- Syrena miała ściśle określoną grupę docelową. Jej targetem byli m.in. "przodujący przedstawiciele inteligencji"
- Cena Syreny w 1957 r. na tle ówczesnych zarobków może dziś zaskakiwać
- Syrenę okrzyknięto "królową polskich poboczy", ale obejrzała się za nią sama księżna Monako
- Syrena miała dwie kapitalne szanse: na zostanie jednym z pionierów kompaktowych hatchbacków i jednym z prekursorów minivanów
Też sobie datę wybrali: piątek trzynastego – i to jeszcze listopada. W piątek, 13 listopada 1959 r., rozpoczęto próbę wytrzymałościową Syreny. Kilku kierowców na zmianę na torze przy ul. Stalingradzkiej w Warszawie pokonało autem 5 tys. km. Zajęło im to 65 godzin, z czego aż 11 godzin – czyli 17 proc. czasu! – spędzono na naprawach. Samą prądnicę wymieniano sześć razy. Nie to, żeby mieli pecha. Syrena generalnie nie błyszczała jakością.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoWidok popsutej Syreny naprawianej przy drodze musiał być na tyle typowy, że zaczęto ją nazywać "królową polskich poboczy". Niestety, Syrenę produkowano z materiałów o niewysokiej jakości i – delikatnie mówiąc – nie do końca najnowocześniejszymi metodami.
- Przeczytaj także: Coraz brzydsze nazwy aut. Brzmią jak hasła do komputera
Część kierowców przezornie woziła więc w bagażniku części zamienne. Warto było zabrać zwłaszcza przeguby napędowe przednich kół, jeden z najbardziej kłopotliwych elementów samochodu. Zresztą ówczesne przepisy za część zamienną uważały także… całe nadwozie. Stąd niezwykły epizod ze śmiałymi stylistycznie plastikowymi karoseriami dla Syreny, które zamierzano oferować jeszcze osiem lat po zakończeniu wytwarzania auta.
Pierwotnie planowano to na 1968 r. Syrena zajmowała przecież linie na Żeraniu, które mogły posłużyć do zwiększenia produkcji Polskiego Fiata 125p, powstającego tam właśnie od 1968 r. Problem rozwiązano inaczej, plastikowe zapasowe karoserie nigdy nie trafiły do sklepów, a ostatnią Syrenę zbudowano w zupełnie innej fabryce dopiero 15 lat później, czyli 40 lat temu – 30 czerwca 1983 r.
- Przeczytaj także: Widziałem Rolls-Royce’a Spectre. Ustanawia aż 6 precedensów
Ogółem powstało 521 tys. 333 sztuk Syreny, przy czym tylko 34 proc. z nich w FSO. W latach 1971-1983 Syrenę produkowano bowiem w FSM w Bielsku-Białej, i to tam ustanowiono roczny rekord produkcji tego modelu (39 tys. 28 aut w 1974 r.; najlepszy wynik w FSO: 25 tys. 229 samochodów w 1971 r.).
Z tej okazji mamy dla ciebie dziewięć najciekawszych historii z życia "królowej polskich poboczy", która została przy tym niekwestionowaną legendą PRL.
Galeria zdjęć
1/9 Umówmy się: najlepszy z całej Syreny był design. W momencie debiutu, czyli w 1957 r., samochód należał do najlepiej wyglądających modeli tej klasy na świecie. Niestety, technicznie Syrena nie była już tak wyrafinowana, o jakości i niezawodności nie wspominając. Mimo to jej cena zaskakiwała.
W 1957 r. auto kosztowało bowiem 72 tys. zł, czyli równowartość 56,3 ówczesnych przeciętnych miesięcznych wynagrodzeń (dane: ZUS). Z kolei w maju 2023 r. przeciętne miesięczne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw (bez wypłaty nagród z zysku) według Głównego Urzędu Statystycznego wyniosło 7180,71 zł. Tym samym dziś te 56,3 pensji to… 404 tys. 273 zł.
