W 1955 roku pojawienie się Citroëna DS-a było szeroko komentowane nie tylko w prasie motoryzacyjnej. Niecodzienna, futurystyczna wręcz stylistyka, hydropneumatyczne zawieszenie i lekkie materiały użyte do budowy sprawiły, że ludzie niemal oszaleli na jego punkcie. Dopiero gdy ucichła pierwsza wrzawa, pojawili się trzeźwo myślący, którzy zwrócili uwagę na jego za słaby silnik jak na klasę, w której samochód występował (średnia wyższa).
Auto z aspiracjami do bycia luksusowym z 4-cylindrowym motorem? Właśnie z powodu silnika DS nigdy nie odniósł sukcesu w Stanach. Ciekawy design – OK, ale braku mocy nie da się w ten sposób zrekompensować, nie za wielką wodą. Na szczęście Citroën uczył się na swoich błędach. Gdy w latach 60. w firmie myślano nad luksusowym autem o sportowych aspiracjach, sytuacja było nieco inna niż podczas projektowania DS-a w latach 50. Co prawda, próbowano przebudowywać DS-a i wyposażyć go w mocniejszy silnik (tak powstał koncepcyjny DS Sport z 1964 roku), ale firma nie była zadowolona z efektów. W 1963 roku Citroën stał się udziałowcem we włoskim Maserati – firmie znanej przede wszystkim ze sportowych sukcesów produkowanych przez nią aut. Mając w pamięci nieudane próby budowy własnych V6 i V8 do DS-a, Francuzi postanowili więcej nie ryzykować i zadanie zlecono w 1967 roku Włochom. Pierwszy prototyp SM-a powstał rok później.
Citroën SM — wysoki silnik pod niską maską?
Ale jak zmieścić silnik V6 pod tak nisko poprowadzoną maską? Skoro żaden z już istniejących się nie mieści, trzeba zbudować nowy! Zlecenie opracowania motoru do nowego sportowo-luksusowego Citroëna dostał Giulio Alfieri, główny inżynier firmy, twórca wszystkich silników włoskiej marki z lat 50. i 60. Wytyczne były proste: inżynier otrzymał schemat przodu nadwozia, który mniej więcej odpowiadał DS-owi, i zadanie pt. "zbuduj motor, który się tu zmieści". Tak też się stało. Do jego budowy Alfieri wykorzystał 4-litrowe V8, z którego "wyrzucono" dwa cylindry, zmniejszono też nieco skok tłoka. Od razu było wiadomo, że trzeba będzie utrzymać zasadę układu napędowego "bogini" – z silnikiem za przednią osią i skrzynią przed nim. Ale jak na wysokość zmieścić tam V6? Alfieri zdecydował, że kąt rozwarcia silnika widlastego będzie wynosił 90 stopni, dzięki czemu jednostka mogła być niższa.
Żeby skrócić nieco zespół napędowy, by zmieścił się w i tak już długiej komorze, Alfieri zdecydował, że cały osprzęt silnika (pompa hydrauliczna do zawieszenia, alternator i kompresor klimatyzacji) będzie napędzany z wałka przechodzącego przez motor, napędzanego z kolei łańcuchem z wału korbowego, umieszczonym od strony ściany grodziowej (od tego wałka łańcuchami były też napędzane wałki rozrządu). Pomysł co do zasady nie był zły: do trudno dostępnych łańcuchów raczej się nie zagląda (miały one służyć do naprawy głównej silnika), a dzięki takiemu układowi mechanicy mieli łatwiejszy dostęp do osprzętu.
Niestety, w pierwszych seriach zawodziło smarowanie i napinacze łańcuchów wspomnianego wałka, a to powodowało zazwyczaj duże zniszczenia i szkody. Mechanicy Citroëna, którzy nie mieli doświadczenia z tak skomplikowaną jednostką, po prostu nie radzili sobie z naprawami SM-ów i obarczali oczywiście winą włoskich twórców motoru. W wydanej przez Citroëna instrukcji dla serwisów jasno napisano: Jeśli złożony po naprawie silnik nie obraca się, rozłóż go i powtórz uważnie wszystkie czynności. Jeśli za drugim razem będzie tak samo, skontaktuj się z panem (tu padało imię i nazwisko oraz paryski numer telefonu) z naszej centrali, który jest specjalistą w dziedzinie silników Maserati. To nie żart, naprawdę tak było.
