Porównaliśmy chińskiego SUV-a od BYD z hitem Skody. Atto 3 kontra Elroq 85. I jest ciekawie

Zawodnik w drugim narożniku jest w Europie znacznie mniej znany, ale to wyrób marki BYD, która od ubiegłego roku może się przedstawiać jako świadomy lider elektromobilności, po tym, jak strąciła Teslę z piedestału. Niektórzy wciąż myślą, że chińskie auta to wciąż niedopracowane modele z kiepską jakością wykonania, które mogą konkurować jedynie ceną — gdyby rzeczywiście tak było, europejscy producenci nie mieliby powodów do obaw. A tymczasem głosów optymizmu z europejskiej branży motoryzacyjnej jest jak na lekarstwo.

Przyjrzyjmy się więc modelowi BYD Atto 3 Evo. Rozmiarami przypomina Skodę Elroq, jest cichy i mocny jak ona, a pierwsze jazdy testowe pokazały, że został porządnie zaprojektowany i sprawia wrażenie dopracowanego. Technologia zastosowanych w nim akumulatorów zapowiada solidne osiągi, a marka — jak to u Chińczyków — stawia na wysoki standard wyposażenia.

Wszystko to prowadzi nas do prostego wniosku: trzeba porównać oba elektryczne SUV-y! BYD niedawno odświeżył Atto 3, nazywając go Evo. W tym przypadku testowana wersja to Atto 3 Design — model z synchronicznym silnikiem generującym 380 Nm momentu obrotowego, napęd na tył i 313 KM mocy.

Odpowiednikiem w gamie Skody Elroq jest wersja 85 Selection o mocy 286 KM. Tu również pracuje silnik synchroniczny (z imponującym momentem obrotowym 545 niutonometrów), który napędza tylne koła. Ceny cennikowe modelu Elroq w tej wersji silnikowej zaczynają się od 186 200 zł, za BYD-a trzeba teoretycznie zapłacić co najmniej 181 600 zł, ale obaj producenci oferują domyślnie spore rabaty: 11 tys. zł na Skodę i ponad 18 tys. zł na BYD-a, a pewnie i to nie zamyka pola do dalszych negocjacji. W przypadku aut elektrycznych sprzedawcy bywają nadspodziewanie elastyczni.

Tak czy inaczej, BYD-a kupicie prawdopodobnie taniej i to z lepszym wyposażeniem (np. wersja Design seryjnie oferuje system kamer 360 stopni o dobrej rozdzielczości, za który w Skodzie trzeba dopłacić).

Ale nie wszystko działa na niekorzyść Elroq, jeśli chodzi o stosunek ceny do jakości. Czesi wyposażyli swój model w bardziej rozbudowane systemy asystujące. Elroq oferuje na przykład praktyczną funkcję podążania za ruchem w korku w ramach aktywnego tempomatu. Poza tym Skoda ma wygodną asystę parkowania sterowaną zdalnie. Ogólnie pakiet asystentów Skody oceniamy wyżej — interwencje i reakcje są subiektywnie łagodniejsze, bardziej kontrolowane i pewniejsze niż w aucie marki BYD.

Jeszcze jedna kwestia kosztów: większa prognozowana utrata wartości też nie działa na korzyść chińskiego pretendenta. Według szacunków Info-Expert, Skoda straci w ciągu trzech lat 57 proc. wartości, a BYD aż 61,4 proc. — można się też spodziewać, że Skodę łatwiej będzie sprzedać, za czeskim autem przemawia też większa sieć serwisów. W kwestii kosztów serwisowania i dostępności części chińskie auta nie cieszą się najlepszą opinią, choć BYD, będący dopiero od niedawna na rynku, ma jeszcze dosyć czystą kartę.

