Sprawdzam, czy najnowszy DS ma w sobie coś z oryginału. "Siódemka" trochę oszukuje

DS 7 to pierwszy model skonstruowany "samodzielnie" przez wydzieloną z Citroena markę DS Automobiles. Awangardowy SUV nie każdemu przypadł do gustu, ale można powiedzieć, że odniósł rynkowy sukces: od premiery znalazł ponad 200 tys. nabywców i odpowiada za przeszło połowę sprzedaży marki. Teraz Francuzi przygotowali już następcę, przy okazji zmieniając mu nazwę — na DS N°7, czyli dosłownie "DS numer siedem".

Po co ten symbol między literą a cyfrą? Żeby było po francusku (czyli bardziej elegancko), a poza tym to akcent podkreślający nowy rozdział w historii marki. Według mnie to niepotrzebne komplikowanie życia dealerom, klientom, dziennikarzom i pewnie jeszcze wyszukiwarce Google. Mówić "numer siedem", "en o siedem" czy jednak zostać przy sprawdzonym "de es siedem"? Na szczęście, nie musiałem tego wiedzieć, żeby zasiąść za nietypową kierownicą nowego wcielenia francuskiego SUV-a. Musiałem jednak pogodzić się z kilkoma innymi rzeczami.

Nowy DS N°7 ma 4,66 m długości, 1,90 m szerokości i 1,63 m wysokości. W porównaniu z poprzednikiem urósł o około 7 cm, a rozstaw osi zwiększył się o 5 cm. Wysokość i szerokość praktycznie się nie zmieniły, dlatego samochód odbiega trochę proporcjami od klasycznego SUV-a. Przypomina mi teraz raczej eleganckiego, mocno podniesionego hatchbacka lub crossovera.

Francuscy projektanci poszli w nieco innym kierunku, ale nie zapomnieli o błyskotkach. Z przodu znalazły się pionowe światła DS Lightblade, z tyłu inne schodzące ku asfaltowi świetlne "ostrza", a w bogatszych wersjach dochodzi również podświetlany grill Luminascreen. Auto jest gadżeciarskie, więc nie ginęło nawet w przepięknym mazurskim pejzażu. Trudno powiedzieć, czy spojrzenia pieszych i kierowców były pełne zachwytu, ale oryginalności DS-owi odmówić nie można. W czasach, gdy wielu producentów "wypluwa" swoje SUV-y z generatora AI, to na pewno jakiś plus.

Kabina pełna jest nawiązań do art déco. Moim zdaniem to bardzo dobry kierunek — zwłaszcza dla francuskiej marki, która chce się odróżniać od niemieckiej konkurencji. Są fantazyjne przeszycia, podświetlane dekoracje, fikuśne kształty, prawdziwe drewno, skóra Nappa i wzory inspirowane bransoletą zegarka. Producent wrzucił też na pokład 16-calowy ekran centralny i cyfrowe zegary o przekątnej 10,25 cala.

Na zdjęciach to wszystko tworzy dość ciekawą mieszankę. Na żywo... pojawia się problem — niektóre elementy tylko wyglądają jak mosiądz, miedź, aluminium czy szkło, a w rzeczywistości są wykonane z tworzywa sztucznego. I to widać. W towarzystwie takich połaci nawet prawdziwe drewniane wstawki zaczynają wyglądać jak imitacje. Nie przebijają jednak klamek w boczkach drzwi. Nie dość, że mają zbyt prosty, niepasujący kształt, to jeszcze są wykonane z taniego materiału i umieszczone w nieintuicyjnym miejscu.

Mówię to z przykrością, ale atmosferę wnętrza testowanej przeze mnie wersji Étoile najlepiej oddaje cytat z "Kogla-mogla": "tu jest jakby luksusowo". Kluczowe jest tu słowo "jakby". Fani maksymalizmu, błyszczących ozdób i nastrojowego oświetlenia będą zachwyceni. Zwolennicy prostoty mogą dostać oczopląsu.

Nietypowa kierownica w kształcie litery X ma niewielką średnicę i robi świetne pierwsze wrażenie. To niestety jeden z tych przypadków, kiedy wygląd danego elementu jest stawiany ponad jego funkcjonalność. W czym problem? W nienaturalnym chwycie — przy typowym ustawieniu dłoni "za piętnaście trzecia" kciuki nie mają dobrego podparcia, przez co palce automatycznie wędrują na dziwnie poprowadzone ramiona.

