- Niektóre z tych samochodów lepiej oglądać w książkach niż mieć w garażu
- Wśród naszych "klasyków dla masochistów" są auta luksusowe, terenowe, dostawcze i nawet motorowery
- Nie każdy egzemplarz z wymienionych tu modeli musi sprawiać problemy, ale większość to robi
- Zachęcamy do oddawania głosów w specjalnej ankiecie, która znajduje się pod artykułem
- Syrena: częściej naprawiasz niż jeździsz
- Tarpan: rękodzieło, ale nie artystyczne
- Mercedes klasy S (W220): nowoczesny do bólu
- Jaguar XJ V12: solidna mechanika go nie ratuje
- Dacia 1300/1310: tak zepsuli licencję
- Łada Niva: kiedyś była świetna
- Ford Mustang II/III: malaise era w praktyce
- Jeep Cherokee z silnikiem diesla VM
- Komar: dobra ozdoba salonu, słaby motorower
- Citroën SM: odważne połączenie
W tym zestawieniu nie chodzi o prestiż czy pieniądze – wśród "klasyków dla masochistów" są i auta, które w czasach swojej świetności były drogie i luksusowe, ale też i takie, które kupowano z braku innych opcji. Limuzyny, dostawczaki, auta sportowe, terenówki, auta ze Wschodu i Zachodu. Dorzuciliśmy do listy nawet motorowery — wszystkie te pojazdy łączy to, że mają swoich zagorzałych fanów, którzy patrzą na nie z pożądaniem, mają swój urok i pewne zalety, ale też mnóstwo wad, które sprawiają, że życie z nimi może stać się koszmarem. Wiele z nich nadaje się do tego, żeby postawić je sobie na postumencie pod domem czy firmą, albo wręcz wstawić do salonu i cieszyć się ich widokiem, raz na jakiś czas wycierając spod nich plamy oleju.
Dalsza część tekstu pod materiałem wideo
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoJesteśmy zwolennikami tego, żeby cieszyć się jazdą klasykami. A do tego te samochody nadają się najwyżej umiarkowanie. Oczywiście, są egzemplarze tych modeli, które zostały odrestaurowane do stanu lepszego niż w czasach, kiedy zjeżdżały z fabrycznych taśm i jeżdżą lepiej niż w czasach, kiedy były nowe.
Syrena: częściej naprawiasz niż jeździsz
Na pierwszy ogień polski "kultowy" klasyk, który niegdyś był bohaterem filmów i piosenek. W motoryzacji, jak w wielu innych dziedzinach techniki, obowiązuje zasada, że jak czegoś nie ma, to się to nie zepsuje. Im prostsza konstrukcja, tym ryzyko problemów mniejsze. Otóż Syrena udowadnia, że i od tej reguły są wyjątki – mimo ekstremalnie prostej konstrukcji w Syrenie zepsuć się może niemal wszystko. Zalety Syreny? Nieźle wygląda, w latach 50. nie odbiegała wcale pod tym względem od konkurentów z Zachodu, niemiecki Lloyd Alexander prezentuje się jak jej bliski krewny. Nadwozie Syreny jest dosyć przestronne, a od wersji Syrena 104 (z 3-cylindrowym silnikiem S-31, wcześniejsze modele miały silnik 2-cylindrowe, nie licząc krótkiej serii z silnikami od Wartburga) osiągi są nawet znośne. Syrena wydaje urocze dźwięki (na zewnątrz) i zostawia za sobą chmury toksycznego dymu, którego zapach wprawia fanów motoryzacji w stan ekstazy – o ile uda się ją uruchomić. Wady? Niska jakość wykonania i fatalne materiały. Silnik, który może wymagać remontu po 50 tys. km.
Wszystko rdzewieje, sypie się w niesamowitym tempie. O przegubach, które mają trwałość, jakby zrobiono je z plasteliny, wiedział niegdyś każdy polski kierowca. Nawet czasach "świetności" tego modelu było wiadomo, że napraw było czasem więcej niż wyjazdów. Syrena była tak zła, że w latach 70. i 80. kiedy ludzie niemal bili się o przydziały na auta i czekali na samochody latami, Syrenę można było kupić od ręki, ale w miastach posiadanie takiego wehikułu uchodziło za powód do wstydu.
