Nie brakowało również aut zachodnich, które także zjeżdżały z taśm produkcyjnych polskich fabryk. Nie chodzi tu jednak o licencyjne Fiaty 126p czy 125p, ale o pojazdy, które u nas były tylko montowane z części sprowadzonych z zagranicy. Takim modelem był z pewnością montowany na Żeraniu w Warszawie Fiat 127p.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Niezależnie, czy pod uwagę weźmiemy seryjnego Fiata 127p, produkowane w ograniczonej serii Polonezy Coupe, sześciodrzwiowe Fiaty 125p czy prototypowego Beskida, Syrenę Sport lub Warsa, każdy z nich ma wspólną cechę – był rzadko spotykany na peerelowskich ulicach. Mało tego, prototypowe odmiany pokazywały się tak rzadko na forum publicznym, że trzeba było być szczęściarzem, żeby zobaczyć któryś z nich.
W naszej galerii oprócz tego włoskiego modelu przedstawiamy również pojazdy, które zostały skonstruowane przez krajowych inżynierów. Fakt, że w większości bazowały na seryjnych modelach, ale końcowy efekt to wynik pracy polskich inżynierów.
Polonez w wersji Long, czyli Jamnik, został zbudowany w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Fabryki Samochodów Osobowych w Falenicy w 1979 r. Powstały zaledwie dwie sztuki tego pojazdu. Do napędu wykorzystano półtoralitrowy silnik o mocy 82 KM, który współpracuje z czterobiegową, manualną skrzynią. Polonez w wersji Long ma wzmocnione zawieszenie. Z przodu zastosowano grubsze sprężyny, a z tyłu trzypiórowe resory oraz amortyzatory stosowane w Fiacie 125p kombi.
Polonez Jamnik to wynik połączenia dwóch standardowych karoserii Poloneza. Dzięki temu samochód jest o 891 mm dłuższy od seryjnej wersji. Całkowita długość pojazdu wynosi 5163 mm, a rozstaw osi – 3400 mm. W aucie zamontowano trzeci rząd siedzeń i trzecią parę drzwi. We wnętrzu znajduje się 7 miejsc siedzących – dwa rzędy pojedynczych foteli i trzyosobowa kanapa.
Polski Fiat 125p w przedłużonej wersji powstawał w latach 1974-76 i łącznie zbudowano około 200 takich pojazdów. Z tego około połowa trafiła na eksport. Samochód miał sześciodrzwiowe, siedmioosobowe nadwozie (po dwa siedzenia w pierwszym i drugim rzędzie oraz trzyosobowa kanapa z tyłu).
Na początku 1974 r. w zakładzie krótkich serii warszawskiej FSO powstawała otwarta wersja Fiata, którą szybko ochrzczono Jamnikiem. Siedmioosobowy kabriolet miał premierę 19 lipca 1974 r. podczas oficjalnego otwarcia warszawskiej Trasy Łazienkowskiej. Z wnętrza pojazdu zgromadzony tłum pozdrawiał pierwszy sekretarz Edward Gierek, a towarzyszył mu ówczesny premier Piotr Jaroszewicz. Łącznie wyprodukowano 7 takich pojazdów i wszystkie one trafiły do biur podróży w całym kraju. Egzemplarz odkrytego Fiata służył też podczas pielgrzymki do ojczyzny papieża Jana Pawła II w 1979 r. W serialu "Rodzina Leśniewskich" z 1978 r. występowało takie auto, a za kierownicą siedział znany piosenkarz i kompozytor Wojciech Młynarski.
Polonez Coupe w krótkich seriach powstawał w latach 1981 oraz 1983. Samochód zaprezentowano w Centro Stile Fiata, a od bazowej wersji różnił się nie tylko trzydrzwiowym nadwoziem, lecz także inną masą, a poza tym drzwi były dłuższe niż w pierwowzorze.
W Polonezie Coupe stosowano trzy silniki do wyboru – wersja 1.5 generowała 75 KM lub 82 KM, oprócz tych dwóch odmian była jeszcze jednostka 2.0 o mocy 112 KM. Samochód miał bagażnik o pojemności 300-1070 l.
Fiat 127 zastąpił w ofercie włoskiej firmy model 850 i był produkowany w latach 1971-95. W ofercie był 2- i czterodrzwiowy fastback (klapa bagażnika otwierała się bez szyby), trzy- lub pięciodrzwiowy hatchback oraz trzydrzwiowe kombi (Panorama). Silniki benzynowe miały moc 46-75 KM, a jedyny diesel generował 45 KM.
W sierpniu 1973 r. rozpoczęto montaż pojazdu w FSO na Żeraniu, a auta wyjeżdżające z warszawskiej fabryki miały oznaczenie 127p. Samochody docierały do Polski prawie gotowe, a dopiero w późniejszym okresie montowano część podzespołów produkcji polskiej. Auto montowano w Polsce do 1978 r., ale najwięcej egzemplarzy powstało w 1973 i w 1974 r. – w tych latach powstało odpowiednio 2696 i 3214 sztuk. Łącznie sprzedano ok. 6200 aut, w tym egzemplarze zakupione we Włoszech jako gotowe. Samochód oferowano w sieci Pewex za dolary.
