Jeździłem nowym Nissanem Leafem. Pionier wśród elektryków chce zawalczyć o koronę

Nissan kazał nam długo czekać, ale nowy Leaf wreszcie zawitał do Polski. Od premiery trzeciej generacji minął już ponad rok, a dopiero teraz nadarzyła się okazja, by wsiąść za stery tego auta. Nie byle jakiego, bo to już trzecie wcielenie pioniera masowo produkowanych samochodów elektrycznych. Drugie było ugrzecznieniem pierwotnej, futurystycznej wizji auta, a najnowsza odsłona radykalnie z tym zrywa — zrzuca skórę klasycznego kompaktowego hatchbacka.

Nissan liczy, że ta zmiana formy pozwoli mu powrócić do czołówki segmentu. Powrócić? Tak, bo jeszcze na początku 2020 r. Nissan Leaf był najpopularniejszym elektrykiem na świecie pod względem skumulowanej liczby sprzedanych egzemplarzy (we wrześniu tego samego roku Nissan świętował wyprodukowanie 500-tysięcznego Leafa). Później wyprzedziła go Tesla Model 3, a w ostatnich dwóch latach Leafowi nie udało się zaistnieć nawet na liście 20 najczęściej kupowanych elektryków w Europie.

Widoczność w takich rankingach ma mu zapewnić modne nadwozie SUV-a o smukłej sylwetce kojarzącej się z coupé. Opływowa bryła (ma współczynnik Cx wynoszący zaledwie 0,25) nie tylko dobrze wygląda, ale ma też mniej oczywiste plusy: zapewnia niższe zużycie energii i ogranicza zabrudzenie tylnej szyby. Wyrzeźbienie sylwetki w kształcie kropli wody było możliwe dzięki temu, że trzecia generacja Leafa powstała na skróconej platformie CMF-EV znanej m.in. z większego Nissana Ariya. Samochód ma 4350 mm długości i 2690 mm rozstawu osi, a jego bagażnik mieści 437 l.

Wygląda na takiego (bo jest wyższy i szerszy), ale w rzeczywistości jest aż o 14 cm krótszy (!). Atuty nowej platformy czuć od razu po zajęciu miejsca w kabinie — jest przesunięta do przodu, dzięki czemu przestronnością Leaf przypomina teraz bardziej minivana niż klasycznego hatchbacka. Z przodu miejsca jest od groma, a na fotelach siedzi się nieco wyżej niż w poprzednikach — wygodnie i z dobrą widocznością.

Dobre pierwsze wrażenie podtrzymują też przyjemne materiały wykończeniowe, ale mówię to na podstawie udostępnionej do pierwszych jazd wersji Evolve Plus. Większych powodów do narzekania nie mają też pasażerowie z tyłu, a kufer z podwójną podłogą zmieści wszystko, co najważniejsze. Musi, bo nie ma tu dodatkowego schowka pod przednią maską, zwanego "frunkiem".

Do testu trafiła mi się podstawowa 177-konna wersja z mniejszym akumulatorem (52 kWh) i muszę powiedzieć, że pod względem osiągów nie widzę sensu dopłacania do mocniejszej, 217-konnej wersji. Już bazowy Leaf jest zrywny i chętnie reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Co ważne, napęd został skalibrowany tak, że nawet podczas dynamicznego ruszania przednie koła nie zaczynają bezradnie buksować na mokrym asfalcie.

Przyspieszenie? 8,5 s do "setki" (8,3 s w trybie Sport), czyli przyzwoite, ale nie rzucające na kolana. Mocniejsza odmiana skraca ten czas do 7,6 s. Obie rozpędzają się maksymalnie do 160 km na godz. Pod względem charakteru Nissan Leaf przypomina elektryczne modele Renault (to dobra informacja), co nie powinno być zaskoczeniem dla nikogo, kto wie o istnieniu aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi. Uwaga: zniknęła funkcja wyhamowywania do zera w trybie jazdy z użyciem jednego pedału (e-Pedal), ale w zamian pojawiły się cztery poziomy rekuperacji wybierane łopatkami za kierownicą.

Na mazurskich wirażach okazało się, że nowy Leaf nie tylko sprawnie przyspiesza, ale też lubi być poganiany na krętej drodze — nawet bardziej, niż można było się tego po nim spodziewać. W ciasnych i nierównych łukach świetny kontakt z nawierzchnią zapewnia mu tylne zawieszenie wielowahaczowe. Auto jest stabilne, a przy tym dobrze tłumi nierówności i nie męczy pasażerów. To "ośka", więc cudów nie ma — zbytnie rozochocenie się w zakręcie może prowadzić do wyjeżdżania poza obrany tor. Zachowuje się przewidywalnie, dopóki... nie pomylisz go z hot hatchem.