Citroën SM — Jej Wysokość!
Co do samej nazwy Citroëna SM-a krążą legendy o tym, co właściwie ona znaczy. Czasem rozszyfrowuje się ją: "Citroën Série Maserati", a wielbiciele modelu nawet: "Sa Majesté" – czyli po francusku "Jej Wysokość" (skoro DS to bogini...). Gdy auto zostało pokazane w marcu 1970 roku na salonie genewskim, na tylnym słupku był umieszczony emblemat "Citroën-S-Maserati" (później tylko "Citroën SM"). A że wcześniejsze projekty zbudowania auta sportowego nazywano "DS Sport", logiczne wydaje się, że S to po prostu skrót od sportu.
Za design auta wchodzącego na nieznany dotąd dla marki teren odpowiadał Robert Opron. Jednym z jego pierwszych projektów była koncepcyjna Simca Fulgur z 1958 roku – o tym aucie jeden z przyjaciół stylisty, zajmujący się astrofizyką, powiedział, że powinno być napędzane wodorem. Później Opron współpracował z Flaminiem Bertonim, twórcą DS-a, a po jego śmierci w 1964 roku stał się głównym stylistą Citroëna. Fascynacja lotami w Kosmos najwyraźniej była u niego obecna, gdy zabierał się do projektowania SM-a. To właśnie jemu zawdzięczamy, że auto stało się dużym gran turismo, a nie mniejszym samochodem sportowym, jak pierwotnie chciał Citroën, w tym kierunku szły też prace nad DS Sport.
Dziś sylwetkę SM-a można określić jako "francuską nowoczesność lat 70." Jak zwykle, jednym się podoba, innym nie, ale trzeba przyznać, że auto coś w sobie ma i zostało stworzone z dużą uwagą na szczegóły wykończenia. Okładziny z oksydowanego aluminium we wnętrzu, chrom, listwy z nierdzewnej stali, skóry, mięsiste dywany – już od pierwszych chwil po zajęciu miejsca w aucie czuć luksus, wystarczy spojrzeć na misternie zrobiony drążek zmiany biegów. Odpalamy silnik i pierwsze zaskoczenie: dość metaliczny dźwięk motoru nie przypomina brzmienia V6. Trudno go jednoznacznie określić i scharakteryzować, ale wiadomo, że pod maską znajduje się coś więcej niż 4 cylindry. 170 koni sprawia, że nawet na dzisiejsze standardy auto jest szybkie (gdy trafiło do produkcji, było najszybszym seryjnym samochodem przednionapędowym!), a hydropneumatyczne zawieszenie zapewnia niespotykany nigdzie indziej komfort (poza DS, rzecz jasna). Co prawda, samochód ma układ do poziomowania przechyłów na zakrętach, ale głęboko wyprofilowane kołyskowe fotele (bardzo wygodne) okazują się pomocne.
Dosłownie chwili przyzwyczajenia wymagają dwie rzeczy: obsługa hamulców i układu kierowniczego. W pierwszym przypadku naciskanie gumowego "grzybka", zastępującego klasyczny pedał (jak w DS-ie), musi odbywać się z wyczuciem, bo układ działa trochę zero-jedynkowo. W drugim niecodzienna jest bezpośredniość układu (od skrajnych położeń kół trzeba wykonać tylko dwa obroty kierownicą). Do progresywnego działania wspomagania Diravi (im większa prędkość, tym mniejsza siła wspomagania) przyzwyczajać się oczywiście nie trzeba, ale do kierownicy wracającej samoczynnie do położenia na wprost – już tak.
Citroën SM — podsumowanie
Przyjemnie jeżdżący, ładnie wykończony, czemu więc nie odniósł spodziewanego sukcesu? Powodów jak zwykle przy takich okazjach jest wiele. Na pewno nie bez znaczenia było to, że warsztaty Citroëna nie radziły sobie z obsługą skomplikowanego silnika Maserati, co psuło wizerunek modelu i w czasie intensywnego lansowania auta musiało być bardzo bolesnym ciosem. Samochód był też drogi – Mercedes 300 SL kosztował wówczas niewiele więcej.
