łańcuch rozrządu, który miał być niemal wieczny. Nie był. Często już po 40 tys. km można było z łatwością rozpoznać ten silnik po specyficznym hałasie wydawanym przez rozciągnięty łańcuch obijający plastikowe ślizgi przez kilkanaście sekund od uruchomienia samochodu.
Doskonałe osiągi i niskie zużycie paliwa mogły być ciepło przyjęte przez jury, jednak użytkownicy i mechanicy niemal od rozpoczęcia produkcji zmagali się z problemami z rozrządem, układem doładowania, a nawet pękającymi tłokami. Do dziś zakup auta z tą jednostką, nagradzaną w latach 2009-2010, jest bardzo ryzykowny, choć najbardziej wadliwa jest rodzina z serii EA11.
– mówi Adam Lehnort z sieci ProfiAuto Serwis.
Skoro jesteśmy przy marce VW, warto wyróżnić ją także za silnik 1.8/2.0 TSI drugiej generacji (od 2008 roku). Wyróżniały się one nieprawdopodobnym wręcz poziomem spalania oleju. W sprzedaży pojawiły się nawet nieautoryzowane przez producenta zestawy tuningowe (układy tłokowe), które likwidowały wadę fabryczną tych jednostek napędowych.
Trzeba też przyznać, że producent szybko zauważył problem i podjął środki zaradcze, choć nie każdy nabywca auta z wadliwym silnikiem miał powody, aby poczuć się potraktowany poważnie. W kwestii rozrządu 1.4 TSI klienci dowiadywali się, że to rzecz eksploatacyjna, ewentualnie mogli liczyć na zniżkę przy naprawie. Co do spalania oleju w większych jednostkach mechanicy ASO tłumaczyli, że pół litra oleju na 1000 km to przecież nie tak wiele...
Przeczytaj także: Mój mechanik mówi, że jest 10 pancernych aut. To one. Każde ocenił minimum na piątkę
Silnik 1.6 THP od PSA i BMW — awarie i usterki
Silniki 1.6 THP, skonstruowany wspólnie przez PSA i BMW, był silnikiem roku w swojej kategorii pojemności od 2007 do 2014 roku, pomimo iż bardzo wcześnie wykazywał poważne problemy z napędem rozrządu – opowiada Adam Lehnort. Z każdym rokiem na jaw wychodziło coraz więcej wad i niedoskonałości. W 2014 r., kiedy nagradzano go po raz ostatni, niemal każdy mechanik wiedział, że lepiej unikać go jak ognia.
Ten silnik trafiał i do aut popularnych marek, i do samochodów marek premium jak BMW, Mini – i w każdym modelu zdarzało się wiele egzemplarzy powodujących duże problemy już po mini-przebiegu. Skomplikowany i niedopracowany układ rozrządu to tylko jeden z wielu problemów oprócz spalania oleju oraz gromadzenia się nagaru w układzie dolotowym
W teście długodystansowym Peugeota 5008 przeprowadzanym przez redakcję "Auto Bild" pierwsza usterka układu rozrządu silnika 1.6 THP została zdiagnozowana po 20 tys. 425 km. Rozbiórka silnika po 100 tys. km, który po drodze wymagał mniejszych i większych interwencji, wykazała, że jest on "trzy ćwierci od śmierci".
Jeśli mamy zamiar kupić jedno z (dziś już kilkunastoletnich) aut wyposażonych w silnik 1.6 THP, warto ten zamiar jeszcze raz przemyśleć.
Czy silnik 1.2 PureTech aż tak się psuje?
To stosunkowo świeża sprawa: od 2015 roku przez cztery lata z rzędu w kategorii jednostki napędowe o poj. 1,0-1,4 l w konkursie "International Engine of the Year" zwyciężał 3-cylindrowy silnik 1.2 koncernu PSA. To jednostka specyficzna o tyle, że pasek napędzający rozrząd umieszczony jest w kąpieli olejowej – i jest to jeden z podstawowych problemów tego silnika. Problemy to nie tylko zrywanie paska, lecz także łuszczenie się go – fragmenty materiału zatykają smok olejowy, prowadząc do zacierania się silnika.
Od 2015 roku producent wprowadził szereg zmian, w tym dotyczących smarowania, niemniej fakt, iż jest to silnik problemowy, nie budzi wątpliwości mechaników. Mało tego: w kilku krajach pojawiły się zapowiedzi pozwów zbiorowych przeciwko producentowi.
Problemy mają być już rozwiązane, a na dowód tego Stellantis przedłużył gwarancję na ten silnik do 10 lat i do przebiegu 175 tys. km – oczywiście pod warunkiem wykonywania przeglądów zgodnie z zaleceniami producenta.
Jedno jest pewne: kupno takiego auta, które z różnych przyczyn nie podlega pod gwarancję, jest dość ryzykowne.