Tarpan: rękodzieło, ale nie artystyczne
Krytykowaliśmy Syrenę za jakość wykonania, ale kiedy postawimy obok siebie Tarpana i Syrenę, to… Syrena wygląda przy wyrobie Fabryki Samochodów Rolniczych niczym dzieło mistrzów motoryzacyjnego rzemiosła. Tarpany wychodziły tak krzywe i źle spasowane z fabryki, że żaden naprawiający je później blacharz, nawet po pijanemu, nie był w stanie zrobić tego jeszcze gorzej. "Ręczna robota" w wykonaniu "fachowców" z poznańskiego Antoninka sprawiała, że każdy egzemplarz był inny, a części zamienne niemal zawsze wymagały dopasowywania. A szkoda, bo auta były całkiem fajnie zaprojektowane – zarówno klasyczny Tarpan-pikap (np. z przesuwaną ścianą grodziową, dzięki której mógł pełnić i rolę auta dla dużej rodziny i pojazdu "gospodarczego" z dużą paką, jak i późniejsze terenowe Tarpany Honkery, przynajmniej na zdjęciach albo z daleka wyglądały całkiem nieźle.
Sam, przyznaję się bez bicia, jako dzieciak, podziwiałem Tarpany na zdjęciach w Motorze czy Młodym Techniku. Później czar prysł, bo… kilkoma Tarpanami miałem okazję się w życiu przejechać. Tarpan, a już szczególnie jego wersje 237d i 239d, wyposażone w 3-cylindrowe silniki diesla wzięte żywcem z… ciągnika to po prostu tragedia na kołach. Auto, które wibruje tak mocno, że pęka w nim rama, śruby odkręcają się same, a kierowca czuje się, jak operator młota pneumatycznego. Honkery były już lepsze, ale to nadal auta, które z racji fatalnej jakości potrafią uprzykrzyć życie.
Mercedes klasy S (W220): nowoczesny do bólu
To nie pomyłka – flagowy model renomowanego niemieckiego producenta, który w tamtych czasach używał hasła "Das Beste oder Nichts" (najlepsze albo nic) to mina jakich mało. W swoim czasie samochód ten miał być demonstracją możliwości niemieckiego koncernu, który twierdził, że produkuje najlepsze auta świata. Mocne silniki, mnóstwo ultranowoczesnej wówczas elektroniki, niezwykle zaawansowane, pneumatyczne zawieszenia, rozbudowane systemy bezpieczeństwa, nadwozia zbudowane z wykorzystaniem wielu elementów z aluminium, nawigacje GPS, tempomat utrzymujący odstęp – ponad ćwierć wieku temu w S-klasie można było mieć gadżety, które nawet dziś nie zawsze są oczywiste.
Szkoda tylko, że auta rdzewiały w oczach, a skomplikowana jak na owe czasy technika sypała się na potęgę. Jeśli natkniecie się kiedyś na tanią, nieźle wyglądającą "eskę" tej generacji, to wiedzcie, że jest ona tania nie bez powodu. Pamiętajcie, że nawet z odwiezieniem żałosnych pozostałości na złom może być problem, bo nie każda laweta poradzi sobie z załadowaniem dużego i ciężkiego auta, które siadło na ziemi, bo zepsuła się w nim pneumatyka.
Jaguar XJ V12: solidna mechanika go nie ratuje
Ten model wygląda bosko, niezależnie od generacji (no dobrze, nie licząc ostatniej, ósmej, produkowanej do 2019 roku – zbyt ciężkiej i masywnej jak na klasycznego Jaguara). Egzemplarze z lat 80. i 90. bywają oferowane w cenach, przy których trudno oprzeć się pokusie. Piękna, klasyczna linia nadwozia, szlachetne drewno i skóra w zadziwiająco ciasnym wnętrzu i często do tego jeszcze silnik V12 pod maską – a to wszystko za cenę kilkuletniego auta miejskiego.
To pułapka! Jaguary rdzewieją, mają fatalnej jakości elektrykę, a osprzęt upchanego ciasno pod maską silnika V12 to istny tor przeszkód dla mechanika. Co z tego, że pod względem mechanicznym silniki V12 Jaguara są dosyć solidne, skoro przez osprzęt ciągle są z nimi jakieś problemy. Moja rada: jak już musicie to sobie robić, poszukajcie jak najlepiej utrzymanego egzemplarza z silnikiem R6 – będzie łatwiej, przyjemniej, a na pewno taniej.
Dacia 1300/1310: tak zepsuli licencję
Licencyjna, rumuńska wersja Renault 12 to dowód na to, że komunizm potrafił wykończyć nawet niezłe konstrukcje. O ile wczesne egzemplarze nie odbiegają zbytnio od bardzo fajnego, francuskiego pierwowzoru, to już te późniejsze, "ulepszane" przez rumuńskich inżynierów były coraz gorsze. Pod względem jakości wykonania Dacia do lat 90. grała w tej samej lidze, co Tarpan. Jeśli macie miłe wspomnienia z czasów PRL-u z tym modelem, to nie psujcie ich sobie, kupując ten wyrób samochodopodobny. Nie warto!
