Też sobie datę wybrali: piątek trzynastego – i to jeszcze listopada. W piątek, 13 listopada 1959 r., rozpoczęto próbę wytrzymałościową Syreny. Kilku kierowców na zmianę na torze przy ul. Stalingradzkiej w Warszawie pokonało autem 5 tys. km. Zajęło im to 65 godzin, z czego aż 11 godzin – czyli 17 proc. czasu! – spędzono na naprawach. Samą prądnicę wymieniano sześć razy. Nie to, żeby mieli pecha. Syrena generalnie nie błyszczała jakością.
Widok popsutej Syreny naprawianej przy drodze musiał być na tyle typowy, że zaczęto ją nazywać "królową polskich poboczy". Niestety, Syrenę produkowano z materiałów o niewysokiej jakości i – delikatnie mówiąc – nie do końca najnowocześniejszymi metodami.
Część kierowców przezornie woziła więc w bagażniku części zamienne. Warto było zabrać zwłaszcza przeguby napędowe przednich kół, jeden z najbardziej kłopotliwych elementów samochodu. Zresztą ówczesne przepisy za część zamienną uważały także… całe nadwozie. Stąd niezwykły epizod ze śmiałymi stylistycznie plastikowymi karoseriami dla Syreny, które zamierzano oferować jeszcze osiem lat po zakończeniu wytwarzania auta.
Pierwotnie planowano to na 1968 r. Syrena zajmowała przecież linie na Żeraniu, które mogły posłużyć do zwiększenia produkcji Polskiego Fiata 125p, powstającego tam właśnie od 1968 r. Problem rozwiązano inaczej, plastikowe zapasowe karoserie nigdy nie trafiły do sklepów, a ostatnią Syrenę zbudowano w zupełnie innej fabryce dopiero 15 lat później, czyli 40 lat temu – 30 czerwca 1983 r.
Ogółem powstało 521 tys. 333 sztuk Syreny, przy czym tylko 34 proc. z nich w FSO. W latach 1971-1983 Syrenę produkowano bowiem w FSM w Bielsku-Białej, i to tam ustanowiono roczny rekord produkcji tego modelu (39 tys. 28 aut w 1974 r.; najlepszy wynik w FSO: 25 tys. 229 samochodów w 1971 r.).
Z tej okazji mamy dla ciebie dziewięć najciekawszych historii z życia "królowej polskich poboczy", która została przy tym niekwestionowaną legendą PRL.