Za BYD-em przemawia dłuższa gwarancja podstawowa: sześć lat lub 150 000 km, dla Skody to cztery lata lub 80 tys. km, a przez pierwsze dwa lata bez limitu przebiegu. W kwestii gwarancji na akumulator Chińczycy też mają więcej wiary w swój produkt: osiem lat lub 250 000 km, podczas gdy w Skodzie gwarancja kończy się po 160 tys. km.

W czym BYD może być lepszy? Chińskie auto szybciej rusza, przyspiesza dosłownie o ułamek sekundy szybciej. Mimo ponad 200 kg większej masy własnej okazuje się bardziej elastyczne, a prędkość maksymalna jest taka sama dla obu aut (180 km na godz.).

Dochodzi do tego ważny w świecie elektryków aspekt: BYD szybciej ładuje swoje akumulatory. Dzięki instalacji 500 V pozwala na ładowanie prądem stałym o mocy 220 kW (w Skodzie tylko 165 kW), co umożliwia napełnienie nieco mniejszego akumulatora nawet o cztery minuty szybciej. Ten brak technicznej przewagi przy ładowarce Skoda nadrabia jednak na drodze. Jej ogniwa są mniej obciążane dzięki niższemu zużyciu — co w efekcie zapewnia nieco większy zasięg praktyczny (447 km wobec 434 km w BYD, w teorii odpowiednio 538 km i 510 km). W ostatecznej ocenie te kilka kilometrów różnicy w codziennym zasięgu nie robi jednak dużej różnicy.

Co ważniejsze — jak prowadzą się oba auta? BYD wypada pod tym względem znacznie mniej dojrzale od Skody. Nawet przy tak prostej próbie, jak przyspieszanie na prostej drodze — na naciśnięcie pedału gazu BYD reaguje nieprecyzyjnie, a przejście z pełnego przyspieszenia na tzw. tryb żeglowania jest opóźnione i przez to irytujące.

Także układ kierowniczy BYD nie działa tak dobrze, jak w Skodzie. Samochód gorzej utrzymuje kierunek jazdy na wprost, precyzja prowadzenia też jest gorsza. Przy wysokich prędkościach szumy opływającego nadwozie powietrza są bardziej dokuczliwe w BYD-zie.

Największy mankament Atto tkwi jednak w układzie hamulcowym. Potrzebowaliśmy niemal 38 metrów (na rozgrzanych hamulcach, przy stopniowo pogarszającej się stabilności), by zatrzymać auto z prędkości 100 km na godz. To o długość małego samochodu więcej niż w przypadku Elroq (34,2 m). Warto dodać, że przednie hamulce Atto 3 po kilku takich próbach już wyraźnie dymiły. Kilka lat temu taki wynik byłby godny pochwały, dziś już nie.

Skoda dopełnia poczucie większej pewności prowadzenia również innymi cechami. Jej zawieszenie — poza twardą reakcją na 21-calowych kołach — pracuje precyzyjniej i czulej, samochód prowadzi się bardziej precyzyjnie, a ESP reaguje szybciej.

Elroq nie wykazuje też gwałtownych reakcji na zmianę obciążenia podczas omijania przeszkód, które wyczuwa się w BYD. Jednocześnie — mimo większej masy — Elroq sprawia wrażenie znacznie bardziej zwrotnego i neutralnego w prowadzeniu.

A co z walorami praktycznymi? Tu Skoda także lepiej sobie radzi. Elroq oferuje w bagażniku praktyczny otwór na długie przedmioty, a po złożeniu oparcia tylnej kanapy otrzymujemy płaską podłogę. Kierowca ma lepszą widoczność, siedzi wygodniej, a oparcie zapewnia solidniejsze podparcie pleców.

Na korzyść BYD (ładowność 534 kg, Skoda 544 kg — oba wyniki są bardzo dobre) przemawiają większy bagażnik (490 litrów wobec 470 w Skodzie) oraz obiektywnie niższy poziom hałasu (nie licząc pomiarów przy bardzo wysokich prędkościach).