Jak już wiecie, w gamie są dwa warianty napędu. Dopłacanie do mocniejszej wersji (217 KM) ma sens wtedy, kiedy zależy wam na zasięgu — tylko w takiej konfiguracji występuje większy akumulator (75 kWh) zapewniający do 622 km na jednym ładowaniu. Słabsza odmiana przejeżdża do 450 km według pomiarów WLTP. Co potem?

Według przedstawicieli marki Leaf znacznie lepiej sprawdza się teraz w dłuższych podróżach. Z wewnętrznych pomiarów wynika, że auto z większą baterią może pokonać około 330 km między ładowaniami, jeśli kierowca wykorzystuje akumulator w zakresie od 15 do 80 proc. i jedzie z prędkością 130 km na godz. Mniejsza bateria przyjmuje prąd stały (DC) z mocą do 105 kW, większa — do 150 kW. W obu przypadkach uzupełnienie energii od 20 do 80 proc. ma zajmować 27 minut.

Niestety, konkurenci (też z Azji...) potrafią dziś ładować się szybciej i w tym widzę największą słabość nowego Leafa. Lepiej wygląda sytuacja w domu — każda wersja ma ładowarkę pokładową AC o mocy 11 kW. Mniejszy akumulator można naładować w ok. sześć godzin, a większy w ok. siedem, więc wallbox bez problemu uzupełni energię przez noc. Uwaga: w standardowej wersji Engage 52 kWh nie ma pompy ciepła!

Zupełnie nowy cyfrowy kokpit składający się z dwóch ekranów wygląda nowocześnie. Jeśli rozmiar ma dla was znaczenie, pomińcie podstawową wersję, bo dostaniecie mniejsze wyświetlacze (12,3-calowe w miejsce 14,3-calowych). Większe zapewniają świetną rozdzielczość i bardzo estetyczną grafikę. Szkoda, że efekt nowoczesności psuje obraz z bardzo kiepskich kamer — trochę wstyd montować dziś jeszcze takie gdzie indziej niż w domofonach...

Zasadniczo mam mieszane uczucia co do multimediów w nowym Leafie — z jednej strony duże wyświetlacze i pełna integracja z usługami Google'a (jest nawet planer podróży wykorzystujący Google Maps), z drugiej te kamery, zawiła obsługa komputera pokładowego (kierownica przeładowana przyciskami) i "niezgrabne" tłumaczenie komunikatów na język polski. Sławetne skróty w stylu "nac ped ham, aby..." w nowoczesnym aucie wyglądają po prostu niepoważnie. Jesteśmy 21. gospodarką świata — zasługujemy na większe zaangażowanie tłumaczy!

Polski cennik otwiera wspomniany Leaf Engage 52 kWh za 149,9 tys. zł. Podobnie wyposażona wersja z akumulatorem 75 kWh kosztuje 169,9 zł. Bogatszy Advance został wyceniony odpowiednio na 162,9 tys. i 179,9 tys. zł, Evolve na 174,9 tys. zł i 194,9 tys. zł, a Evolve Plus na 179,9 tys. i 199,9 tys. zł.

Evolve ma na pokładzie praktycznie wszystko, co można sobie wymarzyć — nawet takie bajery jak panoramiczny dach z regulowanym przyciemnianiem, elektrycznie otwieraną pokrywę bagażnika, adaptacyjne reflektory, wyświetlacz head-up i adapter V2L (zasilanie urządzeń zewnętrznych). Odmiana z plusem dorzuca do tego jeszcze system audio Bose, elektrycznie regulowane fotele, masaż w fotelu kierowcy i 19-calowe obręcze.

Za drogo? Pula aut z sierpnia i września 2026 r. ma obniżone ceny. W ramach promocji Leaf Advance 52 kWh kosztuje 149,9 tys. zł, a Evolve Plus 52 kWh 169,9 tys. zł. Sprzedaż w Polsce już ruszyła, a pierwsi klienci właśnie odbierają kluczyki do swoich nowych aut. Raczej nie będą rozczarowani, bo to zgrabny, przestronny i dobrze wykonany elektryczny crossover, który w dodatku przyjemnie się prowadzi. Szkoda tylko, że ładowanie w trasie nie jest szybsze.