Prototyp FSO Syrena Sport powstał wyłącznie jako studium i nigdy nie wiązano z nim planów produkcyjnych. Jedyny egzemplarz powstawał w latach 1957-60, a publicznie został zaprezentowany 1 maja 1960 r. Głównym projektantem, a jednocześnie osobą odpowiedzialną za nadwozie był Cezary Nawrot, natomiast głównym konstruktorem został Stanisław Łukaszewicz.
Syrena Sport nie przetrwała, niestety, do dzisiejszych czasów. Pojawiły się natomiast różne, mniej lub bardziej udane repliki, a jedna z nich została pokazana podczas Motor Show w Poznaniu w 2013 r.
Syrena Laminat to prototyp zbudowany w 1968 r. na bazie Syreny 104. Nazwa wzięła się od materiału, z którego powstało dwudrzwiowe nadwozie samochodu. W porównaniu do pierwowzoru unowocześniono kształt maski, pokrywy bagażnika, przednich i tylnych zderzaków oraz zmieniono wygląd deski rozdzielczej.
Syrena Laminat powstała w związku z planami zakończenia produkcji Syreny. Nadwozie zaprojektowane i skonstruowane przez Stanisława Łukaszewicza i Władysława Kolasę wykonane było z żywicy, a formowane na specjalnych kopytach. Tak wykonana karoseria miała być oferowana jako część zamienna do Syreny. Jednak w związku z tym, że nie zakończono produkcji Syreny lecz przeniesiono ją z FSO do FSM wytwarzanie nadwozi z laminatu okazało się niepotrzebne i samochód pozostał jedynie prototypem.
FSO Warszawa 210 to prototyp sedana zbudowany przez Ośrodek Badawczo Rozwojowy w 1964 r. Z racji ograniczenia kosztów postanowiono skopiować istniejący pojazd, a wybór padł na Forda Falcona. Prace projektowe Warszawy 210 rozpoczęto w 1961 r. i planowano, że nowy model zastąpi wysłużoną Warszawę. Nie wiadomo ile egzemplarzy tego pojazdu wykonano, ale do dzisiaj przetrwał jeden egzemplarz, który pod maską ma 6-cylindrowy silnik o poj. 2,5 l i mocy 82 KM.
Prac projektowych nad prototypem zaniechano, ponieważ rozpoczęto negocjacje z włoską firmą Fiat na zakup licencji modelu 125p. Jedna z hipotez mówi, że jeden z prototypów wywieziono do radzieckich zakładów w Gorki i posłużył jako pomoc w konstruowaniu samochodu GAZ M24 Wołga. Za tą wersją przemawia fakt, że radziecki pojazd, tak jak Warszawa 210, opierał się częściowo na konstrukcji Falcona i miał podobną deskę rozdzielczą.
FSM Beskid został zaprezentowany w 1983 r. i choć nie wyszedł poza fazę prototypu, to jego produkcja trwała do 1991 r. Za projekt pojazdu odpowiadał Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej. Łącznie zbudowano 7 egzemplarzy w różnych wersjach.
Z przyczyn ekonomicznych oraz politycznych nigdy nie przystąpiono do seryjnej produkcji samochodu. Z siedmiu zbudowanych egzemplarzy jeden został rozbity podczas prób zderzeniowych. Po 1989 r. władze nakazały zniszczenie zbudowanych pojazdów, ale inżynierowie nie wykonali tego polecenia dzięki czemu auto przetrwało do dzisiaj. Do napędu Beskida przewidywano silnik o pojemności 703 ccm i mocy 30 KM.
FSO Wars to prototyp kompaktowego samochodu osobowego, opracowany w latach 1981–1985 przez Fabrykę Samochodów Osobowych. Oficjalna prezentacja miała miejsce w Warszawie w październiku 1986 r., gdzie przedstawiono dwa egzemplarze. Ich testy prowadzono do 1987 r. Jednak dalsze prace zakończono w związku z rozmowami z Fiatem oraz brakiem środków finansowych.
FSO Wars miał być pięciodrzwiowym hatchbackiem, którego bagażnik mieścił 300-1200 l. Do napędu pojazdu przewidziano dwa, benzynowe silniki do wyboru – 1.1/54 KM lub 1.3/61 KM. Ponadto brano pod uwagę wprowadzenie diesla o pojemności około 1,6 litra. Napęd na przednie koła mial odbywać się za pomocą pięciobiegowej, manualnej skrzyni.
FSO Ogar LS to prototyp samochodu opracowanego na bazie Fiata 125p i zaprezentowanego w 1977 r. Charakterystyczną dla auta było nowoczesne nadwozie (zaprojektowane przez Cezarego Nawrota), w którym zastosowano chowane reflektory. Karoserię wykonano z laminatu stworzonego z połączenia żywicy epoksydowej z włóknem szklanym.
Prototyp Ogara przejechał ponad 70 tys. km i mimo pozytywnych opinii nie został wdrożony do produkcji. Powodem był duży stopień zaawansowania prac nad Polonezem oraz brak uzasadnienia do rozpoczęcia w Polsce produkcji samochodu sportowego. Do napędu Ogara wykorzystano znany z Fiata 125p silnik 1.5 o mocy 82 KM.