Wsiadłem do nowej "trójki" z 3-litrową benzyną, a potem do wersji elektrycznej. Na pewno to koniec aut spalinowych?

W założeniu projektantów BMW głównym powodem, aby wybrać wersję spalinową albo elektryczną nowej trójki jest napęd. Auta na pierwszy rzut oka wydają się zarówno z zewnątrz jak i w środku niemal identyczne. Ale przypatrz się dokładniej, najlepiej z boku: te samochody mają zupełnie inne proporcje, prawdopodobnie żaden element blacharski nie pasuje z jednej wersji do drugiej. Inne są konstrukcje tych samochodów i różne proporcje kokpitów — do tego stopnia są inne, że po przesiadce z wersji spalinowej do elektrycznej od razu czuć, że tu wszystko jest inaczej. Na zdjęciach szarozielone auto to elektryk, czerwone to wersja spalinowa M350 xDrive — tak więc sami zobaczcie.

Są też podobieństwa, i to podobieństwa z gatunku zaskakujących: oba auta mają zbliżoną stylistykę, w tym "takie same" światła, chowane klamki oraz nieco futurystyczny kokpit. W obu samochodach za pomocą ekranu dotykowego obsługuje się elementy, które w europejskich samochodach mają osobne, mechaniczne sterowanie. Tak — sterowanie w tych autach jest właściwie takie samo. To, co, jedziemy?

Wsiadam do spalinowej "trójki" w wersji M 350 xDrive, zaczynam od ustawiania fotela. Przód — tył oraz pochylenie oparcia ustawia się za pomocą stylizowanych przycisków umieszczonych na drzwiach — trochę jak w Mercedesach. To jest w porządku, ale nie chce mi się wierzyć, że ten samochód nie ma bardziej zaawansowanych ustawień fotela. Otóż ma, ale w nieoczywistym miejscu: gdy klikniesz dodatkowy przycisk na drzwiach, uruchamia się aplikacja na ekranie dotykowym, która pozwala dostosować fotel bardziej do indywidualnych preferencji: oczywiście można regulować wysunięciem odcinka lędźwiowego, ale można też m.in. zmniejszyć lub zwiększyć szerokość fotela, co doceni każdy kierowca, który lubi nie tyle jeździć, co "nisko latać". Tylko po co oni wrzucili te ustawienia w ekran dotykowy? OK, niby robi się to raz na zawsze, ale jednak z jakichś powodów podstawowe nastawy zostały na drzwiach – czyli jednak nie "raz na zawsze"?

W kokpicie nowej "trójki", która jest przedstawicielem linii "Neue Klasse", zamiast "zegarów", na które patrzy się przez koło kierownicy, mamy rozciągnięty na całe podszybie wyświetlacz panoramiczny; moim skromnym zdaniem w tym układzie wyświetlacz head-up (ten na szybie) staje się całkowicie zbędny, więc go wyłączam.

Na wyświetlacz panoramiczny patrzymy ponad kierownicą, a zatem kierownica może być nisko. Zaskakujące, jak mocno można wysunąć kierownicę w stronę kierowcy! To jedno z niewielu aut, w których nie musiałem wyciągnąć kierownicy maksymalnie w swoją stronę. Dzięki temu na szybko pokonywanych zakrętach nie ma pokusy, by trzymać się kierownicy — od trzymania ciała kierowcy w odpowiedniej pozycji jest fotel — w tym przypadku zaprawdę doskonały.

Różne rzeczy w tym aucie są dyskusyjne, ale to, że "trójka w emce" jeździ wręcz doskonale, nie podlega dyskusji. Auto z tym napędem płynnie się rozpędza, jeszcze przy 140 km na godz. po naciśnięciu pedału gazu wciska w fotel. 8-biegowy automat wspomagany przez silnik elektryczny zapewnia płynność przyspieszenia niemal na poziomie samochodu elektrycznego — w bonusie masz idealne natężenie dźwięku płynącego spod maski i odpowiedni poziom wibracji. Auto natychmiastowo reaguje na ruchy kierownicą – to jest mistrzostwo świata, jak ten samochód skręca.

I tylko szkoda, że na drodze publicznej limity prędkości są, jakie są. W każdym razie osiągi, jakimi dysponuje ten samochód, można określić jako "wystarczające". Co ważne, "trójką" w tej konfiguracji jeździ się bardzo łatwo i bardzo płynnie, absolutnie nie czuć obowiązku, by cisnąć. Można tym autem spokojnie jeździć na co dzień.

