Alfetta, czyli po prostu mała alfa – między nami mówiąc, to niezbyt dobra nazwa dla samochodu, który miał olbrzymie znaczenie dla firmy i przez 20 lat tworzył wizerunek marki. Z całej rodziny Alfetty najładniejsze było oczywiście GT, które w tym roku obchodzi 40. urodziny, choć pierwsze auto z taką nazwą pojawiło się na rynku w 1972 roku. Czterodrzwiowa limuzyna była wówczas największą Alfą w ofercie włoskiej firmy. Nazwa auta pasowała jak ulał do aspiracji, bo od razu kojarzyła się ze sportem motorowym, a co najważniejsze – także ze zwycięstwami.
Dwa pierwsze tytuły mistrzowskie w wyścigach Formuły 1 zdobyto właśnie za kierownicami Alfett. W 1950 roku tym modelem kierował Emilio „Nino” Farina, a rok później – Juan Manuel Fangio. Techniczną specjalnością modeli 158 i 159, które sięgnęły po mistrzowskie tytuły, była technika transaxle, czyli umieszczenie silnika z przodu, a skrzyni biegów, wraz ze sprzęgłem i oczywiście, mechanizmem różnicowym, przy tylnej osi, co dawało znacznie lepszy rozkład masy auta, a tym samym lepsze jego zachowanie przy dużych prędkościach.
Nazwa modelu została więc odziedziczona po sławnych przodkach. Trzeba przyznać, że pod względem technicznym pojazdy były naprawdę rewolucyjne, tyle że sedan uchodził za mało porywający stylistycznie (nawiasem mówiąc, tak jest do dziś). W oko naprawdę wpadała Alfetta GT, która pojawiła się 40 lat temu. Przez 12 lat to gran turismo, które zaprojektował Giugiaro, było czołowym modelem marki Alfa Romeo.
Gdy Alfetta GT weszła na rynek, nie epatowała zbyt dużą liczbą chromowanych czy wykonanych z nierdzewnej stali dodatków, a pod maską pracował zaledwie 4-cylindrowy silnik. W 1986 roku, gdy schodziła już z rynku, dominował w niej co prawda plastik, ale też silniki V6. Pojawiły się także wersje z turbodoładowaniem, jednostki 3.0 V6, a nawet znane z modelu Montreal V8!
To wszystko świetnie pasowało do charakteru samochodu – coupé na każdą okazję, z miejscem na zabranie całej rodziny, a jednocześnie prawdziwe gran turismo. Nic dziwnego, że sprzedano prawie pół miliona egzemplarzy. Niech żyje zatem „la famiglia”!
Alfetta GT 1.8 - delikatna pokusa
To nie jest Bertone, to jest Giugiaro! I nie mamy wcale na myśli usprawiedliwiania kogokolwiek. To, że Alfetta GT nadal stoi w cieniu swych poprzedniczek, jest efektem przede wszystkim mniej barokowego designu, którego projekt zlecono młodemu Giorgio.
Wyszło, jak wyszło (naszym zdaniem bardzo dobrze i przyjdzie jeszcze czas, gdy ten samochód będzie bardzo ceniony), za to auto ma nowoczesną technikę transaxle, a i silnik nie należy do przestarzałych. Stado 118 koni, uzyskiwane z wiecznie aktualnego motoru 4-cylindrowego o pojemności 1,8 litra (dwa górne wałki rozrządu), dziarsko zabiera się do pracy.
W tej wersji za „oddychanie” odpowiada jeszcze gaźnik Dellorto („czterdziestka”), dzięki któremu dźwięk silnika i charakterystyczne strzały w wydech cieszą uszy każdego fana klasycznej motoryzacji. To właśnie za jego sprawą najstarsza Alfetta GT jest uważana za pełnoprawnego oldtimera. Mniejszy, 1,6-litrowy i jeszcze chętniej kręcący się motor, który do GT trafił w 1976 roku, także świetnie nadaje się do napędzania tego niewielkiego przecież auta – pierwsze GT waży nieco ponad tonę.
