- Z tysięcy niewdrożonych prototypów wybraliśmy dziewięć, których najbardziej nam żal
- W latach 90. i w pierwszej dekadzie XXI w. Volkswagen co najmniej pięć razy poważnie się przymierzał do produkcji roadstera. Jedna z prób zachwyca do dziś
- Ford już kilkanaście lat temu pokazał prototyp na bazie Mustanga, który w nietypowy sposób mógł poszerzyć gamę tej legendy – i nie był nim elektryczny SUV
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
W komisie najbliżej płotu zawsze stoją najlepsze sztuki. To naturalne. Efektowne auta mają skłonić kierowcę do zmiany planów, zjechania z drogi i wizyty w punkcie sprzedaży samochodów z drugiej ręki.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoTak samo jest z prototypami. Z reguły to one zajmują najbardziej eksponowane miejsca na kosztujących przeważnie po milion euro stoiskach na dużych salonach samochodowych. Prototypy to błyskotki. Nie tylko mają skusić do obejrzenia akurat tej ekspozycji, ale i narobić apetytu na seryjny model – który zazwyczaj nie wygląda już tak imponująco.
Przeczytaj także: Widziałem nowego Forda Explorera. Jest kompaktowym SUV-em
Niektóre samochody wręcz udają prototypy, ponieważ powstały już po zatwierdzeniu do produkcji auta, którego rzekomo są pierwowzorem. Inne od początku są skazane na pozostanie prototypem, ponieważ mają "jedynie" testować reakcje na konkretne rozwiązania stylistyczne – nowe reflektory, grill bądź tylne słupki. Dotyczy to zwłaszcza studyjnych coupe: wielu designerów uważa, że właśnie ten format najlepiej nadaje się do wyrażania nowych idei. A potem jest rozczarowanie fanów, że tą przepiękną 2-drzwiową maszynę jakoś ominęła rynkowa kariera.
Przeczytaj także: Po 1000 km elektrykiem po Niemczech wiem, jak naprawdę tam jest z publicznymi ładowarkami
Bo jakiś żal zawsze jest. A tych dziewięciu prototypów żal nam najbardziej. Nie dość, że nie trafiły do produkcji, to jeszcze część z nich popadła w zapomnienie.
BMW Concept CS (2007 r.)
To był najpiękniejszy sedan BMW od czasów trzeciej generacji serii 5 (E34; 1988-1996). Niestety, nigdy nie zobaczysz go na drodze, bo Concept CS zatrzymał się na fazie prototypu.
BMW Concept CS miało wszystko, czym powinno zachwycać idealne auto tej marki: sportowe proporcje, dynamiczne linie, rekini nos i klasę. Jego nadwozie mierzyło aż 510,6 cm długości i 197,8 cm szerokości oraz jedynie 136,7 cm wysokości. Szyku dodawały 21-calowe obręcze kół i chowane klamki. W środku część pokręteł – w tym to od systemu iDrive – wykonano z ceramiki.
Prace nad designem BMW Concept CS nadzorował Karim Habib, który pięć lat później, czyli w 2012 r. został szefem stylistów samochodowej części BMW, a od 2019 r. kieruje wzornictwem Kii.
No dobra, a BMW serii 6 Gran Coupe (F06; 2012-2018)? Czy to przypadkiem nie w niego zmieniło się BMW Concept CS? Nawet jeśli, to i tak Gran Coupe nie miało już tej magii, co starszy o pięć lat prototyp.
VW Concept R (2003 r.)
VW Concept R był jedną z przynajmniej pięciu poważnych przymiarek do produkcji roadstera Volkswagena w latach 90. i pierwszej dekadzie XXI w. Niestety, ta próba skończyła się tak, jak pozostałe – fiaskiem.
Szkoda, bo samochód wyglądał fenomenalnie. Na dodatek mógłby zostać pierwszym seryjnym VW z silnikiem umieszczonym tak, jak w większości hiperaut: między kabiną a tylną osią. Może nie było to W12, ale 265-konne V6 spokojnie wystarczało na potrzeby samochodu dłuższego od aktualnego Volkswagena Polo zaledwie o 8,6 cm.
Tak jest, VW Concept R mierzył jedynie 416 cm długości, 178 cm szerokości i 125 cm wysokości, ale od 0 do 100 km/h przyspieszał w 5,3 s. Foteli w ogóle nie dało się regulować, to położenie kierownicy i pedałów można było ustawiać.