Do tego czas, w którym SM wjechał na salony, też był niefortunny – gdy tylko produkcja ruszyła pełną parą, rozpoczął się kryzys paliwowy, a Citroën do oszczędnych nie należał. Co prawda, mówi się, że luksus umiera ostatni, a ludzie, których stać było na kupno SM-a, pewnie nie musieli się głowić, za co mieliby napełnić jego bak, ale epatowanie futurystycznym autem, o którym wiadomo, że nie jest zbyt oszczędne, było po prostu nie na miejscu.
Citroën SM — plusy/minusy
Rzadkie auto zrobi furorę na każdym rajdzie czy zlocie, ale trzeba być świadomym, że jego obsługa serwisowa jest droga. Do wymiany łańcuchów czy choćby ich napinaczy trzeba wyjąć silnik, a nie jest to wcale prosta (a więc i tania) operacja. Do silnika wchodzi 7 litrów oleju i jeśli nie chcecie mieć problemów z łańcuchami, należy go bardzo regularnie wymieniać. Synchronizacja 3 gaźników jest skomplikowana i nie każdy zakład się jej podejmie. W układzie zapłonowym zawodne są przerywacze, dlatego dziś najlepiej zastąpić je układem elektronicznym. Zawieszeniowo auto oddziedziczyło wiele elementów z DS-a. Osadzone na łożyskach (a nie na silentblockach) wahacze sygnalizują zużycie stukaniem. Sam układ hydropneumatyczny jest taki, jak w DS-ie. Auto było porządnie zabezpieczone antykorozyjnie, ale po latach rdza może być już problemem.
Citroën SM — części zamienne
Auto w Polsce jest bardzo rzadkie, więc z częściami, które nie są takie same, jak w DS-ie, też jest u nas krucho. Liderem pod względem sprzedaży części do SM-a jest francuska firma Jeana Blondeau (www.blondeau-ds.fr) – oprócz nowych elementów znajdziecie tam też używane i regenerowane. Firma realizuje zamówienia przez internet. Pomocy można też szukać na niemieckich stronach franzose.de i oldtimer-technik-bonn.de.
Citroën SM — sytuacja rynkowa
W Polsce znaleźliśmy tylko jedną ofertę sprzedaży SM-a: auto pochodzące ze Stanów, z automatyczną skrzynią biegów, z 1972 roku, do remontu (ale zgodnie z zapewnieniem sprzedawcy na chodzie). Cena: 80 000 zł. Za podobnie wyglądający samochód w Niemczech, ale w wersji europejskiej, trzeba zapłacić 19 700 euro. Ładnie wyglądający SM z "automatem" i 3-litrowym silnikiem kosztuje 32 500 euro (wersja na USA). Za kolejne propozycje trzeba już zapłacić powyżej 46 000 euro. Jeśli decydujecie się na auto do remontu, to koniecznie musi być ono kompletne. Może być ze Stanów – wtedy szansa na zdrową blachę jest większa. Generalnie polecamy wersję z manualną skrzynią, bo te z "automatem" są nieco zbyt ospałe (mimo większej mocy).
Dane techniczne Citroen SM.
- Silnik: benz. V6, umieszczony z przodu wzdłużnie • dwa górne wałki rozrządu na każdy rząd cylindrów, trzy gaźniki Webera • pojemność skokowa 2670 cm³ • moc 170 KM przy 5500 obr./min • maksymalny moment obrotowy 230 Nm przy 4000 obr./min.
- Napęd/zawieszenie: 5-biegowa skrzynia manualna • napęd na przednie koła • zawieszenie hydropneumatyczne, z przodu podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu wahacze wleczone, hamulce tarczowe z przodu i z tyłu (z przodu przy skrzyni biegów) • opony 195/70 R 15.
- Wymiary: rozstaw osi 2950 mm • dł./szer./wys. 4893/1905/1324 mm • masa własna 1451 kg • pojemność bagażnika 488 l.
- Osiągi/spalanie: 0-100 km/h w 8,9 s • prędkość maksymalna 220 km/h • zużycie paliwa 12,5 l/100 km.
- Cena nowego samochodu w 1972 r. (Francja): 58 200 franków.
Galeria zdjęć
1/13 
2/13 
3/13 
4/13 
5/13 
6/13 
7/13 
8/13 
9/13 
10/13 
11/13 
12/13 
13/13 