Prosta forma Alfetty GT powoduje, że samochód niewiele potrzebuje, żeby naprawdę dobrze wyglądać – małe chromowane serce grilla jako biżuteria wystarczy. Podczas sesji zdjęciowej uderzyło nas to, że Alfetta GT jest znacznie mniejsza, niż mogłoby się wydawać. Giugiaro udała się sztuka zaprojektowania auta, w którego sylwetce widać klin, a jednocześnie gwarantującego wystarczającą ilość miejsca dla 4 pasażerów.
Mała boczna szyba za słupkiem B nie jest żadnym rozwiązaniem awaryjnym ani stylistycznym chwytem – można ją opuścić korbką. Może nie jest to najrozsądniejsze rozwiązanie, ale czy niepraktyczne? A za obrotomierz umieszczony za drewnianą kierownicą, tak jak w aucie sportowym, należy się Giugiaro medal.
Alfetta 2000 - rozsądna alternatywa
Berlina, czyli po prostu limuzyna, zasługuje na szczególne uznanie – to w końcu od niej zaczęło się drugie życie Alfetty w 1972 roku. To auto, które po swoich przodkach oprócz nazwy odziedziczyło także technikę transaxle, było produkowane przez następne 20 lat i dostarczyło technikę do niezbyt popularnej i produkowanej tylko przez 3 lata Alfy Romeo 90.
Ze swym niemalże idealnym rozkładem masy na przednią i tylną oś (silnik z przodu, skrzynia biegów z tyłu) Alfetta mogłaby uchodzić za doskonałe auto na zimę. Piszemy „mogłaby”, bo jednak trochę szkoda tego pojazdu na zasolone ulice. Jeszcze niedawno nikt się nad tym nie zastanawiał i podczas gdy odmiana GT spokojnie stała sobie w garażu, czekając na wiosnę, limuzyny były bezwzględnie eksploataowane.
W efekcie nawet sedan jest dziś rzadkim autem. Duże mediolańskie berlinetty miały niełatwo na drodze do serc prawdziwych alfisti – kto chciał mieć 4-drzwiową limuzynę, sięgał raczej po produkowaną równolegle do 1978 roku Giulię. Nasza Alfetta, wyposażona w kanciasty tył, wygląda przy niej trochę blado, ale indywidualiści i italofile, którzy dorobili się już „narybku”, coraz chętniej po nią sięgają.
W 1975 roku z powodu kryzysu paliwowego wprowadzono na rynek odmianę z silnikiem 1.6, którą od pozostałych Alfett z zewnątrz wyróżniały pojedyncze okrągłe reflektory. Największe zmiany włoski samochód przeszedł w 1983 roku, gdy z karoserii wszystkich wersji zniknęły chromowane elementy, a pojawiły się np. listwy z czarnego plastiku – no cóż, taka była moda w latach 80. XX wieku.
Widoczny na zdjęciach egzemplarz pochodzi z 1979 roku – wówczas wersja dwulitrowa była uważana za luksusową i najlepiej wykonaną. W pierwszym okresie moc wynosiła 121 koni mechanicznych, później zwiększono ją do 130, a rasowe brzmienie w obu przypadkach jest takie samo. Na tle Alfetty z ostatniego okresu produkcji opisywany tu samochód wygląda naprawdę rasowo. Gdyby nie piękne coupé, to pewnie sedan uchodziłby za materializację ducha Alfy.
Alfetta GTV 2000 - perfekcyjna kombinacja
Ze względu na liczebność wersji silnikowych, wariantów modelowych i liftingów, które przez 15 lat produkcji Alfetty miały miejsce, nie tak łatwo jest wybrać zdecydowanego faworyta. Mimo to spróbowaliśmy i oto nasz werdykt: idealna Alfetta to 131-konne GTV w stylistyce pierwszej serii, zaprojektowanej przez Giugiaro, i niepopsute późniejszymi zmianami.