Tak jest, w 1957 r. Syrena, jak na ówczesne zarobki, była droższa niż dziś bazowa wersja BMW X5 (385 tys. 500 zł) – i to o blisko 19 tys. zł.
Z czasem Syrena stawała się coraz dostępniejsza, ale bez przesady. W 1960 r. samochód nadal kosztował 72 tys. zł, ale – uwzględniając średnią krajową – były to już 46,2 pensje, czyli obecnie niecałe 332 tys. zł. Z kolei w 1973 r. cena Syreny 104 wynosiła już równowartość współczesnych 177 tys. zł.
2/9 W gospodarce rynkowej każdy produkt ma ściśle określoną grupę odbiorców, pod których gusta, wymagania i potrzeby jest projektowany. W PRL nie było żadnej gospodarki rynkowej, a mimo to target Syreny ustalono z niebywałą precyzją.
Zanim w ogóle do samochodu usiedli konstruktorzy, w 1953 r. Komitet Centralny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej (PZPR) wydał uchwałę, w której stwierdził, że nowy "popularny samochód" będzie skierowany do "racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji". W jakim sensie "przodujących"? No tego to już nie skonkretyzowano.
3/9 Jedna z obiegowych opinii na temat Syreny głosi o częściowo drewnianym nadwoziu jej pierwszej wersji. A jak było naprawdę?
Naprawdę było w całości stalowe. Pierwszy seryjny wariant Syreny – nazywany czasem Syreną 100 – z lat 1957-1960 miał metalową karoserię mierzącą 408,5 cm długości, 152 cm szerokości i 153 cm wysokości (tak jest, Syrena 100 miała większą wysokość niż szerokość). Inna sprawa, że nadwozia ok. pół tysiąca pierwszych aut powstawały totalnie oldskulowo: wyklepywano je ręcznie na kopytach z cementu i asfaltu. Drewno, owszem, pojawiło się, ale wcześniej, w prototypach.
Pierwszy przedprototyp Syreny z 1953 r. miał w ogóle drewniany szkielet nadwozia, poszycie wykonano z płyt pilśniowych i dermatoidu (imitująca skórę tkanina poliestrowa, potocznie nazywana skajem), a w całej karoserii blaszane były jedynie błotniki i pokrywa silnika.
Skąd taki pomysł? Z ograniczeń. W PRL nie produkowano wówczas odpowiedniej blachy, czyli głębokotłoczonej, nie było też za dużych szans na zaprojektowanie tłoczników, niezbędnych do produkcji stalowych karoserii.
Między październikiem 1954 r. a marcem 1955 r. powstało pięć prototypów Syreny, w których jedynie dach był z płyt pilśniowych, na zewnątrz pokryty dermatoidem. Kiedy jednak zmieniono plany rocznej produkcji z 4 tys. do 10 tys. sztuk, porzucono drewnianych dach na rzecz całkowicie metalowej konstrukcji.
4/9 To najbardziej legendarna z Syren. Jej mit wzmacnia to, że jedyny zbudowany prototyp nie zachował się do naszych czasów.
Paradoksalnie wszystkie kluczowe elementy Syreny Sport nie miały nic wspólnego ze zwykłą Syreną. Syrena Sport powstała na nowym podwoziu, które ewentualnie mogło trafić do przyszłego auta z FSO (nie trafiło). Nowy był też silnik boxer, choć np. cylindry pochodziły z motocykla Junak. No i nadwozie – Syrena Sport powstała tylko dlatego, że jej twórcy dostali zadanie sprawdzenia, jak laminat wzmocniony włóknami szklanymi sprawdzi się w roli tworzywa karoserii. A że nie sprecyzowano, o jaki typ karoserii chodzi, to stylista Cezary Nawrot wybrał formę najbardziej oddaloną od szarego PRL-u, czyli coupe. Syrena Sport była gotowa w 1960 r., po trzech latach przygotowań.
