Honda NSX

Honda NSX u niejednego kierowcy Ferrari wywoływała dreszcze. Nie bez powodu, bowiem zarówno ówcześnie, jak i dziś NSX potrafi zaskoczyć nie tylko swoimi osiągami, ale także rozwiązaniami. Produkcja odbywała się w niewielkim zakładzie Hondy, gdzie wyznaczonych zostało 12 pracowników odpowiedzialnych za dokładny i niespieszny proces składania aut.

Auto pojawiło się w 1990 roku, jednak prace nad projektem ruszyły już w I połowie lat 80. Wtedy Honda, która bardzo aktywnie angażowała się w Formułę 1 dostarczając silniki zespołowi Mclaren Honda, postanowiła zbudować supersamochód z drogową homologacją. Z kolei przy dostrajaniu go brał udział sam Ayrton Senna, dzięki któremu m.in. poprawiono sztywność nadwozia. A skoro o nim mowa, to nie można przemilczeć faktu, iż przy jego projektowaniu brała udział włoska forma Pininfarina. Wpływ włoskiego stylu widać na pierwszy rzut oka - delikatne, harmonijne linie tworzyły bardzo zgrabną całość, a współczynnik oporu powietrza wynosił tylko Cx=0,32.

Honda NSX pod wieloma względami była innowacyjna i „pierwsza”. Był to pierwszy samochód Hondy z centralnie umieszczonym silnikiem. Pierwszy, przy którym projektowaniu brał udział kierowca Formuły 1. Pierwszy samochód w historii, którego nadwozie zostało w całości wykonane z aluminium (również niektóre podzespoły zawieszenia czy podwozia wykonano z tego materiału). Pierwszy, w którym Honda zastosowała swój system zmiennych faz rozrządu VTEC. Z kolei wnętrze zaprojektowano patrząc na zdjęcia kokpitu myśliwca F-16. W środku nie zabrakło takich luksusów jak klimatyzacja, elektryczne sterowanie szyb, lusterek, foteli, poduszek powietrznych, ABS, systemu kontroli trakcji, tempomatu, dobrego systemu audio czy skórzanej tapicerki.

Mimo tych wszystkich dodatków, auto ważyło zaledwie ok. 1300 kg. Jednostkę napędową umieszczono centralnie poprzecznie, tuż za plecami pasażerów - silnik miał kute tłoki oraz tytanowe korbowody. 3-litrowa jednostka generowała 275 KM, co zapewniało sprint do „setki” w ok. 5,8 sekundy, co było wynikiem niewiele gorszym od ówczesnego Ferrari 348. Nie bez powodu nazywano NSX-a „Ferrari-killer”. Moc kierowana była na tylne koła za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni manualnej. W 1995 roku wprowadzono także automatyczną przekładnie z możliwością manualnej zmiany przełożeń.

2 lata później pojemność silnika została zwiększona do 3,2 litra, przez co moc wzrosła do 280 KM. Jednocześnie wprowadzono nową, 6-biegową przekładnię ręczną. W 2001 roku przeprowadzono facelifting, który objął m.in. wymianę reflektorów z otwieranych na zwykłe, modernizację zderzaków, a także wprowadzenie nowych felg.

Produkcja Hondy NSX trwała aż do 2005 roku, kiedy na drodze jej dalszej kariery stanęły coraz bardziej restrykcyjne przepisy emisji spalin. Jednak już w 2012 roku zaprezentowano prototyp II generację Hondy NSX. Produkcyjna wersja została pokazana w 2015 roku, a produkcja ruszyła rok później. Jednak gdy Honda zdradzała kolejne tajemnice związane z napędem nowego NSX-a, „ekosceptycy” mogli poczuć się zawiedzeni, bowiem auto napędzane jest przez aż 4 silniki - 3 elektryczne i 1 spalinowy.

Jednak dzięki temu auto ma 2 oblicza. Jedno przyjazne niedźwiedziom polarnym, bowiem w mieście można poruszać się wyłącznie na „elektrykach” (2 silniki napędzają przednie koła, 1 wspomaga tylną oś). Z kolei na torze, współpraca wszystkich jednostek budzi prawdziwego demona. Moc układu wynosi aż 581 KM (507 z samego silnika spalinowego), a pierwsza „setka” pojawia się na zegarach już po 3,2 sekundy. Benzynowa jednostka to podwójnie doładowana, 3,5-litrowa V6-tka. Tym razem jednostka została umieszczona wzdłużnie. Napęd przenoszony jest na wszystkie koła za pomocą 9-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej.

Tym razem również przy projektowaniu pomagali kierowcy F1 - Fernando Alonso i Jenson Button (Ayrton Senna zmarł wskutek obrażeń odniesionych w wypadku podczas wyścigu Formuły 1 na torze Imola). Produkcja nowego NSX odbywa się nie w Japonii, a w specjalnie wybudowanym do tego celu zakładzie w USA w Marysville. Podobnie jak w I generacji, nadwozie zostało wykonane z aluminium. Również stylistycznie widać wiele odwołań do I generacji.

Mimo starań o jak najmniejszą masę (aerodynamika, zderzaki z włókna węglowego, aluminiowe nadwozie), pojazd przez akumulatory i silniki elektryczne waży ponad 1700 kg, jednak nie przeszkadza mu to w byciu zwinnym i szybkim na torze. Jego rywalem jest m.in. Ferrari 488GTB, Lamborghini Huracan oraz Nissan GT-R.