Mniejsze wersje 4-cylindrowego silnika wykonanego z lekkich metali (1.6 i 1.8) miały już 25 lat, gdy do produkcji w 1979 roku weszła odmiana GTV. Właśnie dzięki nim Alfetta Coupé zyskała prawdziwego sportowego ducha. Jednak niezależnie od motoru pod maską auto okazuje się bardzo poręczne i zwinne. W dużej mierze jest to zasługa mniejszego o 110 mm rozstawu osi niż w limuzynie.
Tyle że dopiero z dwulitrówką pod maską auto staje się prawdziwie rasowym gran turismo, obiecującym komfortową podróż z dużą prędkością. Opanowanie i spokojne usposobienie to dwie z zalet dwulitrowego DOHC, które dostarcza moc bez niepotrzebnego wchodzenia na wysokie obroty. Zużycie paliwa także pozostaje w rozsądnych granicach (ok. 10-11 l/100 km). Veloce, czyli szybko – to oznacza ostatnia litera w nazwie. Emblemat z napisem GTV znalazł się na tylnym słupku.
Alfetta byłaby jeszcze szybsza, gdyby nie haczące biegi – efekt zastosowania długich drążków do znajdującej się przy tylnej osi przekładni. Największy rywal Alfetty – Porsche 924 – musi radzić sobie z identyczną przypadłością.
Do perfekcyjnego silnika świetnie pasuje delikatna klinowata linia nadwozia. Jeśli komuś to nie wystarcza, musi sięgnąć po bardziej egzotyczne wersje. Rozwiązaniem może być jeden z 400 egzemplarzy GTV Turbodelty o mocy 150 KM, wyprodukowany ze względów homologacyjnych. Znaleźć taki samochód nie będzie jednak łatwo.
Jeszcze bardziej ekstremalna jest Alfetta spod ręki Horst Reiffa, który w swoim tunerskim warsztacie zamontował w Alfetcie 200-konny silnik 2.6 V8 z modelu Montreal. Między klasykami a wersją ekstremalną istnieje na szczęście złoty środek: GTV 6.
Alfetta GTV 2.0 - wariant godny zaufania
Nie wszystkie auta mają tyle szczęścia. W 1980 roku dobrze znana Alfetta GTV nagle zaczęła wyglądać jak nowa. Nowocześniejsza, dynamiczniejsza, bardziej zdecydowana. Ten face lifting przyniósł całkiem dużo zmian. Alfetta urodziła się na nowo, a to oznacza, że stała się także rozsądniejsza, wygodniejsza i bardziej dojrzała.
Alfa Romeo zrobiła porządek w palecie modelowej. Odtąd były już tylko GTV z 4-cylindrowym silnikiem oraz GTV 6 z jednostką V6. Postęp można poczuć ręką, szczególnie wewnątrz. Nowe plastikowe powierzchnie, z konwencjonalnie ukształtowaną deską rozdzielczą, może nie są oryginalne, ale też jakość montażu elementów znacznie się poprawiła w stosunku do awangardowego wnętrza auta sprzed liftingu.
Po 6-letnim okresie produkcji w wytwarzaniu Alfetty pojawiła się w końcu rutyna, ale w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Odświeżoną Alfettą GTV podróżuje się bardziej komfortowo, we wnętrzu jest nieco ciszej, prawie jak w sedanie. Może nie są to olbrzymie różnice, ale zawsze. Sam ten fakt i lżejsza, bardziej konwencjonalna optyka sprawiają, że poliftingowe Alfetty GTV mogą stanowić łakomy kąsek dla tych, których nie wzruszają chromowane dodatki pierwszej serii, lecz tęsknią za stylistyką lat 80.
Poza tym dochodzi też mniejsza wrażliwość na rdzę. Dźwięk silnika pozostał przecież bez zmian. Czterocylindrowe DOHC doskonale radzi sobie z napędzaniem auta i w trzecim dziesięcioleciu produkcji stało się legendą. Zresztą Alfett GTV z 2-litrowym silnikiem pod maską wyprodukowano 75 tys. Niezależnie od rocznika są one najbardziej polecane.
