Chińskie auta łączy kilka dziwnych rzeczy. Dokładnie się im przyjrzałem

Chińskie SUV-y mają wiele zalet. Największa polega na tym, że łatwo je kupić. Do wyboru jest jedna wersja albo najwyżej dwie, kilka kolorów lakieru – tyle. Samochody często stoją gotowe do odbioru na placu albo w salonie – możesz dziś zarezerwować i niedługo później odebrać. Najlepsze jednak jest to, że w cenie bazowej dostajesz wersję wszystkomającą – w skórze, z pełnym pakietem systemów asystujących, ze szklanym dachem, ogrzewaniem, a często i chłodzeniem siedzeń. Jest tak dlatego, że importerzy chińskich samochodów są zmuszeni do maksymalnego upraszczania logistyki (dostępność wielu wersji ją komplikuje), ale też – żeby przekonać potencjalnych klientów do kupna swego rodzaju kota w worku. Muszą zaoferować coś, czego inni nie dają.

Inna rzecz, że sztuczna skóra często po krótkim czasie wygląda na mocno zmęczoną, plastiki na desce rozdzielczej „trzeszczą od patrzenia”, a niektóre z systemów działają tak, że lepiej ich nie włączać. Oczywiście, nie jest to reguła, ale zdarza się to w wielu chińskich modelach. Ale – i tu wracamy do punktu wyjścia – w cenie bazowej wersji samochodu dostajesz to, za co w salonie z europejskimi auta trzeba zostawić poważne pieniądze.

Chińczycy uwielbiają gadżety i mają ambicje, aby rozwiązania stosowane do niedawna wyłącznie w europejskich samochodach klasy premium u nich były dostępne w modelach dla ludu. Stąd powszechne LED-owe listwy świetlne na tylnej klapie, za co niejeden nabywca Porsche dopłacił majątek; stąd chowane klamki jak w Tesli, które trzeba nacisnąć palcem w odpowiednim miejscu, aby je odchylić (nieprawdopodobnie niewygodne, pasażerowie, których zabieramy z ulicy, najczęściej nie wiedzą, jak otworzyć drzwi), albo też wysuwane klamki jak w Land Roverze – dużo wygodniejsze, choć strasznie głośne i drogie w naprawach. W „chińczykach” aspirujących do klasy premium dochodzą bezramkowe szyby. Szklany dach jest standardem w większości budżetowych modeli.

Ciekawostka: chińscy inżynierowie zrobią wszystko, aby miejsca na tylnej kanapie było pod dostatkiem i aby podłoga w środkowej części tylnej części kabiny była płaska. Zwykle odbywa się to kosztem bagażnika, który statystycznie jest sporo mniejszy niż w podobnej wielkości samochodach europejskich. Zwykle nie ma opcji przesuwania kanapy bardziej do przodu, by powiększyć bagażnik. Nawet w autach ewidentnie budżetowych zdarza się „przycisk szefa” – sterowanie fotelem przedniego pasażera z pozycji osób jadących z tyłu. „U was coś takiego może mieć BMW serii 7 za 900 tys. zł, my to wkładamy do SUV-a za 155 tys. zł – i co nam zrobicie?”.

Dobre wrażenie jednak często nie utrzymuje się długo, co łatwo wychodzi w testach. Redaktor Mateusz Pokorzyński:

Typowy chiński samochód z silnikiem spalinowym albo z napędem hybrydowym wyposażony jest w silnik 1.5, wyjątki niemal się nie zdarzają. Najczęściej silnik "chińczyka" rozwija moc 150-180 KM, choć w niektórych układach hybrydowych (np. Leapmotor C10 REEV) jest to tylko 70 KM (ale to specyficzna konstrukcja). Najgorzej, jeśli taki silnik trafia pod maskę wielkiego samochodu, którego ambicją jest – przynajmniej pod względem wielkości i przestronności wnętrza oraz masy – rywalizować z BMW X7. Wtedy okazuje się, że auto wprawdzie wolno jeździ, ale za to pali jak smok. Przykładowo Beijing 7 (na niektórych rynkach X7) wyposażony w silnik 1.5 z łatwością „wciąga” 11,5 l benzyny na 100 km, ale w zakorkowanym mieście może spalić i 13 l na setkę. Nie może być inaczej, jeśli auto nie ma na pokładzie typowych w Europie urządzeń pomagających oszczędzać paliwo, choćby systemu start-stop. Zresztą te mniejsze auta też nie należą do oszczędnych, podobnie jak niektóre hybrydy, np. Forthing T-Five HEV z hybrydą na bazie silnika 1.5.

