Myślicie: „Godzilla” i macie przed oczami czarną bestię, która przemierza tandetną makietę filmową, chwiejąc się na tylnych łapach? W porządku, to w końcu klasyka kina i my też ją cenimy. Ale skoro bierzecie do ręki gazetę o samochodach, to nie musimy wam tłumaczyć, że Godzilla to też potwór, który porusza się na 4 kołach i pożera wszystko, co stanie mu na drodze. Takiego przezwiska Nissan GT-R (wówczas Skyline) dorobił się na przełomie lat 80. i 90. Japońscy inżynierowie robią wszystko, żeby osiągi i możliwości kolejnych generacji były godne tego pseudonimu. Obecny model jest produkowany od 9 lat, jednak przez ten czas przeszedł kilka face liftingów, a moc jego V6 biturbo wzrosła z 485 do 570 KM. Natomiast cena pozostała stosunkowo atrakcyjna jak na te osiągi i wynosi pół miliona złotych bez stówki.
Honda NSX - 4 silniki i 2 turbosprężarki
Najświeższa rywalka Nissana GT-R też pochodzi z Japonii, też ma napęd 4x4 i silnik V6 z podwójnym doładowaniem. Ale jest on centralnie umieszczony i zgodnie z trendami otrzymał do pomocy aż 3 motory elektryczne. To nowa Honda NSX. Jej nadwozie wygląda zdecydowanie nowocześniej niż karoseria Nissana, kryje też świeższą myśl techniczną – choć w obu autach współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,26. Zaskoczeni? Posłuchajcie dalej, jak mogą być różne drogi do jednakowego celu.
Dwa z trzech wspomnianych silników elektrycznych umieszczono przy przedniej osi, każdy z nich ma po 37 KM. Tyle że ogromna część mocy trafia na tylne koła – wytwarza ją 507-konny silnik spalinowy, wspierany 48-konnym „elektrykiem”.
Nissan bardziej konwencjonalnie podchodzi do tematu, choć skrzynię biegów umieścił z tyłu (układ transaxle). Istnieje jednak mechaniczne połączenie obu osi, dzięki czemu GT-R może aż 50 proc. swojej mocy (wytwarzanej całkowicie spalinowo) wysyłać na przód. Na wyjściach z ciasnych nawrotów ma to swoje zalety, z kolei na szybkich łukach trochę go wypycha na zewnętrzną. Nissan sprawia podczas szybkiej torowej jazdy wrażenie cięższego auta, z bardziej ociężałym przodem niż Honda. Obaj rywale ważą ok. 1,7 t, ale pomiar rozkładu mas potwierdza subiektywne odczucia i taka jest też natura konstrukcji każdego z aut: w GT-R 55 proc. ciężaru spoczywa z przodu, w NSX-ie – 42 proc.
Honda jest odczuwalnie bardziej tylnonapędowa, czyli po nawrocie mamy nadsterowność. W czasie szybkich zmian kierunku jazdy, gwałtownego przekładania obciążenia, tył NSX-a też próbuje wyprzedzać przód. Zbyt mocne impulsy wysyłane kierownicą na wejściu w zakręt i prowadzący czuje tył. Dzieje się to jednak zawsze płynnie, przewidywalnie i po nabraniu wprawy pozwala mieć ogromną frajdę – po wyłączeniu systemów stabilizacji i trakcji można jeździć długimi slajdami.
Układ napędowy Hondy też jest „miodzio”. Jedwabiście gładko nabiera obrotów, wskazówka zatrzymuje się dopiero przy 7500 obr./min. Brzmi przy tym autentycznie, ostro reaguje na gaz, a silnik elektryczny „zeruje” jakąkolwiek turbodziurę. Naprawdę, przy dodaniu gazu 3,5-litrowe V6 biturbo sprawia wrażenie, jakby było „wolnym ssakiem” o ogromnej pojemności. Fenomenalne zestrojenie, z którym rewelacyjnie współpracuje 9-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa. Obsługuje się ją guzikami na tunelu środkowym, a podczas sportowej jazdy – oczywiście, łopatkami, precyzyjnie wykonanymi, dokładnie klikającymi i umiejscowionymi tam, gdzie trzeba.
Honda NSX - napęd godny legendy
Honda włożyła do NSX-a napęd godny jego legendy. Jest w dodatku niesamowicie wydajny. 581-konny hybrydowy zespół zużył na naszej testowej pętli zaledwie 10,3 l/100 km. Nissan potrzebował w tych samych warunkach o 2,4 l/100 km więcej. Podczas szybkiej jazdy po drogach publicznych różnica rośnie: spalanie Hondy sięga 14,6 l/100 km, a Nissana – 18,2 l.
Na torze Contidrom liczby też przemawiają za NSX-em, ale różnica jest mniejsza: brutalnie przyspieszającym, choć łagodniej brzmiącym Nissanem wykręciliśmy czas 1:31,95. NSX-em urwaliśmy z tego jeszcze 68 setnych sekundy. „Godzilla” na pewno nie da za wygraną – czekamy na rewanż!
Honda NSX kontra Nissan GT-R - tor testowy Contidrom
Czasy okrążenia mierzymy na torze ośrodka testowego Continentala pod Hanowerem w Niemczech. Pętla ma 3,8 km długości, zróżnicowane zakręty, ale jest płaska jak deska. Czasy zawsze wykręca ten sam kierowca. Najlepszy czas: poniżej 1:30 min.