GTV 6 2.5 - sportowe ukoronowanie
Najlepsze zawsze na końcu? Chyba jednak nie, bo już w połowie produkcyjnego życia pod maski Alfetty GT wsadzano aluminiowe V6. Miejsca było przecież dosyć – Alfa, biorąc pod uwagę większe silniki do napędzania auta, zdecydowała się na przednie zawieszenie na drążkach skrętnych, co akurat dało przestrzeń na modyfikacje.
Włosi zdecydowali się na zmiany na wszystkich frontach, także pod względem nazwy – pojazd nie nazywał się już Alfetta, lecz GTV 6. Po jazdach testowych Alfettami jest jasne, że dopiero nowa wersja coupé uzupełniła i ukoronowała ofertę. Tradycjonaliści kupowali raczej tańszą odmianę, wyposażoną w 2-litrową jednostkę. Myślący nowocześnie alfisti decydowali się jednak na wersję 2.5 V6 o mocy 158 KM. Mocny, choć z większą liczbą plastikowych dodatków design jest identyczny, fani jednak otrzymywali tak naprawdę zupełnie inne auto: zamiast gran turismo – prawdziwy samochód sportowy.
Dla kierowców posiadających rodziny, ale ze sportem we krwi, auto niespecjalnie się nadawało, bo duży, 82-litrowy bak zabierał zbyt dużo przestrzeni bagażnika. V6 zmieniło postrzeganie modelu. Aż trudno uwierzyć, że ten nerwowo reagujący silnik miał swoją premierę w niezbyt udanej stylistycznie limuzynie Alfa Romeo 6. W GTV 6 aluminiowy motor został wyposażony w boschowski wtrysk L-Jetronic zamiast przestarzałej techniki gaźnikowej.
Dzięki temu zabiegowi auto rozpędza się do 205 km/h, bardzo rasowo przy tym dźwięczy, co zapewnia mu miejsce w sercach prawie wszystkich entuzjastów youngtimerów. Przyznajemy, że czerwona Alfa z nieco wypłowiałymi czarnymi zderzakami coś w sobie ma! Z ładnej smukłej Alfetty GT w drugiej połowie produkcyjnego życia zrobił się kawał porządnego samochodu.
Podsumowanie - 40 lat Alfy Romeo Alfetty GT
Kiedy ostatnio widzieliście Alfettę na ulicy? Nie pytamy już nawet o Alfettę GT, może być Berlina. Dawno, prawda?
Wszyscy zachwycają się Spiderem, Giulią czy Bertone GT, a Alfetta przechodzi jakoś niezauważona. Aż dziwne, że auto z układem napędowym transaxle i –cokolwiek by mówić – budzącym emocje nadwoziem projektu Giugiaro nie jest popularniejsze wśród fanów klasycznej motoryzacji.
Alfetta nigdy nie była i już nie będzie autem mainstreamowym, co akurat kolekcjonerzy raczej traktują jako zaletę. Miłośnicy włoskiej motoryzacji mają dwie wersje nadwoziowe do wyboru, 4 pojemności silników, auta sprzed liftingu i po nim. Ofert na rynku niewiele i bez 25 000-30 000 zł można w ogóle nie wychodzić z domu. Ale czy to dużo jak na tak oryginalny samochód?
Gustowny wygląd i zachrypnięty dźwięk silnika – piękna Alfa Romeo Alfetta GT powoduje, że na jej widok serce zaczyna nam mocniej bić. Z okazji 40. urodzin zgromadziliśmy cztery gran turismo. Większa siostra Berlina także została zaproszona.
Projekt Giugiaro nie ma prawie dodatków.
To radio nie bardzo tu pasuje, reszta to prawdziwa Alfetta z pierwszej serii. Ponieważ obrotomierz jest najważniejszy, umieszczono go za kierownicą. Pozostałe instrumenty gnieżdżą się na centralnym panelu z efektownym daszkiem.