Filip Trusz: Wszystkie te samochody dużo palą. Absurdalnie dużo. A zwykle mam bardzo niskie spalanie, czasem zupełnie niezamierzenie zbliżam się do danych podawanych przez producentów bez zabawy w ekojazdę. Nie wiem, dlaczego tak jest – w chińskich spalinowych samochodach mam wyższe wyniki niż w sportowych i bardzo mocnych modelach z Europy z większymi silnikami. Może muszę w końcu dłużej pojeździć chińską hybrydą...

Trzeba w tym miejscu wspomnieć, że w Polsce chińskie marki sprzedają głównie samochody spalinowe, stanowią one w każdym razie przeważającą większość. Elektryk, i do tego chiński... to dla przeciętnego Polaka zbyt duży eksperyment.

Ciekawostką jest, że w niektórych chińskich samochodach komputer pokładowy podający zużycie paliwa kłamie prosto w oczy: zamiast podawać realne spalanie na przykład od rozruchu silnika, zaczyna zawsze od jakieś zaprogramowanej wartości, np. 5 czy 7 l na 100 km – i dopiero z czasem ta wartość rośnie, zbliżając się po wielu kilometrach jazdy do realnego zużycia paliwa. Ale jeśli włączysz sobie podgląd na zużycie paliwa od ostatniego tankowania, wtedy pojawiają się wręcz szokujące wartości i – niestety – są one bliższe prawdy niż statystyki dzienne.

Powtórzmy to: nie może być inaczej, jeśli samochód korzysta z technologii sprzed 10 czy 15 lat i nie ma nawet start-stopu czy jakiejkolwiek instalacji służącej odzyskiwaniu energii z hamowania. To tak, jakbyśmy cofnęli się w czasie.

Dla odmiany chińskie napędy elektryczne wydają się dużo lepsze – de facto mogą być nawet lepsze niż wiele europejskich, co oczywiście niekoniecznie przekłada się na samochód jako całość.

Starsze modele chińskich aut najczęściej mają podłużny, łączony wyświetlacz jak w niektórych modelach Mercedesa, którego lewa część pełni funkcję „zegarów”, a prawa jest dotykowa i jest interfejsem użytkownika. Te starsze wyświetlacze miewają jednak dość kiepską czułość i umiarkowaną czytelność (czyli odwrotnie niż w Mercedesach), system jest powolny, a pokazywane na ekranie grafiki przypominają wyświetlacze kalkulatorów. Nowsze modele chińskich aut rozpoznacie po dwóch odseparowanych wyświetlaczach, z czego ten na środku, który jest interfejsem użytkownika, niemal obowiązkowo odstaje od deski rozdzielczej. Ten mniejszy przed kierowcą też zwykle nie jest w żaden sposób obudowany. Te nowsze wyświetlacze, z którymi miałem do czynienia, mają już zupełnie przyzwoitą rozdzielczość, odpowiednią czułość i mają na sobie różne filtry, które redukują odblaski.

Co ciekawe, kokpity wielu chińskich aut produkowanych przez różne koncerny są do siebie niesłychanie podobne i minimalistyczne. Praktycznie nie ma przycisków do sterowania różnymi funkcjami samochodu, w niektórych autach pozbyto się nawet przycisku „start engine”. Pozostały włączniki do opuszczania szyb, ale lusterka… lusterkami steruje się tak jak w Tesli – wywołując odpowiednią funkcję w menu ekranu, a następnie regulując poszczególne lusterka za pomocą pokręteł na kierownicy. Nie, nie jest to wygodne, ale obniża koszty produkcji – to jeden mechaniczny manipulator mniej. Jeśli z samochodu korzystają dwie osoby i funkcja pamięci ustawień działa dobrze – pół biedy. Jeśli kierowców jest więcej albo pamięć ustawień szwankuje, to… masakra.

Ale jeśli poszukacie głębiej w ustawieniach auta, zobaczycie, że przyciski do sterowania szybami pozostawiono już chyba tylko dla „dziadersów”: dostępne jest bowiem (oczywiście, nie we wszystkich autach, ale w nadspodziewanie wielu) alternatywne sterowanie szybami za pomocą ekranu: wchodzisz w ustawienia pojazdu, wybierasz odpowiednią grupę funkcji, scrollujesz, docierasz do odpowiedniej opcji, klikasz – i już pojawia ci się odpowiednia grafika. Przesuwając palcem po grafice, możesz opuścić wybraną szybę. Są też wirtualne przyciski, które pozwalają uchylić wszystkie szyby na raz albo wszystkie na raz opuścić bądź zamknąć. Jest to kompletny absurd, zaprzeczenie poprawnej ergonomii, ale… no tak, nie musisz z tego korzystać. Poza tym kierowcy, których fascynują cyfrowe rozwiązania, są zachwyceni.

