- Corvette C4 to model, który wciąż da się kupić bardzo tanio – za równowartość nowego autka miejskiego można mieć sportowe auto o piorunującym wyglądzie
- Wtajemniczeni wiedzą, że standardowe wersje Corvette niekoniecznie miały służyć do szybkiej jazdy, choć mocy im nie brakuje
- Powyższe uwagi nie dotyczą odmiany ZR-1, która nie jest tania i nigdy nie była, trudno też ją uznać za "potulne" auto
- Za fabryczny tuning silnika wersji ZR-1 odpowiadali inżynierowie brytyjskiego Lotusa. To nie jest zwykłe, podrasowane amerykańskie V8
- Za zmiany w zawieszeniu odpowiadał Bilstein, skrzynia pochodzi od ZF
- Corvette C4: supersportowe technologie
- Za precyzyjną zmianę biegów odpowiadają Niemcy. Oszczędności wymagali Amerykanie
- Wnętrze Corvette ZR-1: tak wyglądała nowoczesność w latach 90.
- Kontrola trakcji seryjna od 1991 roku
- Dopłata do wersji ZR-1 była zabójcza
- 405 KM w 1992 roku musiała robić piorunujące wrażenie
- Adaptacyjne zawieszenie w latach 90.? Tak i to rodem z Niemiec
- Corvette C4 ZR-1: naszym zdaniem
- Chevrolet Corvette C4 ZR-1: dane techniczne
- Chevrolet Corvette C4 ZR-1: sytuacja rynkowa
Nie oszukujmy się, standardowa Corvette to niekoniecznie auto do ekstremalnie szybkiej jazdy. Miała przede wszystkim wyglądać na szybką, mieć dużo mocy – do lansu to wystarczy, szczególnie w kraju, w którym w wielu stanach obowiązuje ograniczenie prędkości do 70 mil na godz., czyli do 113 km na godz., a policjanci nie znają się na żartach. Choć model C3 długo spełniał te oczekiwania, to późnych latach 70. XX w. Chevrolet zaczął przygotowywać się do zakończenia jego produkcji. Auto to bazowało jeszcze na konstrukcji z lat 60. i choć wciąż wyglądało spektakularnie, a nawet wciąż wygląda, dopóki nie zaczniemy przyglądać mu się z bliska, to prowadziło się jak… stary samochód (wiecie, co mamy na myśli).
Nie było wyjścia – trzeba było wprowadzić nowy model. W czasie kryzysu paliwowego Chevy znacząco podniósł ceny swoich sportowych aut, ale paradoksalnie nie wpłynęło to niekorzystnie na sprzedaż, więc GM miał pewną poduszkę finansową, by odpowiednio przygotować czwartą generację modelu Corvette. Pod względem zawieszeniowym zdecydowano się na podwójne wahacze poprzeczne z przodu oraz wyposażoną w pięć wahaczy na stronę tylną oś. Team inżynierów był wniebowzięty, zwłaszcza po pierwszych próbach tego rozwiązania. Przy tej całej porcji nowoczesności, nie zapominajmy, że Corvette C4 zachowała poprzeczne resory piórowe. Nie ma się czego śmiać, ale w produkowanej w tamtych czasach w Polsce Syrenie, zawieszenie też wykorzystywało to rozwiązanie.
Przeczytaj także: Najbardziej szokujące detale w historii samochodów. Są tam nie bez powodu
Corvette C4: supersportowe technologie
Wiele składników zawieszenia C4 zostało wykonanych z aluminium, co obniżyło masę pojazdu i wpłynęło na jego zadziwiającą wręcz zwinność. Wykonana z włókna szklanego karoseria była ekstremalnie niska i wyglądała, jakby przy jej projektowaniu używano głównie ekierki. Prawdziwym manifestem auta był maska z wyraźnym garbem na środku. Jednak to, co się pod nią znajdowało, najlepiej pasowałoby do rodzinnego kombi w popularnym wówczas stylu woody, czyli z drewnopodobnymi okleinami na bokach. Crossfire L83 został przejęty z pierwszych lat produkcji C3. Jego następca – L98 – który wyposażano już w jednopunktowy wtrysk, też nie był wzorem dynamiki. Biorąc pod uwagę zagrożenie ze strony supersportowych aut z Japonii oraz zapowiedzi Dodge’a odnośnie modelu Viper, stało się jasne, że C4 potrzebuje więcej pary pod maską, i to szybko!
