Jeździłem najmniejszą Dacią. Sprawdza się w mieście, ale nie jest już taka tania

Dacia Spring to prosty i tani (ale nie tandetny) samochód stworzony do codziennej jazdy po mieście lub okolicach. Pięciodrzwiowy hatchback ma tylko 3,7 m długości, waży ok. 1000 kg i został wyposażony w napęd elektryczny, który być może nie imponuje parametrami, ale w takim aucie ma sens. W drugiej połowie 2024 r. model poddano modernizacji, która przyniosła wiele dobrego i odmieniła Springa. Można odnieść wrażenie, że to nowa generacja.

Zaznaczam, że samochód widoczny na zdjęciach to najbogatsza wersja wyposażenia Extreme, ale jest ona tylko o 4,5 tys. zł droższa od bazowej obecnie Expression (wcześniej była jeszcze Essential bez ręcznej klimatyzacji). Spring po modernizacji wygląda znacznie lepiej niż przed. Nowe światła, grill czy tylna klapa to niby niewiele, ale zmiana jest diametralna.

Oczywiście nie ma fajerwerków, bo to tylko segment A, jednak projektanci zastosowali kilka sztuczek, aby auto robiło jak najlepsze wrażenie. Np. na plastikowych zderzakach pojawiły się pstrokate naklejki, zwykłe felgi stalowe przysłaniają ładne, czarne kołpaki, a części z tworzyw sztucznych barwiono w masie, więc zachowują kolor nawet po porysowaniu.

W środku uwagę zwracają cyfrowe zegary, kolorowe wstawki i duży ekran dotykowy o przekątnej 10 cali. Najwyższy system multimedialny oferuje nawet bezprzewodową łączność Apple CarPlay/Android Auto i nawigację Here (uruchamia się w osobnej aplikacji). Jednocześnie nie brakuje fizycznych przycisków, np. do obsługi klimatyzacji i funkcji ISA. Mamy też dwa nowoczesne porty USB-C.

Kabina jest czteromiejscowa (nie ma piątego zagłówka ani pasa), ale w rzeczywistości to raczej auto dwuosobowe z możliwością przewozu dziecka, pieska lub dodatkowego bagażu (kanapa nie jest dzielona). Z tyłu miejsca na nogi praktycznie nie ma, więc dorosły wytrzyma co najwyżej krótki przejazd. Za to bagażnik jest bardzo duży jak na segment A — jego standardowa pojemność wynosi aż 308 l. Trochę przestrzeni zabierają kable do ładowania, na które nie przewidziano osobnego schowka.

Jednocześnie należy zdawać sobie sprawę z wielu ograniczeń w tego typu niskobudżetowym samochodzie. Kierownica jest regulowana tylko w płaszczyźnie góra-dół (w pierwszym Springu w ogóle nie było regulacji!), kolorowe plastiki okazują się bardzo twarde, podłokietniki w drzwiach nie zostały niczym wykończone (brak środkowego), a przednie fotele nie są zbyt wygodne (guma imituje skórzaną tapicerkę). Hamulec ręczny ma tradycyjną dźwignię — należy go zaciągać na postoju, bo elektryk nie ma trybu "P".

Przyciski do elektrycznego sterowania szybami umieszczono na desce rozdzielczej i nie mają trybu "auto". Kierownica jest plastikowa, multimedia często się przycinają, a obraz z kamery cofania jest bardzo słaby. Światła dzienne to LED-y, ale główne reflektory wyposażono w żarówki halogenowe. Przynajmniej jest centralny zamek. Pamiętam, że na podobne rzeczy narzekałem podczas niedawnego testu Fiata Pandy. Kiedyś takie niedogodności były czymś normalnym, dziś oczekujemy znacznie więcej nawet od najmniejszych modeli.