Osobliwa ergonomia to jednak cecha charakterystyczna projektów tej marki. Francuzi nie byliby sobą, gdyby nie ukryli kilku przełączników tam, gdzie nikt się ich nie spodziewa. Ustawienie lusterek wymaga krótkich poszukiwań, a drzwi zamyka się, ciągnąc za... obudowę głośnika. W sumie to tylko takie małe dziwactwa, do których można się przyzwyczaić. Ważniejsze jest to, że kabina jest wystarczająco przestronna (nawet z tyłu), a siedzenia są wygodne. Próbę funkcjonalności śpiewająco zdaje za to bagażnik: ma aż 560 l pojemności, regularne kształty i niski próg załadunku.

Nie zastanawiając się zbyt długo, chwyciłem kluczyki do 145-konnej wersji Hybrid. To układ, który łączy turbodoładowany, trzycylindrowy silnik 1.2 pracujący w cyklu Millera z 28-konnym silnikiem elektrycznym, sześciobiegową przekładnią dwusprzęgłową i akumulatorem 48 V. Producent deklaruje, że w ruchu miejskim i podmiejskim hybrydowy DS N°7 może poruszać się na prądzie nawet przez połowę czasu jazdy.

Szkoda, że reszta cech tego układu nie brzmi równie atrakcyjnie. Trzycylindrowy silnik pasuje do Opla Corsy, Peugeota 208 czy miejskiego crossovera. W aucie aspirującym do rywalizacji z kompaktowymi SUV-ami Mercedesa czy Lexusa jego gang jest po prostu nie na miejscu. Zwłaszcza pod większym obciążeniem. Niestety, prestiżu nie dodają DS-owi też osiągi. Przyspieszenie do "setki" trwa aż 10,4 s, a praca układu jest dość ospała.

Szczęście w nieszczęściu, że podczas spokojnej jazdy silnik benzynowy stara się często milczeć. Nie oszczędzałem "siódemki" na mazurskich nitkach, a mimo to zużycie paliwa wyniosło około 7,3 l/100 km. Stellantisowa miękka hybryda nie rzuca więc na kolana osiągami i kulturą pracy, ale ma umiarkowany apetyt na paliwo.

DS obiecuje wrażenia "podróżowania pierwszą klasą" i wyjątkowe tłumienie nierówności. Rzecz w tym, że testowana hybryda nie miała systemu Active Scan Suspension. Niestety, zawieszenie wykorzystujące kamerę do skanowania nawierzchni zarezerwowano dla elektrycznych odmian E-Tense w lepszych wersjach wyposażenia.

Na popękanych i krętych mazurskich drogach nie odczułem więc przepaści dzielącej DS-a od bliźniaczych technicznie koncernowych SUV-ów, czyli Peugeota 3008 i Opla Grandlanda. Niestety, wbrew deklaracjom producenta, nie było też mowy o komforcie budzącym skojarzenia z dawnym Citroenem DS i jego rewolucyjną (w tamtych czasach) hydropneumatyką.

Nie oznacza to, że DS N°7 prowadzi się źle. Wręcz przeciwnie: trzyma się drogi, na ciasnych zakrętach pozostaje stabilny i reaguje przewidywalnie. Układ kierowniczy działa lekko, co ułatwia jazdę w mieście, ale przekazuje niewiele informacji o przednich kołach. To samochód do spokojnego przemieszczania się, nie do sportowych popisów.

Ceny DS N°7 Hybrid zaczynają się w Polsce od 181,9 tys. zł, a testowanej odmiany Étoile od 209,9 tys. zł. Elektryczny E-Tense FWD 230 kosztuje co najmniej 230,9 tys. zł. Zapewniająca spokój w trasie wersja Long Range z większym akumulatorem (97,2 kWh) to już wydatek co najmniej 253,9 tys. zł (odmiana Pallas), ale szczerze mówiąc, to właśnie ją bym rozważył.

Elektryk jest znacznie droższy, ale lepiej pasuje do charakteru tego auta. Zapewnia płynniejszą i cichszą jazdę, ma wyraźnie lepsze osiągi, a w wybranych odmianach korzysta ze wspomnianego aktywnego zawieszenia. Wersja elektryczna po prostu lepiej realizuje obietnicę komfortowego samochodu premium.

Werdykt? DS N°7 jest przestronny, praktyczny, dobrze wyposażony i naprawdę oryginalny. Nieskończone pomysły stylistów są godne podziwu, ale dział odpowiedzialny za dobór tworzyw, niestety, zbyt często spotykał się po pracy z księgowymi. Największą wadą "siódemki" pozostaje jednak napęd. Ten samochód desperacko potrzebuje mocniejszej i cichszej "pełnej" hybrydy z czterocylindrowym silnikiem spalinowym. Dopóki jej nie dostanie, bilet do "pierwszej klasy" będzie można zarezerwować tylko w elektrycznym DS N°7 E-Tense.