W tym miejscu oddajmy głos redaktorowi Krzysztofowi Grabkowi, gdyż – szczerze mówiąc – ja na taki wynalazek jeszcze sam nie trafiłem:

Chodzi o to, że w schowku przed pasażerem jest mikrofon, a w systemie aplikacja, która ma wgrane podkłady muzyczne do śpiewania. Możesz się delektować swoim głosem płynącym z głośników podczas jazdy w trybie "na żywo".

Okazuje się, że to wcale nie jest to oczywiste i auta, które robią nieprawdopodobne wrażenie poziomem wyposażenia, kolorystyką i przestronnością wnętrza, mogą – w kwestii komunikacji telefonu z samochodem – zaproponować jedynie aplikację CarbitLink lub podobną. Jest to odpowiednik zarzuconego w Europie wiele lat temu standardu Mirror Link pozwalającego na odwzorowanie na ekranie samochodu tego, co wyświetla się na ekranie smartfona.

Ta aplikacja to czyste zło – pomijając już to, że najczęściej co rano trzeba zeskanować kod QR i wykonać szereg czynności uwierzytelniających, aby połączyć telefon z samochodem, działa to wręcz absurdalnie źle. Gdy telefon odwrócony jest pionowo, na ekranie auta wyświetlany jest pionowy pasek z obrazem. Gdy telefon odwrócimy poziomo, obraz wydaje się prawidłowy. Jednak ekran samochodu w tym momencie jest martwy – nie da się za jego pośrednictwem zmienić trasy czy zaakceptować proponowaną przez aplikację modyfikację trasy. Trzeba sięgnąć w tym celu po telefon. Najczęściej słuchanie radia i jednoczesne korzystanie z aplikacji CarbitLink okazuje się niemożliwe. Na marginesie: chiński SUV za 160 tys. zł niekoniecznie ma jakąkolwiek własną nawigację, może też zdarzyć się, że jego radio nie pokazuje nazw stacji – co w europejskich samochodach jest oczywiste.

W niektórych „chińczykach” importerzy zadbali o specjalne przejściówki, umożliwiające korzystanie z funkcjonalności Apple CarPlay, ale nie zawsze dobrze to działa.

Z CarbitLinka miałem nieprzyjemność korzystać w Forthingu T-Five HEV i w Beijingu 7, a np. Leapmotor C10, który także nie ma Android Auto i CarPlay’a, ma mieć z czasem dograną własną, podobno dobrze działającą aplikację zastępczą już w najbliższych miesiącach. Jaka będzie – zobaczymy. A np. MG czy pozycjonujący się wyżej XPeng mają łącze Apple CarPlay – więc różnie z tym bywa.

Co do telefonów, to charakterystyczne tacki z ładowarkami indukcyjnymi wystawione na działanie słońca sprawdzają się wyłącznie w autach premium, w których pomyślano o chłodzeniu. Bez chłodzenia telefon się na nich smaży.

Co kraj to obyczaj – np. w Europie, jeśli producent samochodu chce udostępnić jakąś funkcjonalność, która ma wpływ na bezpieczeństwo jazdy (dotyczy to też całych samochodów), to najpierw musi udowodnić, że jest to sprawdzone i bezpieczne. Przykładowo w USA jest nieco inaczej – np. przez całe lata Tesla udostępniała swoim użytkownikom tzw. Autopilota, czyli namiastkę autonomicznej jazdy, choć urządzenie to w Europie żadną miarą nie uzyskałoby dopuszczenia do sprzedaży. Dopiero liczne wypadki z ofiarami w ludziach skłoniły amerykańskie władze do śledztwa i postanowień, które na dobrą sprawę zakończyły karierę Autopilota w pierwotnej wersji. Z niektórymi chińskimi samochodami na europejskim rynku wydaje się, że jest podobnie: najpierw do sprzedaży trafia samochód niekoniecznie dopracowany albo przynajmniej niekompletny, a potem z czasem producent dosyła aktualizacje, które dodają nowe funkcjonalności i usuwają oczywiste usterki. Nawet nie musisz jeździć do serwisu – choć akurat z tym może być różnie.