Rada: problemom można zapobiec, zlecając w warsztacie kontrolę paska i wymianę go, zanim "rozpuści się" w oleju i doprowadzi do zatarcia się silnika.
Silnik N54 BMW — co tu jest nie tak?
W latach 2007-2008 dwukrotnie nagrodzono silnik N54, czyli 3-litrową rzędową szóstkę BMW – mówi ekspert sieci ProfiAuto Serwis – Niestety, równie dobrze można by ją nagrodzić za liczbę problemów, jakie sprawiała. Od wycieków, nawet z wtryskiwaczy, po awarie układu paliwowego, na napędzie rozrządu kończąc. To niemal przeciwieństwo znakomitego M54, który nieco wcześniej też zdobył dwie nagrody, ale tylko w kategorii swojej pojemności.
3-litrowy silnik BMW o kodzie N54 nie tylko okazał się awaryjny, lecz także bardzo kosztowny w naprawach. O dziwo, to kolejna jednostka, w której napęd mechanizmu rozrządu realizowany łańcuchem wyjątkowo szybko się zużywał.
Problemy z silnikiem 2.5 TDI
Mechanicy wspominają też z rozrzewnieniem silnik wysokoprężny grupy VW o poj. 2,5 l – ten to dał im zarobić... Silnik w układzie V zwyciężył w swojej kategorii w pierwszym konkursie "Międzynarodowy Silnik Roku". Szybko okazało się, że w wałkach rozrządu tej jednostki szybko wycierają się krzywki, a jego naprawa jest wyjątkowo droga, szwankuje napęd pompy oleju, skomplikowana jest procedura odpowietrzania układów paliwowego i chłodzącego. Ten silnik montowano m.in. w Audi A6 C5, VW Passacie B5, Skodzie Superb I generacji. Auta, które mają go pod maską, nie są godne polecenia.
Ford 1.0 Ecoboost — awaryjność jest ponadprzeciętna
Dla Forda to ważny silnik, który dzięki naprawdę dobrym osiągom i niezłej kulturze pracy przez trzy lata z rzędu wygrywał konkurs silnikowy w swojej kategorii, wygrał też kategorię "nowości". Mechanicy twierdzą, że – jakkolwiek zwłaszcza dziś nie jest to jednostka wyjątkowo awaryjna – wielu użytkowników jednak borykało się z problemami i niejeden doczekał się wymiany silnika na nowy na koszt producenta. Dziś starsze auta z tym silnikiem niejednokrotnie goszczą w niezależnych warsztatach.
Czy każdy silnik z tej listy jest zły?
Ma się rozumieć, nie wszystkie silniki, które zwyciężyły w prestiżowym międzynarodowym konkursie, okazały się wyjątkowo złe, niemniej pech wielokrotnie trzymał się jurorów głosujących za konstrukcjami, które z pewnością były w swoim czasie nowoczesne, oszczędne i zapewniające świetne osiągi, a jednak niedopracowane.
Trzeba jednak wiedzieć, że producenci, gdy tylko pojawia się problem, reagują. Nie zawsze tak, jak życzyliby sobie nabywcy wadliwych samochodów, niemniej nikomu nie opłaca się z pełną świadomością produkować i sprzedawać wadliwego towaru, bo nie sposób na dłuższą metę uniknąć gniewu klientów. Nawet jeśli silniki nie są chętnie wymieniane na nowe, to w kolejnych latach błędy są usuwane. Albo... pojawiają się nowe, co jest zwłaszcza możliwe, gdy zmiany wynikają nie z chęci usunięcia wady, a z konieczności dostosowania jednostki do nowych, surowszych norm emisji spalin.
Kupno dziś nowego samochodu wyposażonego w silnik podobny do opisanych, nie oznacza, że wiąże się z tym szczególne ryzyko: problemy albo zostały usunięte, albo nie zostały usunięte. Producenci w większości są pewni, że sprzedają najlepszy możliwy towar, tylko czasem okazuje się, że jednak jest inaczej. Co innego w przypadku aut używanych: kupno takiego samochodu stanowi podwyższone ryzyko.
Jedno jest pewne: to, że samochód albo silnik ma szczególną przewagę nad innymi w kwestii osiągów czy niskiego zużycia paliwa, nie oznacza, że jest również szczególnie trwały albo chociaż w granicach przyzwoitości bezawaryjny.
Na rynku wtórnym nie ma aut pewnych, ale są takie, których zakup jest obarczony mniejszym ryzykiem niż innych. W przypadku opisanych silników powinna się zapalić lampka ostrzegawcza, co oznacza, że narażamy się na ryzyko awarii. Niemniej jednak istnieje możliwość znalezienia perełki z tym silnikiem na rynku wtórnym, ponieważ nie wszystkie samochody ulegają awariom. Warto jednak przed zakupem zainteresowanego egzemplarza skonsultować się z zaufanym ekspertem lub mechanikiem, którzy wiedzą, co należy sprawdzić.