Rozwiązaniem byłoby dołożenie turbiny do konserwatywnie skonstruowanego small blocka V8 – taka kombinacja z pewnością zaowocowałaby mocą ok. 400 KM. Ale bossowie z ostatnich pięter gmachu GM-u patrzyli na takie rozwiązanie krzywo. Akurat dobrze się złożyło, bo w 1986 roku General Motors przejął brytyjskiego Lotusa. Zapadła więc decyzja, by to specjaliści z Hethel zajęli się tuningiem jednostki 5.7 DOHC.
Trzeba przyznać, że Brytyjczycy spisali się doskonale i powstał prawdziwy majstersztyk techniki silnikowej, mocno odbiegającej od klasycznej amerykańskiej szkoły budowy silników. Dwa wałki rozrządu w każdej z głowic, 32 zawory i 16 wtryskiwaczy (!), z których 8 można było uruchomić drugim kluczykiem w kokpicie. Dzięki wszystkim tym zabiegom motor LT5 uzyskał wyjątkową łatwość wkręcania się na obroty. Co ciekawe: gdy ZR-1 nie jest w trybie "full engine power", zachowuje się jak przeciętne V8 do napędzania zwykłych rodzinnych aut – powyżej 3 tys. obrotów wiele się nie dzieje. Ale gdy tylko użyjemy dodatkowego kluczyka, pod maską uruchamia się prawdziwa bestia. Od tej chwili powyżej 3 tys. obr. zaczyna się prawdziwa zabawa – silnik kręci się wręcz nieprawdopodobnie jak na V8, a towarzyszy temu cała gama miłych dla ucha każdego freaka dźwięków, charakterystycznych dla widlastych silników z USA (tyle, że o oktawę wyższych).
Za precyzyjną zmianę biegów odpowiadają Niemcy. Oszczędności wymagali Amerykanie
Sześć biegów zadziwiająco precyzyjnie pracującej skrzyni ZF-a to znacznie lepsze rozwiązania niż przekładnia jakakolwiek przekładnia z przedliftingowej Corvette. Jest tylko jeden denerwujący detal: Chevrolet zamontował w aucie mający wpłynąć na oszczędność paliwa system (tak, tak, w sportowym aucie z końca lat 80.!): gdy na desce rozdzielczej zapala się napis "One to four", drugi bieg jest blokowany i trzeba wrzucić od razu "czwórkę". Oczywiście, po takiej akcji obroty spadają do nieakceptowalnego poziomu i cały proces dynamicznego przyspieszania diabli biorą. W USA są zestawy, które wyłączają ten bezsensowny dodatek, ale jeśli ktoś przykłada wagę do oryginalności, ma dwa rozwiązania: albo trzeba przeciągnąć motor na "jedynce" trochę dłużej i wtedy system sam się zdezaktywuje, albo z jedynki trzeba od razu wybrać trzeci bieg (ten nie jest blokowany), a wówczas utrata obrotów nie jest tak duża. Oczywiście, po pewnym czasie obcowania z C4 wyrabia się naturalny instynkt, który podpowiada, kiedy system się uaktywni, a kiedy nie. I jeszcze jedna rada dla wszystkich kierowców C4, którzy nie przepadają za rozwiązaniami eko: ZR-1 ma system sugerujący zmianę przełożenia, który co do zasady można określić jako protoplastę rozwiązań mających na celu obniżenie spalania, a co za tym idzie emisji spalin. W przypadku tego auta jednak można go uznać za rodzaj usprawiedliwienia: Chevrolet nie zastosował go, by chronić środowisko – w końcu pod względem inżynieryjnym znajdujemy się cały czas w końcówce lat 80. Obydwa rozwiązania należą do systemu CAGS (Computer Aided Gear Selection), który powstał głównie po to, by firma mogła uniknąć karnego opodatkowania jako producent paliwożernych pojazdów.
Wnętrze Corvette ZR-1: tak wyglądała nowoczesność w latach 90.