VW Concept R powstał w najbardziej niezwykłych i wybujałych czasach w historii Volkswagena. Raptem dwa lata wcześniej ruszyła produkcja luksusowego VW Phaetona, a rok wcześniej na rynek trafił potężny SUV – Touareg I.
Audi Avus quattro (1991 r.)
Ten prototyp miał pokazać, na czym polega ta osławiona "przewaga dzięki technice" z reklamy Audi, a supersportowa oprawa – zwrócić uwagę na aluminiowe nadwozie i ukryty pod nim silnik W12. Niestety, Audi Avus quattro nie trafiło do produkcji, choć firma z pewnością znalazłaby kilkudziesięciu chętnych na tę błyszczącą maszynę.
Designem Audi Avus nawiązywało do wyścigowych bolidów Auto Union, które debiutowały w 1937 r. na torze… Avus w Berlinie (niegdyś Audi było częścią koncernu Auto Union). Prototyp z 1991 r. mierzył 442,4 cm długości, 117,4 cm wysokości i sensacyjne wówczas 197,6 cm szerokości. Ważący jedynie 1250 kg samochód przyspieszał od 0 do 100 km/h w równie niesamowite 32 lata temu 3 s, a 6-litrowe W12 rozwijało 516 KM.
Po Avusie, przez kolejne 12 lat, Audi przedstawiło jeszcze dwa supersportowe prototypy i dopiero trzeci z nich zmienił się w 2006 r. w seryjne R8.
Ford Interceptor (2007 r.)
Z tego mógł być Ford Mustang – pierwszy seryjny 4-drzwiowy Mustang w historii.
Ford Interceptor nie tylko bazował na przedłużonej płycie podłogowej Mustanga. 16 lat temu spekulowano, że firma zamierza poszerzyć gamę tego modelu o sedana.
Silnik prototypu też pochodził z jednej z wersji Forda Mustanga. 5-litrowe V8 rozwijało 400 KM. Całość uzupełniały genialnie wyglądające, ok. 5-metrowe nadwozie i aż 22-calowe obręcze kół. W 2007 r. to wciąż był rozmiar z innej planety.
Po latach okazało się, że Ford istotnie poszerzył gamę Mustanga – ale nie o sedana, tylko o SUV-a. Elektryczny Mustang Mach-E pojawił się 12 lat później, w 2019 r.
Honda HSC (2003 r.)
Gdyby wszystko poszło zgodnie z planem, Honda HSC w ciągu kilku lat zmieniłaby się w Hondę NSX. No ale pewnie dobrze wiesz, jak to z planami w życiu bywa...
Ten fantastyczny prototyp nosił niezbyt ekscytujący skrót, który przynajmniej opisywał istotę rzeczy. HSC oznaczało bowiem High-performance Sports Concept, czyli Koncepcja Sportowego Samochodu O Wysokich Osiągach. Po polsku byłaby to Honda KSSOWO.
Karbonowa karoseria Hondy HSC miała 425 cm długości, 190 cm szerokości i 114 cm wysokości. Z przodu zamontowano 19-calowe, z tyłu 20-calowe obręcze kół. Hamulce firmowało Brembo, a kierowca mógł się posiłkować dość rzadko spotykaną wówczas kamerą cofania. 3,5-litrowe V6 Hondy HSC rozwijało 300 KM.
Rok po prezentacji prototypowego HSC, w 2004 r., Honda oficjalnie namaściła go na nowe NSX, które miało zadebiutować kilka lat później. Ale kilka lat później wybuchł globalny kryzys finansowy i wprowadzenie na rynek takiego modelu straciło sens. Na szczęście, kiedy ekonomia odzyskała rumieńce, Japończycy wrócili do projektu i druga generacja Hondy NSX zadebiutowała w 2015 r.
Mazda RX-Vision (2015 r.)
W gruncie rzeczy jeden z najpiękniejszych prototypów ubiegłej dekady stał się elementem rzeczywistości, ale jedynie wirtualnej. Całkiem niedawno Mazda RX-Vision trafiła do gry Gran Turismo Sport. Czy kiedyś trafi na rynek?