Typowe problemy chińskich aut to wadliwe działanie systemu utrzymania pasa ruchu albo tempomatu adaptacyjnego; interfejs użytkownika – o ile w ogóle jest przetłumaczony na język polski – może mieć mnóstwo błędów w tłumaczeniu, które wręcz uniemożliwiają korzystanie z niektórych funkcji. Zajrzyjcie do grup użytkowników aut różnych chińskich marek na Facebooku – dzielą się oni nie tylko najbardziej trafnymi (bo zbieranymi podczas normalnej eksploatacji) spostrzeżeniami na temat swoich aut, ale też wzorami pism, które mają ponaglać dealerów do załatwienia i udostępnienia niezbędnych aktualizacji oprogramowania. Nie wszystko jest jednak tak proste, jak się wydaje. Przykładowo typowy chiński tempomat adaptacyjny może znakomicie sprawdzać się na chińskiej autostradzie, ale w naszych warunkach działa zdecydowanie zbyt powolnie, zachowuje zbyt duży odstęp od poprzedzających pojazdów – i ciągle ktoś wjeżdża nam przed maskę.

Niektóre chińskie samochody importowane są na podstawie uproszczonych procedur dostępnych dla tzw. krótkich serii, więc nie zdziwcie się, jeśli nie mają niektórych obowiązkowych elementów wyposażenia, jak choćby system wzywania pomocy w razie wypadku. Dopiero gdy okaże się, że taki samochód przyjął się na rynku europejskim i ktoś ma szansę sprzedać większą liczbę egzemplarzy, pojazd przechodzi procedurę homologacji po uprzednim dostosowaniu modelu do wymagań europejskich przepisów.

Chińskie auta – o ile nie są specjalnie dostosowane do europejskiego rynku (na to można liczyć jedynie w przypadku największych importerów) – mają zawieszenie komfortowe, ale średnio dostosowane do szybkiej jazdy. To dlatego, że w kraju, gdzie co kilkaset metrów stoi fotoradar albo inna kamera, po prostu nie jeździ się szybko – ani przez chwilę. Samochody mają być komfortowe, choć niekoniecznie mają się dobrze prowadzić w europejskim rozumieniu. Nie każdemu to będzie to przeszkadzać, ale warto brać to pod uwagę, bo dla niektórych kierowców to bardzo negatywne doświadczenie.

Tu z kolegami z "Auto Świata" nie mamy sporu – chińskie samochody, z którymi mieliśmy dotąd do czynienia, mają miękki układ kierowniczy i raczej "zbyt wygodne" zawieszenie. Nie bez powodu Leapmotor – chińska marka, którą w Europie dystrybuuje koncern Stellantis, chwali się, że auta przeznaczone na rynek europejski mają stuningowane – utwardzone – układy jezdne. I tak nie są zbyt twarde, uwierzcie.

Krzysztof Grabek: Szukasz nadzwyczajnie komfortowego samochodu? Idź do Chińczyków – nikt inny nie da ci tak miękko zestrojonego auta w tej cenie. Chińscy inżynierowie potrafią w komfort, ale wciąż nie umieją w precyzję i sztywność. W parze z niebotycznie miękkim, pływającym wręcz zawieszeniem zwykle idzie też nieprecyzyjny, „przewspomagany” układ kierowniczy. To nie przypadek, chińscy klienci nie lubią bowiem siłować się z autem – nawet kosztem stabilności i zachowania auta w zakrętach. Tej cechy nie mają tylko niektóre, europejsko zestrojone modele, np. marki BYD.

To samo, co Krzysztof, zauważyłem na prezentacji samochodów GAC w Chinach. Pokazane samochody, ogólnie wykonane bardzo schludnie i starannie, wychylały się na zakrętach zdecydowanie ponad moje nerwy.

Wiele chińskich modeli odpada dla mnie już w przedbiegach, bo... nie mogę w nich wygodnie usiąść – kontynuuje Krzysztof Grabek. – Nie mam jakiejś dziwnej budowy ciała, po prostu nie jestem typowym Chińczykiem, który był punktem odniesienia dla chińskich inżynierów. W samochodach z Państwa Środka często siedzi się bardzo wysoko (niektórzy to lubią, ja wolę być bliżej podłogi), a siedziska kończą się w połowie uda. Do tego zdarza się, że kolumna kierownicy jest regulowana tylko na wysokość, a to jeszcze bardziej komplikuje zajęcie wygodnej pozycji. Z Forthinga T-Five po dłuższej trasie wysiadłem zwyczajnie obolały.