Także wnętrze C4 to świetny przykład nowoczesności lat 90. Kokpit ZR-1 został wprowadzony w 1991 roku do wszystkich Corvette. Zaokrąglona środkowa konsola rozlewa się na lewą i prawą stronę od wyposażonej w airbag kierownicy w taki sposób, by kierowca skupił się na tym, co ważne.
Nasz testowy samochód jest w stanie 5+ (potwierdził to swoją wyceną uprawniony rzeczoznawca), przy czym krzykliwe czerwone wnętrze jest nawet w lepszej kondycji niż reszta auta. W swoim czasie to właśnie środek budził największe zastrzeżenia testerów, ale zakładając klasykowe okulary trzeba przyznać, że jest on nawet nowocześniejszy niż w Porsche 964/993. Także jakości materiałów nie można wiele zarzucić. Prawie wszystkie płaskie powierzchnie są wykonane z miękkiego tworzywa, a stan skóry zdaje się opowiadać niezliczone historie z przeszłości auta, kiedy to pierwszy właściciel auta – niejaki Bob z Nevady – objeżdżał nim japońskie wynalazki i niejedną "porszawkę". Pod wieloma względami wnętrze C5 zestarzało się znacznie gorzej, a C6 to w porównaniu z tym autem prawdziwa plastikowa pustynia. Do tego w samochodzie znajdziemy niewielkie, ale miłe dla oka detale jak napisy Corvette na zagłówkach czy tajemne schowki za elektrycznie sterowanymi fotelami (swoją drogą zapewniającymi świetne boczne trzymanie). W tym umiejscowionym po lewej stronie od 1986 roku zazwyczaj znajduje się sterownik ABS-u, ale akurat nie w wersji ZR-1, gdzie oba schowki można wykorzystać do przewożenia drobiazgów.
Kontrola trakcji seryjna od 1991 roku
Kolejnym dodatkiem, którego nie miała Corvette ZR-1 z lat 90., jest seryjna od 1991 roku kontrola trakcji. Przycisk do jej obsługi w późniejszych modelach znajduje się po lewej stronie kierownicy, tuż nad pokrętłem do najlepiej rozwiązanych chowanych reflektorów wszech czasów – światła się nie wysuwają, lecz obracają do tyłu o 162,5 stopnia. Niestety, po latach mechanizm reflektorów może być też źródłem problemów, bo plastikowe elementy potrafią się ukruszyć. Na szczęście ze zdobyciem części zamiennych do obracających się świateł nie ma większego problemu, a cała operacja wymiany też nie jest specjalnie skomplikowana (choć może zająć kilka godzin).
Dopłata do wersji ZR-1 była zabójcza
Dlaczego więc zbudowano zaledwie 6939 ZR-1? W 1990 roku auto kosztowało 58 995 dolarów, z czego 27 tys. stanowił pakiet ZR-1. Od 1991 roku różnice w wyglądzie między podstawową a topową Corvette były minimalne, a ZR-1 było o 85 proc. droższe (w Niemczech w tym czasie trzeba było zapłacić za auto 180 tys. marek). Gdy w 1992 roku nowe 300-konne LT1 zastąpiło ślamazarne L98, ZR-1 stracił na znaczeniu. Poza tym w USA zaczęto marudzić, że tuning small blocka zlecono na zewnątrz, nie dając ludziom z Lotusa zupełnie wolnej ręki. W efekcie w ostatnich czterech latach wytwarzania Chevrolet nie sprzedał nawet 2000 tych aut.
Aż do 2022 roku Chevrolet nie zdecydował się na włożenie do Corvette nowoczesnego V8 – od czasów LT1 znów stawiano na silnik z centralnym wałkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Taki stan rzeczy trwał aż do C8 Z06, które otrzymało wolnossące 5.5 V8 z płaskim, sportowym wałem korbowym. Do osiąganych przez niego 645 koni moc C4 ZR-1 (379 KM) nawet się nie umywała, ale nawet dziś nie można powiedzieć, że autu brakuje wigoru – w końcu C4 ważyło tylko 1485 kg.