Łada Niva: kiedyś była świetna
To był kiedyś świetny samochód. Radzieccy konstruktorzy wzięli trochę niezłej i nowoczesnej wówczas licencyjnej techniki z Fiata 124, zapakowali ją w zgrabne, kompaktowe nadwozie, dorzucili od siebie stały napęd na 4 koła i podwyższone nadwozie, tworząc niezwykle wszechstronne auto, które przez kilka dekad było sprzedażowym hitem, także na Zachodzie. Ten model wciąż jest produkowany, a zadebiutował w 1977 roku. Jeśli uda wam się znaleźć zadbany egzemplarz z lat 70-80, to warto się skusić. Później, z roku na rok jakość wykonania robiła się coraz gorsza, a świetny, pierwotny projekt rozwadniano pseudounowocześnieniami.
Ford Mustang II/III: malaise era w praktyce
Ikona amerykańskiej motoryzacji autem dla masochistów? Ależ tak! Druga (1974-1978) i trzecia generacja (1979-1993) to w większości wersji auta, które zakrawają na kiepski żart. Chcielibyście Mustanga z silnikiem o mocy 88 czy 105 KM? Bo właśnie w tak potężne jednostki napędowe wyposażone były podstawowe wersje tego modelu. Do tego marne hamulce i zawieszenia ze sztywną tylną osią na resorach piórowych, fatalne układy kierownicze, wnętrza z tanich materiałów. Te auta to świetna ilustracja tego, co w amerykańskiej motoryzacji określane jest jako Malaise Era – era tandety, czasy najgorszych amerykańskich aut.
Jeep Cherokee z silnikiem diesla VM
Jeep Chereokee generacji XJ to przełomowy model tej marki i gigantyczny sukces. Auto, które potrafiło pogodzić w sobie sprzeczności – z jednej strony było niemal europejsko-kompaktowe, a z drugiej – nie zatraciło "amerykańskości". Radziło sobie w terenie, a jednocześnie było praktyczne, wygodne, a w niektórych wersjach, wręcz luksusowe. Na rynku europejskim też sprzedawało się świetnie, choć tu pewnym problemem były jego silniki benzynowe. Można było wybierać między ospałym i paliwożernym silnikiem R4 (2.5 l) albo dosyć mocnym i żwawym, ale ekstremalnie paliwożernym R6 (4.0 l), tak mocnym, że z jego osiągami czasem nie radził sobie układ przeniesienia napędu. W USA, kraju taniego paliwa, nie był to problem. Ale w Europie klienci chcieli w takich autach silników diesla. No i je w końcu dostali. Najpierw był to dosyć solidny, prosty, ale letargiczny diesel z gamy Renault (2.1 l/82 KM), ale jego osiągi były rozczarowujące. W 1994 roku pojawił się model z silnikiem, który wówczas zapowiadał się całkiem nieźle i kilku producentów zdecydowało się go montować do swoich aut (m.in. też Ford, Alfa Romeo, Dodge, Chrysler, Rover i Range Rover) – był to włoski turbodiesel marki VM. Na papierze prezentował się świetnie i robił dobre pierwsze wrażenie, bo był, jak na tamte czasy, mocny i oszczędny. Szybko się jednak okazało, że to wynalazek jakich mało. Jak w silnikach stacjonarnych czy okrętowych miał cztery osobne głowice, po jednej na każdy cylinder. Tyle że tu wszystkie te głowice miały wspólną uszczelkę. Do tego jeszcze dochodziły problemy z napędem rozrządu. Naprawy są drogie, nie każdy mechanik chce się w nie bawić.
Komar: dobra ozdoba salonu, słaby motorower
Kultowy motorower z czasów PRL-u, niegdyś częsty widok głównie na wsiach. Podobnie jak inne jednoślady z tamtych czasów, kupowany teraz zwykle przez sentyment, zwykle za cenę niewspółmiernie wysoką do tego, co oferuje. Jeśli szukacie jednośladu do jazdy, to dowolny "chińczyk" będzie lepszym wyborem. Komary, Ogary, Kadety – one wszystkie nadają się głównie do tego, żeby je odpicować i ustawić sobie w salonie, jako "durnostojkę". W stanie oryginalnym więcej przy nich dłubania niż (byle jakiej) jazdy.
Citroën SM: odważne połączenie
Sadomasochizm ma nawet w nazwie – Citroën SM to piękne, francuskie Gran Turismo, z zawieszeniem hydropneumatycznym (specjalność Citroëna), ale ze sportowym silnikiem Maserati, podobnym jak w modelu Merak. Trudno o bardziej kapryśne auto. Jako ozdoba do ogrodu lub element stacjonarnej kolekcji – jak najbardziej. Do jazdy? To ryzykowne.