To dobre pytanie, bo wielu nabywców nowych samochodów ma w planach wożenie rowerów, nart i innego wyposażenia. Jeszcze pod koniec 2024 r. katalogi takich producentów jak Thule nie uwzględniały większości samochodów chińskich marek wchodzących na nasz rynek. Obecnie w katalogach pojawia się coraz więcej marek i modeli i w większości przypadków jest dość prawdopodobne, że uda się dobrać bagażnik bazowy (czyli belki) pasujący do relingów naszego „chińczyka”, a do bagażnika bazowego można przykręcić, co się chce. Najczęściej producent akcesoriów nie musi nic nowego produkować, musi jedynie upewnić się, które spośród posiadanych w ofercie modeli pasują do konkretnego modelu samochodu – i gdy już to sprawdzi, nie ma problemu. Dużo mniejsza jest szansa na dobranie bagażników bardziej specyficznych na przykład mocowanych do tylnej klapy. Może być problem, gdyby ktoś chciał wozić namiot dachowy (przeciwwskazaniem może być zbyt niska nośność dachu z powodu „obowiązkowego” przeszklenia). Na wszelki wypadek, kupując chińskie auto, od razu warto zamówić je z hakiem holowniczym – nawet nie po to, aby ciągnąć przyczepę, ale aby móc wozić za autem platformę rowerową. Przynajmniej w niektórych przypadkach może się okazać, że późniejszy montaż haka będzie niemożliwy albo bardzo wymagający, ewentualnie może wymagać odłączenia pewnych funkcjonalności auta.

Można by powiedzieć: „nie, ale przecież jest długa gwarancja”. Chińskie auta zdobywają klientów, przekonując ich do siebie długą, 5-7-letnią gwarancją. To oznacza, że importer bierze na siebie (często trochę ryzykując) obowiązek zapewnienia bezpłatnych napraw, choć jest to zawsze okupione ze strony klienta obowiązkiem wykonywania płatnych przeglądów i niezbędnych napraw w autoryzowanym serwisie. Co istotne, dopóki zdecydowana większość samochodów jest na gwarancji, producenci i dostawcy tak zwanych zamienników nie mają żadnego interesu, aby oferować tańsze, nieoryginalne części.

To jednocześnie dobry powód, aby mieć stale wykupione kompletne autocasco na taki samochód – bez względu na koszty. Nie mając ubezpieczenia, możemy się zdziwić, że używany, lekko uszkodzony reflektor do taniego SUV-a MG HS kosztuje 1200 zł, a dużo tańszy ma połamane mocowania. Ktoś wystawia na Allegro używaną, ale zupełnie nieuszkodzoną lampę do HS za 3800 zł, ale nie może wystawić faktury… Za taką samą kwotę można kupić nowy reflektor na Aliexpres, choć zdarzają się i tańsze oferty. Dostępność w Polsce części, a nawet samych pozycji w katalogach do wielu chińskich samochodów, jest na razie dość ograniczona i – jeśli chcielibyśmy z jakichś względów serwisować samochód poza autoryzowanym serwisem – na pewno natkniemy się na problemy. Niby zawsze można skorzystać z oferty chińskich portali, ale czy zamówiona w ten sposób część będzie pasować, pewności nie ma.

Warto też mieć z tyłu głowy, że niektóre chińskie marki nie przyjmą się w Europie, a niektóre znikną w ogóle, pewnie w ciągu dwóch-trzech lat. W końcu wiele z chińskich marek obecnych w Polsce to całkiem młode startupy, które radzą sobie bardzo słabo. Trudno powiedzieć, co będzie z serwisem tych samochodów za kilka lat.

... płacisz trochę mniej, ale samochód, który dostajesz, ma zazwyczaj znacznie lepsze odpowiedniki wśród oferty dobrze znanych nam marek. Chodzi zarówno o ogólną jakość samochodu, jak i dostosowanie do specyficznych wymagań rynkowych, które są przecież w Chinach inne niż w Europie. Kupując taniego "chińczyka", musisz pogodzić się ze skromniejszą siecią serwisów (choć nie dotyczy to oczywiście wszystkich marek), gorszym dostępem do tanich części i – tego nie należy bagatelizować – przewidywaną wysoką utratą wartości.

Niektóre z bardziej popularnych chińskich modeli to dobre propozycje dla mniej wymagającego kierowcy, który nawet nie zauważy, że coś mogło być zrobione lepiej. Ja tych, którzy kupują "chińczyki", całkowicie rozumiem – zauważa red. Mariusz Kamiński – uważają oni, że nie warto przepłacać. Europejscy producenci trochę sami sobie na to zasłużyli, żądając absurdalnych pieniędzy za rzeczy, które nie były tego warte.

Tu postawmy kropkę.