Z drugiej strony mała Dacia to fajne auto do miasta. Łatwo manewrujesz, parkujesz i jeździsz, bo elektryczny napęd gwarantuje dobrą dynamikę w tak małym i lekkim samochodzie. Nowe silniki generują 75 lub 100 KM mocy oraz 137 Nm momentu obrotowego, który jest dostępny od samego początku. Wcześniejsze 45 lub 65 KM to było trochę za mało. Osiągi wyraźnie wzrosły, więc obecnym Springiem można bez obaw wjechać na drogę szybkiego ruchu (prędkość maksymalna wynosi 125 km na godz.). Naturalnym środowiskiem pozostaje jednak ruch miejski. Przyspieszenie 0-100 km na godz. zajmuje 9,7 s — nieźle jak na segment A. Reakcja do 50 km na godz. jest natychmiastowa, więc łatwo być pierwszym ze startu spod świateł.

Wąskie koła (165/65 R15) walczą o przyczepność na wilgotnej nawierzchni, a na parkingach podziemnych piszczą nawet przy niskiej prędkości. Spojrzałem na markę opon i nieco się zawiodłem, gdy zobaczyłem egzotyczny napis Linglong. Chińskie opony zdradzają miejsce produkcji Dacii Spring. Warto kupić lepsze. Poza tym auto prowadzi się poprawnie. Wspomaganie kierownicy jest mocne, a proste zawieszenie sprawia, że Spring czasami nerwowo podskakuje na poprzecznych nierównościach. Jest stabilniej, ponieważ wszystkie auta po modernizacji zyskały stabilizatory poprzeczne.

Nie wspomniałem jeszcze nic o baterii. Kolejnym udoskonaleniem w Dacii Spring jest nowy akumulator trakcyjny LFP. Jego pojemność może powodować zaniepokojenie — tylko 24,3 kWh — ale okazuje się ona wystarczająca podczas codziennego użytkowania.

Maksymalny zasięg wynosi 225 km. Oczywiście mówimy o pełnej baterii. Ładując do zalecanego poziomu 80 proc. (można ustawić taką granicę), zostaje ok. 180-190 km. I to licząc do zera, więc realnie zostaje jeszcze mniej. To po prostu auto na krótkie dojazdy do pracy i z powrotem, które nieużywane jest praktycznie przez cały czas podpięte do wolnego ładowania.

Ze zwykłego gniazdka na uzupełnienie baterii z poziomu 20 do 100 proc. potrzeba ponad 10 godz. Z wallboxa o mocy 11 kW Spring nie ładował się zbyt szybko (komputer pokładowy Dacii nie pokazuje wykorzystywanej mocy). Producent deklaruje, że wynosi ona 7,4 kW, a czas do pełnego ładowania to 3 godz. 20 min. Możliwe jest również ładowanie prądem stałym (DC) z mocą do 40 kW, które skróci ten czas do 29 min.

Tutaj dochodzimy do najlepszego i równie ważnego parametru, czyli do zużycia energii. W optymalnych warunkach (było ciepło, ale nie gorąco — poniżej 20 st. C) Dacia Spring była bardzo oszczędna. Dodam, że jeździłem normalnie. Nie starałem się specjalnie osiągać jak najniższych wyników, a i tak uzyskałem bardzo niskie wartości. Duże znaczenie miało korzystanie z klimatyzacji, która potrafi mocno zwiększyć pobór prądu. Z pewnością zimą będzie podobnie z ogrzewaniem.

Kiedyś Dacia Spring była najtańszym elektrykiem na rynku — z wykorzystaniem wszystkich państwowych dopłat można było ją mieć nawet za ok. 40 tys. zł. Dziś, kiedy ceny wyjściowe nieco wzrosły i zakończył się rządowy program wsparcia zakupu nowego elektryka, nie jest to już tak atrakcyjna propozycja. Samochód w testowanej wersji kosztuje od 85 tys. 900 zł, czyli dość dużo. Zdecydowany klient na Springa z pewnością otrzyma lepszą ofertę, bo trwa wyprzedaż wyprodukowanych już egzemplarzy. Minus jest jednak taki, że to auta z 2025 r.

Ponadto Springowi przybyło wielu bardziej zaawansowanych technicznie konkurentów. Hyundai Inster, Citroen e-C3 czy chiński Leapmotor T03 — to tylko wybrane modele w tej klasie. Z tego powodu Dacia już zaprezentowała następcę. Nowa generacja będzie produkowana w Słowenii, a przyjmowanie zamówień rozpocznie się na początku 2027 r. Warto zaczekać albo mocniej zbić cenę obecnie dostępnego Springa.