405 KM w 1992 roku musiała robić piorunujące wrażenie
W 1992 roku Lotus wzmocnił motor do 405 KM, który nawiasem mówiąc, był produkowany także przez Mercury Marine w Oklahomie. Cała ta moc potrzebowała odpowiedniego pośrednika, więc auto otrzymało opony o różnej szerokości na przedniej i tylnej osi – z przodu gumy mają 275 mm, a z tyłu 315 mm (co robi wrażenie nawet dziś). Nawiasem mówiąc: na Starym Kontynencie zestaw takich opon może kosztować nawet 10 tys. zł, tyle że podstawowy problem to w ogóle je znaleźć, bo aktualnie nie oferuje ich żaden producent (opon o szerokości 315 mm jest dużo, ale nie 17-calowych). Mimo to nasze testowe auto jeździ na prawie nowym zestawie "kapci" Toyo, które właściciel za 700 dolarów kupił w Stanach – drugie tyle kosztowało ich sprowadzenie do Europy (transport, cło, podatek). Przy takim stanie rzeczy kolejny burn out jest zazwyczaj dobrze przemyślany...
Adaptacyjne zawieszenie w latach 90.? Tak i to rodem z Niemiec
C4 było pionierem także pod względem techniki zawieszeniowej. Adaptacyjny "zawias" Bilsteina można regulować pokrętłem na środkowej konsoli – kierowca ma do wyboru tryby tour, sport i performance. Hamulce auta odpowiadają stanowi techniki z lat 90., ale w porównaniu z innymi tego typu autami mogłyby być nieco bardziej wydajne.
Pod względem pracy układu jezdnego nasze ZR-1 z łatwością "połyka" zakręty – gdyby do auta wprowadzić pasażera z opaską na oczach i później przejechać z nim krętą drogą, z pewnością nikt nie zorientowałby się, że siedzi w 35-letnim aucie. Układ kierowniczy ma spore przełożenie, ale i tak komunikacja nawierzchnia-kierowca jest wzorowa. Pozycja "za wolantem" jest wygodniejsza niż w niejednym nowoczesnym coupé.
Pod względem charakteru zarówno dziś, jak i w latach 90. ZR-1 to prawdziwa bestia, którą bez najmniejszych problemów można też "chodzić bokami" i która objeżdża większość supersamochodów swoich czasów – często za ułamek ich ceny.
Corvette C4 ZR-1: naszym zdaniem
Wersja ZR-1 to niezły sleeper – rzadko kto zdaje sobie sprawę, że auto dysponuje takimi osiągami. Większość, nawet tych, którzy mają pojęcie o amerykańskiej motoryzacji, myśli, że ma przed sobą zwykłą Corvette C4. W zasadzie nie jesteśmy pewni, co robiło większe wrażenie: to, że na początku lat 90. Chevrolet zbudował taki klejnot silnikowej inżynierii, czy to, że powrót do tej zaawansowanej techniki nastąpił dopiero niedawno. Tak czy inaczej: jak na konstrukcję, która ma już ponad 35 lat, C4 ZR-1 przekonuje nas do siebie ponadprzeciętną dynamiką.
Chevrolet Corvette C4 ZR-1: dane techniczne
- Silnik V8, umieszczony z przodu wzdłużnie, 2x2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder
- Pojemność 5727 cm3 Moc 279 kW (379 KM) przy 6000 obr./min.
- Maksymalny moment obrotowy 502 Nm przy 4800 obr./min.
- Przyspieszenie 0–100 km na godz. 4,4 s
- Prękość maks. 279 km na godz.
- Napęd na tył, man. 6b
- Dł./szer./wys. 4483/1804/1189 mm
- Spalanie 16,4 l/100 km
- Masa własna 1485 kg (DIN)
- Cena nowego auta (RFN, 1990) ok. 180000 DM
Chevrolet Corvette C4 ZR-1: sytuacja rynkowa
W USA odmiana ZR-1 jest oczywiście lepiej dostępna, ale często oferowane auta są mocno zajeżdżone. Znalezienie ładnego C4 ZR-1 w Europie jest jednak jeszcze trudniejsze.
Galeria zdjęć
1/20 
2/20 
3/20 
4/20 
5/20 
6/20 
7/20 
8/20 
9/20 
10/20 
11/20 
12/20 
13/20 
14/20 
15/20 
16/20 
17/20 
18/20 
19/20 
20/20