Samochód miał tylko 380 cm długości, 145 cm szerokości i 130 cm wysokości (dane przybliżone). 2-cylindrowy boxer o pojemności 750 cm sześc. rozwijał ok. 35 KM. Syrena Sport wzbudziła entuzjazm Polaków, ale nie trafiła do produkcji, a kilkanaście lat później jej jedyny prototyp poddano kasacji.
5/9 Hejterzy lubią to powtarzać: "Syrena nie jest prawdziwym samochodem, bo jej silnik pochodzi ze strażackiej motopompy". Mają rację? I tak, i nie.
Silnik z motopompy otrzymała bowiem tylko jedna Syrena, a dokładniej jej przedprototyp z 1953 r. – ten z drewnianym szkieletem nadwozia i poszyciem częściowo z płyty pilśniowej. Zresztą ten samochód nawet koła pożyczył z wózka gaśniczego.
Prototypy Syreny (1954-1955) dostały już nowy silnik S-15 skonstruowany w bielskiej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego. Ta sama jednostka, ale bogatsza o jeden koń mechaniczny, trafiła do seryjnej 27-konnej Syreny z 1957 r. Jak na ironię, jedna z odmian silnika S-15 później rzeczywiście napędzała motopompę.
6/9 Jak to? Syrena w jednym z najsłynniejszych i najtrudniejszych rajdów Europy? A no tak. I to jeszcze jakiego miała widza.
Syreny startowały w Rajdzie Monte Carlo aż cztery razy, w latach 1960-1962 i w 1964 r. W 1960 r. w szranki stanęły dwie Syreny 101 z bojowo wyglądającymi dodatkowymi reflektorami (w tym jeden na dachu) i przezroczystym deflektorem na pokrywie silnika. Sam silnik rozwijał... 28 KM.
Wynik był całkiem niezły. Załoga Marek Varisella/Marian Repeta zajęła 99. miejsce na 149 załóg, a team Marian Zatoń/Stanisław Wierzba – 126. lokatę.
W 1961 r. załóg było już dwa razy więcej, ale tylko dwie ukończyły rajd – na 96. i 126. miejscu (na 346 startujących). W 1962 r. zespoły w Syrenach 102 zajęły 210 i 222., a za jednym z aut obejrzała się sama księżna Monako Grace Grimaldi (czyli słynna aktorka Grace Kelly).
Ostatni start był najmniej udany. Żadna z trzech załóg Syren 103 S (z 45-konnym silnikiem z Wartburga) nie dotarła do mety.
7/9 Wielu fanów motoryzacji PRL czuje żal, myśląc o tym prototypie. Mają rację: gdyby Syrena 110 z 1965 r. trafiła do produkcji, miałaby spore szanse zostać drugim w historii seryjnym kompaktowym hatchbackiem, zaraz po Autobianchi Primuli z 1964 r.
W gruncie rzeczy na przeszkodzie stanął Polski Fiat 125p. Zakup licencji i przygotowania do produkcji pochłonęły większość środków, które w przeciwnym razie mogłyby posłużyć wdrożeniu Syreny 110. Kto wie, może gdybyśmy nie zawarli umowy z Fiatem na 125p, to nie byłoby też licencji na Polskiego Fiata 126p, bo to właśnie Syrena 110 zmotoryzowałaby PRL?
Tak czy inaczej, prace nad Syreną 110 były bardzo zaawansowane, o czym świadczy choćby liczba zbudowanych prototypów. Według różnych źródeł wynosiła ona od 15 do 30 samochodów, rzecz bez precedensu w historii prototypów epoki PRL. Syrena 110 miała 395,5 cm długości, 153 cm szerokości i 135,5 cm wysokości, a nowy 3-cylindrowy silnik o pojemności 842 cm sześc. rozwijał 40 KM. Plany zakładały roczną produkcję na poziomie aż 75 tys. aut. Dużo, przecież w 1965 r. powstało tylko 11,8 tys. Syren 103.
8/9 Wyobraź sobie, że wchodzisz do sklepu z częściami samochodowymi i kupujesz tam… kompletne nadwozie. Mało brakowało, a w latach 70. byłoby to na porządku dziennym.