Mazda RX-Vision to jedno ze szczytowych osiągnięć w historii japońskiego designu. Zero jaskrawych detali i gonienia za modą – tylko mistrzowskie płaszczyzny i genialne proporcje. Coś takiego nigdy się nie zestarzeje.
Więcej spoilerów dostała odmiana GT3 Concept z 2020 r., przygotowana właśnie z myślą o Gran Turismo Sport. Ta wizja miała aż 4-wirnikowy silnik Wankla o mocy 570 KM.
I co dalej? Wydaje się, że Mazda spowolniła lub w ogóle wstrzymała prace nad seryjną wersją RX-Vision, ponieważ musi się skupić na wymagającej gigantycznych nakładów elektromobilności. Niemniej firma naprawdę chce wprowadzić na rynek model nawiązujący do Mazd RX-7 i RX-8, ale raczej nie dojdzie do tego przed 2025 r. Tylko czy wtedy seryjny samochód będzie jeszcze w ogóle przypominać starszy o co najmniej 10 lat prototyp?
Saab Aero X (2006 r.)
Saab Aero X był dopiero piątym prototypem w historii tego szwedzkiego producenta i jego ostatnią chwilą chwały pod skrzydłami koncernu General Motors.
Wątpliwe, żeby ktokolwiek w firmie poważnie rozważał wprowadzenie takiego modelu do produkcji. Saab miał wówczas pilniejsze zadania, w tym wdrożenie SUV-a i drugiej generacji 9-5. Aero X trafiło jednak do grona największych motoryzacyjnych gwiazd 2006 r.
Saab Aero X nie miał tradycyjnych drzwi. Do środka prowadziła ogromna pokrywa obejmująca także dach, przednią szybę i boczne okna. Przy tym wszystkim można było nie zauważyć, że auto w ogólnie nie posiada wycieraczek – zastąpiła je bowiem hydrofobowa warstwa, która nie lubiła się z opadami.
6-cylindrowy silnik 2.8 rozwijał 400 KM, a już przy 2000 obr./min generował pół tysiąca Nm. Saab Aero X przyspieszał od 0 do 100 km/h w 4,9 s.
Niestety, wkrótce potem spowolniła globalna gospodarka, a w 2009 r. General Motors wystawił Saaba na sprzedaż.
Citroen C-Metisse (2006 r.)
Ten prototyp od samego początku nie miał szans na produkcję – raptem rok wcześniej pojawił się reprezentujący ten sam segment Citroen C6. Ale nikt nie zabroni marzyć...
Mierzący 474 cm długości i 124 cm wysokości Citroen C-Metisse robił równie piorunujące wrażenie zarówno jako całość, jak i w szczegółach. 248-konny napęd hybrydowy uruchamiało się przyciskiem w podsufitce, do której – a nie do oparć foteli – przymocowano także zagłówki. 3-litrowe V6 i dwa silniki elektryczne przyspieszały ten śmiały samochód od 0 do 100 km/h w 6,2 s. Przy tym wszystkim średnie zużycie paliwa wynosiło jedynie 6,5 l/100 km.
Jak widać, Citroen C-Metisse był piękny, szybki i oszczędny – czego chcieć więcej? Może tylko seryjnej produkcji...
Jaguar F-Type Concept (2000 r.)
Na 12 lat przed aktualnym Jaguarem F-Type pojawił się F-Type prototypowy. Wbrew pozorom oba modele są kompletnie różnymi konstrukcjami.
Prototyp z 2000 r. to arcydzieło designu. W całym nadwoziu nie dało się znaleźć choćby jednego elementu, który nie byłby perfekcyjny. Prototyp przystosowano do montażu silników V6 o mocy od 240 do 300 KM. Całość mierzyła tylko 411,5 cm długości, o równe 20 cm mniej od ówczesnej generacji Porsche Boxstera. Bo to właśnie Boxster byłby kluczowym rywalem seryjnej wersji Jaguara F-Type Concept.
Tyle że seryjnej wersji nie było – najprawdopodobniej dlatego, że Jaguar miał wówczas pilniejsze wydatki, m.in. na wersje z silnikiem Diesla i program Formuły 1. F-Type zadebiutował dopiero w 2012 r., ale był to już kompletnie inny model. Jego wersję coupe projektował urodzony w Giżycku Tadeusz Jelec, dziś szef designu Izery.
