Zaczyna się od lekko podwyższonego zużycia oleju. W krótkim czasie spalanie oleju rośnie, osiągając poziom nawet ponad litr na 1000 km. Nie da się tego problemu zbyt długo ignorować, bo produkty spalania oleju trafiają do filtra DPF, z czasem kompletnie go „zaklejając”. Nieprawidłowy proces spalania sprawia, że zapiekają się pierścienie tłokowe, „dostaje” turbosprężarka, głowica silnika i inne elementy. Koniec jazdy!
Autoryzowany serwis może tylko jedno: zaproponować nowy silnik bez wady, a dodatkowo filtr DPF i katalizator za ok. 70 tys. zł.
Niestety, jeśli w trakcie naprawy okaże się, że wymiany wymaga także turbosprężarka, intercooler, zawór EGR i kilka innych elementów, koszt naprawy wraz z usługą może wynieść nawet 100 tys. zł. I niebezpiecznie zbliża się do wartości samochodu po naprawie.
Skąd się bierze problem?
Przyczyną usterki – jak tłumaczą specjaliści z firmy VAG-EXPERT zajmującej się wymianą, naprawą i kompleksowymi remontami silników montowanych w samochodach Grupy VW – jest niewłaściwa konstrukcja tłoków w wysokoprężnych silnikach Volkswagena serii CXEB oraz CXEC. W oryginalnych tłokach brakuje specjalnego otworu umożliwiającego odprowadzenie oleju zgarniętego przez pierścień tłokowy. Z tej przyczyny na sprężynie pierścienia olejowego gromadzą się osady, które blokują pierścień – i wtedy przestaje on zgarniać olej. Olej pozostający w cylindrze jest spalany, a produkty spalania oleju trafiają do układu wydechowego, niszcząc filtr DPF. Inaczej niż w przypadku sadzy, filtr DPF nie radzi sobie z popiołem, który jest produktem spalania oleju – popiół zostaje w filtrze na zawsze, stopniowo ograniczając wydajność układu oczyszczania spalin. Z powodu wady silnika dzieje się to bardzo szybko.
Do naszego warsztatu trafia coraz więcej klientów skarżących się na ekstremalne zużycie oleju w silnikach BiTDI, niektóre auta przyjeżdżają już na lawecie. Sugerujemy, aby przy podwyższonym zużyciu oleju nie zwlekać z naprawą do ostatniej chwili – wprawdzie w tym przypadku nie unikniemy remontu, ale szybka reakcja może znacząco obniżyć liczbę części wymagających wymiany, naprawa może więc być znacznie tańsza.
– tłumaczy mechanik VAG-EXPERT.
Część spalin trafia do miski olejowej, gdzie miesza się z olejem, degradując go. Cierpi turbosprężarka i inny osprzęt, zniszczeniu ulegają smarowane części silnika. Już po 100 tys. km, czasem wcześniej, zniszczenia bywają na tyle duże, że silnik wymaga wymiany albo przynajmniej kompleksowego remontu.
Volkswagen wyprodukował w latach 2016-19 ok. 85 tys. samochodów wyposażonych w wadliwe silniki (dotyczy to silników o mocy 199 lub 204 KM z oznaczeniami CXEB i CXEC)
VAG-EXPERT proponuje naprawę. Jest dużo taniej, ale bardzo tanio być nie może
Mechanicy firmy VAG_EXPERT uprzedzają: naprawa jest złożona i wymaga wymiany wielu elementów jednostki napędowej, a docelowy koszt jest znany po weryfikacji stanu silnika. Sporo zależy od tego, jak długo kierowca ignorował podwyższone zużycie oleju. Procedura, w największym skrócie, wygląda tak:
Silnik wraz z osprzętem trzeba wymontować z samochodu. Mechanicy sprawdzają stan turbosprężarek oraz wtryskiwaczy, co jest o tyle ważne, że ewentualna konieczność wymiany wtryskiwaczy oznacza dodatkowy koszt 12 tys. zł i… w tym momencie, ze względów ekonomicznych, trzeba rozważyć wymianę silnika na nowy, który przychodzi z wtryskiwaczami.
Silnik rozbiera się na części, segregując elementy na trzy grupy: dobre, do naprawy, do wymiany. Do wymiany na pewno są tłoki, panewki układu korbowego, prowadnice i uszczelniacze zaworowe, wszystkie jednorazowe śruby i uszczelki.
Sprawdza się głowicę silnika (jeśli jest szczelna, oznacza to oszczędność kilku tys. zł), stan wału korbowego itp.
Na tym etapie klient VAG-EXPERT dostaje wycenę i sugestię, co lepsze: wymiana silnika albo naprawa.
Jak wygląda naprawa wadliwego silnika BiTDI?
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo:
Nie ma wątpliwości, że konieczne jest co najmniej przeszlifowanie tulei cylindrowych i założenie odpowiednich tłoków. Bywa jednak, że trzeba wymienić tuleje cylindrowe. Konieczne jest szlifowanie wału korbowego i montaż nadwymiarowych panewek, które – co ciekawe – oferuje ten sam producent, który wytwarza części na oryginalny montaż. Wyrównuje się powierzchnię bloku silnika stykającą się z głowicą. Obróbce poddaje się też głowicę (wymienia prowadnice zaworów, sprawdza i ewentualnie szlifuje zawory, wymienia popychacze hydrauliczne na nowe itp.) – i dopiero wtedy dobiera się odpowiednią uszczelkę pod głowicę.
Montuje się sprawdzone wcześniej wtryskiwacze.
Po założeniu osprzętu silnik można zamontować w samochodzie.
Nowy czy używany silnik – co się bardziej opłaca?
Naprawa, a tak naprawdę kompleksowy remont silnika BiTDI w warsztacie VAG-EXPERT oznacza w praktyce zbudowanie nowego silnika, którego każdy element jest albo nowy, albo sprawdzony do tego stopnia, że w praktyce otrzymujemy silnik nie gorszy niż fabrycznie nowy – a w praktyce dużo lepszy niż ten, który pierwotnie zamontowała fabryka.
Oczywiście klient VAG-EXPERT otrzymuje gwarancję na wyremontowany silnik. Czy to się opłaca – to zależy od zakresu niezbędnych prac, ale o tym klient dowiaduje się na etapie weryfikacji silnika i wyceny. Trzeba być gotowym na to, że – w najbardziej pesymistycznym scenariuszu – gdy pęknięta jest głowica starego silnika i uszkodzone wtryskiwacze, trzeba będzie zainwestować w nowy silnik. Ale naprawa często jest o wiele tańsza niż wymiana silnika na nowy i wtedy bez wątpienia jest to optymalne rozwiązanie.
Nowe silniki serwis VAG-EXPERT również posiada w swojej ofercie i w przypadku konieczności wymiany silnika klient zapłaci za taki silnik wraz z montażem znacznie mniej niż w ASO.
Z technicznego punktu widzenia naprawa starego silnika jest z całą pewnością bezpieczniejsza i bardziej pewna niż montaż używanego silnika, ponieważ wszystkie silniki używane, jeśli nie były wcześniej remontowane lub wymienione po 2022 roku, mają w środku zamontowane wadliwe tłoki.