Pierwotnie produkcja Syreny miała się zakończyć w 1968 r. Zgodnie z ówczesnymi przepisami FSO było zobowiązane dostarczać części zamienne przez kolejne osiem lat. Te same przepisy do części zamiennych zaliczyły całe nadwozie. Nie błotnik czy drzwi, ale kompletną karoserię.
Niestety, był z tym problem, bo fabryka na Żeraniu potrzebowała każdego metra kwadratowego do produkcji Polskiego Fiata 125p. Wymyślono więc, że zamienne karoserie będą powstawały z tworzyw sztucznych, ponieważ nadwozia z laminatu można było z powodzeniem wytwarzać poza murami FSO. Na dodatek sprytnie wykorzystano okazję i laminatowe zamienne nadwozie zaprojektowano od nowa. W efekcie niczym nie przypominały ono klasycznej Syreny – było znacznie nowocześniejsze, idealnie wpisując się w światowe trendy końca lat 60. Na dodatek karoseria z laminatu okazała się o 65 kg lżejsza, a tylne lampy pochodziły z ciężarówki (Star 25). Siłą rzeczy otwory okienne miały ten sam kształt co w dotychczasowych Syrenach (w przeciwnym razie trzeba byłoby sporo zainwestować w nowe szyby).
Po zbudowaniu czterech prototypowych nadwozi prace zawieszono, ponieważ uznano, że produkcja Syreny będzie jednak kontynuowana, ale – żeby nie obciążać cennych żerańskich mocy – przeniesie się ją do Bielska-Białej. Mimo wszystko to nie był jeszcze koniec tej historii.
Prywatni entuzjaści kupili bowiem od FSO formy do laminatowych nadwozi i w ten sposób powstało ok. 20 kolejnych karoserii, zamontowanych później na podwoziach różnych wersji Syreny.
9/9 Syrena nie tylko mogła zostać drugim seryjnym kompaktowym hatchbackiem na świecie. Żerański samochód miał też szanse przejść do historii jako czwarty produkcyjny minivan – po Scarabie (1936 r.), Lloydzie LT 500/600 (1952-1961) i Fiacie 600 Multipli (1955-1969).
W 1960 r. pojawiła się bowiem prototypowa Syrena Mikrobus, z nadwoziem projektu Cezarego Nawrota, czyli designera debiutującej w tym samym roku Syreny Sport. Mikrobus nie był już tak atrakcyjny, ale przynajmniej potrafił zmieścić siedem osób (na trzech rzędach siedzeń). Przestrzeń bagażową dawało się powiększyć do aż 2800 l, a maksymalna ładowność wynosiła 435 kg. Przy tym wszystkim Syrena Mikrobus mierzyła jedynie 380 cm długości, 155 cm szerokości i 164 cm wysokości, ważąc 950 kg.
Prototyp otrzymał 27-konny 2-cylindrowy silnik o pojemności 746 cm sześc., ale poprzeczny resor piórowy tylnego zawieszenia standardowej Syreny ustąpił miejsca drążkom skrętnym i wahaczom wleczonym, co powiększyło bagażnik. Średnica zawracania wynosiła poręczne 10,4 m, prędkość maksymalna sięgała 95 km/h, a średnie zużycie paliwo zamykało się w 8,5-9,5 l/100 km.
Niestety, fabryka FSO nie miała mocy produkcyjnych dla Syreny Mikrobus, a żadne inne zakłady w PRL nie podjęły się jej wytwarzania. Kilkanaście lat później jedyny prototyp poddano kasacji. Tyle zostało z pionierskich aspiracji.
Materiał powstał dzięki współpracy Onetu z partnerem — Narodowym Archiwum Cyfrowym, którego misją jest budowanie nowoczesnego społeczeństwa świadomego swojej przeszłości. NAC gromadzi, przechowuje i udostępnia fotografie, nagrania dźwiękowe oraz filmy. Zdigitalizowane zdjęcia można oglądać na nac.gov.pl.