Honda NSX (581 KM, 191 000 euro) - czas okrążenia: 1:31,27 min
Nissan GT-R (570 KM, 499 000 zł): czas okrążenia: 1:31,95 min
Honda NSX kontra Nissan GT-R - punktacja
| Kategorie | Maks. punktów | Honda | Nissan |
| Nadwozie | 10 | 7 | 8 |
| Jakość wykończenia | 10 | 7 | 7 |
| Fotele i pozycja kierowcy | 20 | 15 | 14 |
| Wyposażenie (komfort) | 10 | 9 | 9 |
| Właściwości silnika | 20 | 18 | 16 |
| Osiągi | 30 | 27 | 28 |
| Skrzynia biegów | 20 | 18 | 16 |
| Brzmienie silnika | 10 | 9 | 7 |
| Komfort jazdy | 10 | 8 | 7 |
| Bezpieczeństwo jazdy | 20 | 16 | 18 |
| Zwinnośc i prowadzenie | 30 | 27 | 25 |
| Czas okrążenia na torze | 20 | 17 | 16 |
| Układ kierowniczy | 20 | 18 | 16 |
| Skuteczność hamulców | 30 | 18 | 20 |
| Koszty utrzymania | 10 | 4 | 4 |
| Zużycie paliwa | 20 | 11 | 6 |
| Cena | 10 | 2 | 9 |
| Wynik końcowy | 300 | 231 | 226 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. |
Honda NSX kontra Nissan GT-R - naszym zdaniem: Honda pokonała Godzillę!
Ponad pół sekundy – o tyle NSX okazał się szybszy od GT-R na torze, czym przypieczętował swoją wyższość nad Nissanem. Tyle że GT-R kosztuje połowę tego, co NSX, którego w Polsce oficjalnie nie da się kupić.
Honda NSX kontra Nissan GT-R - dane techniczne
| Honda | Nissan | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/V6/24 | benz. biturbo/V6/24 |
| Pojemność skokowa | 3493 cm3 | 3799 cm3 |
| Moc maksymalna | 507 KM/6500 obr./min | 570 KM/6800 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 550 Nm/2000 obr./min | 637 Nm/3300 obr./min |
| Łączne moc/moment ukł. hybrydowego | 581 KM/646 Nm | - |
| Skrzynia biegów/napęd | 9b. dwuspzęgłowa/4x4 | 6b/ dwusprzęgłowa/4x4 |
| Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h | 1,4/3,2 s | 1,4/3,2 s |
| Elastyczność 60-100/80-120 km/h | 1,5/1,8 s | 1,5/1,8 s |
| Prędkość maksymalna | 308 km/h | 315 km/h |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące) | 37/35,2 m | 35,4/34,9 m |
| Spalanie testowe | 10,3 l/100 km | 12,7 l/100 km |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1762/233 kg | 1793/407 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 42/58 proc. | 55/45 proc. |
| Długość/szerokość/wysokość | 4487/1939/1204 mm | 4710/1895/1370 mm |
| Pojemność bagażnika | 110 l | 315 l |
| Rozmiar opon | 245/35 ZR19 | 305/30 ZR20 | 255/40 ZRF20 | 285/35 ZRF20 |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 3 lata lub 100 000 km/12 lat | 3 lata lub 100 000 km/12 lat |
| Przeglądy | co 20 000 km lub rok | co 15 000 km lub rok |
| Cena podst./po doposażeniu | 191 000/206 600 euro(model niedostępny w Polsce) | 499 900 zł |
Galeria zdjęć
1/18 Oba auta mają ten sam współczynnik oporu powietrza Cx 0,26
2/18 Lekki taniec: mimo napędu na 4 koła NSX lubi pójść bokiem. Przy przedniej osi pracują dwa silniki elektryczne, po 37 KM każdy, reszta mocy trafia na tył
3/18 Doskonale wykonany kokpit, ale nie tak szałowy, jak nadwozie
4/18 Skrzynię biegów obsługuje się guzikami na tunelu i łopatkami przy kierownicy, tryby jazdy wybiera się dużym pokrętłem
5/18 Benzynowe V6 biturbo osiąga 507 KM. Wraz z 3 silnikami elektrycznymi moc systemu to 581 KM
6/18 Najsmaczniejszy tryb to Track
7/18 Fotele NSX-a nie mają regulacji wysokości, a i tak są bardzo wygodne na długich trasach
8/18 Ceramiczne, 380-milimetrowe tarcze kosztują 11 500 euro ekstra
9/18 Honda jest szybsza na torze, a na co dzień mniej pali
10/18 Obecny model jest produkowany od 9 lat, jednak przez ten czas przeszedł kilka face liftingów
11/18 Po niedawnym liftingu poprawiła się jakość wykończenia
12/18 Klasyczny lewarek dwusprzęgłowej skrzyni, a łopatki przy kierownicy nareszcie kręcą się razem z nią. Napęd, zawieszenie i ESP reguluje się osobno
13/18 Serce „Godzilli” 9 lat temu rozwijało moc 485 KM, a dziś, po kilku liftingach, osiąga aż 570 KM
14/18 Na ekranie są wyświetlane m.in. temperatury oleju silnika i skrzyni biegów
15/18 W GT-R można mieć też mocniej wyprofilowane „kubły”, ale te seryjne są wygodniejsze
16/18 Pod 20-calowymi obręczami kół kryją się stalowe, 390-milimetrowe tarcze
17/18 Różnice w rozkładzie mas czuć wyraźnie: Nissan ma cięższy „nos”
18/18 Ponad pół sekundy – o tyle NSX okazał się szybszy od GT-R na torze, czym przypieczętował swoją wyższość nad Nissanem. Tyle że GT-R kosztuje połowę tego, co NSX, którego w Polsce oficjalnie nie da się kupić.