Bardzo ciekawa jest fabryczna nawigacja: na ekranie widzimy nie tylko wskazania dotyczące kierunków jazdy, lecz także sugestie, który pas zająć oraz – w czasie rzeczywistym – sytuację na drodze. Na ekranie nawigacji widzimy inne samochody, pieszych i otoczenie drogi.

M350 ma pod maską rzędową szóstkę o pojemności trzech litrów. Z tej przyczyny — aby taki silnik się zmieścił — auto ma wyraźnie dłuższy przód niż wersja elektryczna. Najlepiej spojrzeć na tylną część przedniego błotnika, by zobaczyć różnicę.

Spalinowa trójka M350 jest miękką hybrydą — układ działa pod napięciem 48 V, a silnik elektryczny jest zintegrowany z przekładnią. Silnik spalinowy jest podwójnie turbodoładowany, ma zmienne fazy rozrządu i sterowanie mocą za pomocą zmian w wysokości otwarcia zaworów ssących. To napęd na cztery koła, przy czym podstawą jest napęd tylny. Silnik spalinowy ma tu moc 426 KM i imponujący moment 540 Nm, ale osiągi systemowe napędu są jeszcze wyższe: 443 KM i 580 Nm.

Elektryczna, najmocniejsza na dziś wersja trójki — i3 50 xDrive — ma dwa silniki — jeden napędzający przednią oś, a drugi tylną. Także w tym przypadku rządzi tylna oś: maksymalna moc tylnego silnika to 326 KM, przedniego — 167. Maksymalna moc systemowa to 469 KM, maksymalny moment to imponujące 645 Nm. Pod podłogą kryje się bateria trakcyjna o pojemności netto aż 108,7 kWh, która pozwala się naładować wręcz błyskawicznie, co w zasadzie zamyka temat zasięgu.

Auta są niemal identyczne pod względem długości, ale elektryczna "trójka" ma większy rozstaw osi o prawie 4 cm. Jest też wyższa od wersji spalinowej, co oczywiście i tak nie wystarcza, aby całkowicie zredukować wpływ obecności wielkiej baterii na proporcje wnętrza.

Choć poszczególne różnice pomiędzy tymi samochodami są w sumie niewielkie, to jednak jest ich tak dużo, że ostatecznie są to po prostu inne samochody. Pytanie, jak bardzo czuć to z miejsca kierowcy?

Gdy wsiadałem do elektrycznej "trójki", nie zdziwiła mnie już ani regulacja foteli za pomocą ekranu dotykowego, ani to, że — podobnie jak w wersji spalinowej — ustawianie nawiewów powietrza również odbywa się za pomocą ekranu dotykowego. Cóż... trudno.

Na marginesie kwestia tych nawiewów ponoć budziła emocje wśród inżynierów już na etapie projektowania samochodu. Zwyciężyły nawiewy sterowane elektronicznie ze względu na... dizajn. Otóż mechaniczna regulacja nawiewów wymaga, aby były one nieco większe, co utrudnia zaprojektowanie minimalistycznej deski rozdzielczej.

Istotną rzeczą jest natomiast pozycja za kierownicą: w elektrycznej wersji BMW serii 3 siedzi się wyraźnie wyżej niż w wersji spalinowej. Podobno różnica jest nieduża, ale na pewno jest odczuwalna — usiadłbym niżej, ale nie mogłem. Jest tak z powodu baterii, która umieszczona jest pod podłogą — po prostu musi być wyżej. Z tej samej przyczyny przy maksymalnym opuszczeniu przedniego fotela pasażerowie jadący z tyłu mają wyraźnie mniej przestrzeni na stopy — nie w każdym przypadku da się je swobodnie wsunąć pod przedni fotel.

O ile można mieć obiektywne zastrzeżenia do niektórych elementów wnętrza wersji elektrycznej — co wynika wprost z technologii, po prostu obecność baterii pod podłogą w sedanie rodzi ograniczenia — to jeśli chodzi o jazdę, trudno wskazać, która wersja góruje. Wybrałbym bez zastanowienia spalinowe M350 xDrive, ale na prezentacji nie brakowało i takich głosów, że elektryczna "trójka", choć nieco cięższa, zachowuje się spokojniej i przewidywalniej za sprawą niżej położonego środka ciężkości.