Prawdziwy plastik, oryginalny, z 1975 roku! Pierwsza Alfetta GT także w środku robi wrażenie lekkiej.
Zapalić muratti i napawać się zachrypniętym dźwiękiem silnika – to może doprowadzić do uzależnienia!
Filigranowe, 5,5-calowe magnesowe felgi Campagnolo były w wyposażeniu standardowym Alfetty GT.
Kiedyś w oficjalnej ofercie: szerokie 6-calowe koła w grzecznej limuzynie.
Oczy prosto przed siebie i wszystko widać – wnętrze limuzyny nie jest tak awangardowo ukształtowane, jak w GT. Drewniana kierownica była opcjonalna.
Alfetta druga. Historia generacji z lat 70. rozpoczęła się od sedana, dopiero później pojawiło się GT.
Pięć biegów i siedzenia Recaro – kierowcy z rodziną i o sportowym zacięciu będą zadowoleni...
Brzmi tak pięknie, jak wygląda: także do limuzyny sportowy wydech dostarczała firma Ansa.
Klarowne linie: wyraźnie zarysowany kształt klina czyni Alfettę autem wyjątkowym.
Horyzontalnie dzielone tylne lampy podkreślają filigranową formę pierwszej serii. Plastikowe kły na zderzakach fabrycznie montowano tylko w GTV.
Organ centralny: prędkościomierz i inne zegary umieszczono na środkowym panelu.
W 1980 roku Alfetta GTV po raz ostatni otrzymała swój niepowtarzalny „strój” z pierwszej serii.
W ostatniej 4-cylindrowej odmianie 2-litrowej jednostki moc wynosiła 131 koni.
Czarny grill, plastikowe zderzaki i duże lusterka zewnętrzne – oto nowoczesna Alfetta z lat 80.
Konwencjonalnie, ale z rozmachem: zegary i wskaźniki znalazły się w takiej pozycji, jak w normalnych samochodach, czyli wszystkie razem przed kierowcą. Z drugiej strony wyjątkowość pierwszej serii została bezpowrotnie utracona.
Nowe siedzenia, kolory i materiały sprawiły, że wnętrze GTV stało się przytulniejsze i bardziej komfortowe.
Nadal tworzywa, ale o trochę lepszej jakości. Wraz z latami Alfetta dojrzewała także pod względem wykonania.
Aluminiowe V6 potrzebowało miejsca, więc wybrzuszono przednią maskę.
Czarna, szeroka, mocna: prawie pusta deska rozdzielcza pierwszej serii w drugiej została dość mocno upakowana. Drewniane kierownice? To było wczoraj. Wnętrze GTV 6 miało wyglądać tak, jak powinno w tej klasie – bardziej nobliwie.
Modnie i przejrzyście: siedzenia pochodzą z późniejszego GTV 6 (można to poznać po widocznej siatce).
Plastik zamiast chromu i masywne jednoczęściowe tylne lampy to znak rozpoznawczy wprowadzonej w 1980 roku serii 2. Topowy model nadal był Alfettą, ale oficjalnie nazywał się po prostu GTV 6 2.5.
Kiedy ostatnio widzieliście Alfettę na ulicy? Nie pytamy już nawet o Alfettę GT, może być Berlina. Dawno, prawda? Wszyscy zachwycają się Spiderem, Giulią czy Bertone GT, a Alfetta przechodzi jakoś niezauważona. Aż dziwne, że auto z układem napędowym transaxle i –cokolwiek by mówić – budzącym emocje nadwoziem projektu Giugiaro nie jest popularniejsze wśród fanów klasycznej motoryzacji. Alfetta nigdy nie była i już nie będzie autem mainstreamowym, co akurat kolekcjonerzy raczej traktują jako zaletę. Miłośnicy włoskiej motoryzacji mają dwie wersje nadwoziowe do wyboru, 4 pojemności silników, auta sprzed liftingu i po nim. Ofert na rynku niewiele i bez 25 000-30 000 zł można w ogóle nie wychodzić z domu. Ale czy to dużo jak na tak oryginalny samochód?