Nie ten dźwięk, nie te emocje, ale trzeba przyznać, że są osiągi; elektryczna trójka wręcz absurdalnie klei się do jezdni — wciskasz gaz i pomimo zacnego przyspieszenia nie ma problemu z trafieniem "w czarne".

Jeśli ktoś oczekuje od elektrycznego BMW emocji typowych dla sportowych samochodów spalinowych, to prawdopodobnie wkrótce się doczeka, choć trzeba zastrzec, że są to informacje nieoficjalne: otóż (prawdopodobnie) wersja M elektrycznej "trójki" będzie umiała udawać samochód spalinowy, a kto wie, być może nawet zostanie wyposażona w "wirtualną skrzynię biegów". Tak, już wkrótce.

Tak samo jak w wersji benzynowej: Panoramic Drive, czyli wyświetlacz panoramiczny pod przednią szybą, sprawdza się znakomicie; trzeba dotknąć tego wyświetlacza ręką, by zorientować się, że mamy do czynienia ze złudzeniem optycznym — wydaje się, że wyświetlacz umieszczony jest dalej niż w rzeczywistości. Tak samo jak w wersji elektrycznej brakuje mechanicznego sterowania niektórymi funkcjami — ten kokpit nie "sprzeda się" w Chinach — a tak naprawdę po prostu nie spełni norm, które w Chinach wchodzą w życie w połowie 2027 r. Co to oznacza dla BMW w Chinach?

Przedstawiciele BMW pytani o chowane klamki nie kręcą: skorzystaliśmy z tej technologii wyłącznie ze względu na dizajn; żadne tam niższe opory powietrza, po prostu wygląd. Jednocześnie przysięgają, że klamki zostały zaprojektowane w taki sposób, aby w razie zagrożenia przestały się chować.

No ale co w związku z tym, że w Chinach, które są niewątpliwie ważnym rynkiem, takie rozwiązanie znalazło się na czarnej liście? Otóż nic: w nowym BMW przeznaczonym na rynek chiński będą normalne klamki i wszystko to, co jest wymagane przepisami w tym kraju. A gdyby ktoś chciał sobie sprowadzić w takim razie BMW z normalnymi klamkami z Chin w ramach prywatnego importu? "Nie polecam, nie byłbyś zadowolony. To w gruncie rzeczy inne auto, dopasowane do innego użytkownika i innego stylu jazdy".

I to by było na tyle, choć poniekąd chichotem historii jest to, że rozwiązania techniczne blokowane w Chinach pojawiają się w samochodach klasy premium przeznaczonych na rynek europejski, bo w Europie nie zostały zakazane.

Spośród dwóch wersji nowej "trójki" więcej koni i więcej momentu ma i3 czyli wersja elektryczna. Ale szybciej jeździ spalinowa i to nawet nie dlatego, że elektryczne konie są chudsze: masa robi swoje. Spalinowa trójka rozpędza się do "setki" w 4,1 s., podczas gdy elektryczna potrzebuje 4,7 s.

Swoje robi też elektroniczny ogranicznik prędkości maksymalnej: w M350 ze względów bezpieczeństwa maksymalną prędkość ograniczono do 150 km na godz., podczas gdy w elektrycznej — ze względu na "poszanowanie zasięgu" — 200 km na godz.

Tak więc na dziś spalinowa "trójka" jest szybsza od elektrycznej, ale ta przewaga nie będzie trwać wiecznie — raczej nie dłużej niż do prezentacji elektrycznej wersji "M".

Wybrałbym spalinowe M350 – bo bardziej mi się podoba, zwłaszcza z tyłu, i lepiej mi się w niej siedzi – ale zdaję sobie sprawę, że jest to dylemat, który pojawia się wyłącznie w bezpośrednim porównaniu obu samochodów; którykolwiek kupisz, wjeździsz się i będzie dobrze. Przypuszczam, że w wielu wypadkach o wyborze — jeśli ktoś ma taki dylemat — przesądzą nie kwestie techniczne, ale bonusy formalne — darmowe parkowanie w mieście i jazda po buspasach. Bo "trójka" w wersji spalinowej to zawodnik trudny dla wszelkiej konkurencji, także dla tej wewnętrznej.