Z jednej strony osioł, z drugiej Brabus. Mazda CX-30 pokazała mi prawdziwą Albanię

Po jednej stronie drogi mężczyzna jadący na ośle, po drugiej "ktoś ważny" w Mercedesie Klasy G z pakietem Brabusa. Zmęczone życiem spalinowe europejskie auta mieszają się z nowoczesnymi elektrycznymi taksówkami z Chin, a przecinający spektakularne góry równiutki asfalt znienacka zamienia się w szuter rodem z odcinków specjalnych rajdowych mistrzostw świata.

Wylądowałem pośrodku tego albańskiego chaosu za kierownicą Mazdy CX-30 z nowym 2,5-litrowym silnikiem i muszę powiedzieć, że zaskakująco dobrze się tu odnalazła. Powód? Sama jest pełna kontrastów: choć ma większy silnik, dysponuje mniejszą mocą, wygląda nowocześnie, a jednocześnie ma na karku już siedem wiosen...

Organizatorzy narzucili nam ambitne tempo. W ciągu 11 godzin mieliśmy przejechać dokładnie 547 km — zaczynając i kończąc w Tiranie. Trasa prowadziła na południe, przez kanion z nieujarzmioną betonem, naturalnie wijącą się Vjosą, potem na płaskowyże przy granicy z Grecją, a następnie doliną Devoll z powrotem do albańskiej stolicy. Po drodze mieliśmy cały wachlarz dróg: szerokie autostrady, ciasne serpentyny, ostre podjazdy, długie zjazdy i nierówności na fragmentach, które się osunęły. Trudno wymarzyć sobie lepszy poligon doświadczalny do sprawdzenia samochodu.

Rozgrzewkowy spacer po centrum Tirany pozwolił mi zrozumieć, dlaczego samochody odgrywają w Albanii tak ważną rolę — transport zbiorowy prawie tu nie występuje. Ulice, podwórka i place są zastawione autami tak szczelnie, jakby każdy Albańczyk i Albanka posiadali po dwa lub nawet trzy pojazdy. Motoryzacyjny pejzaż nie pozostawia wątpliwości, jaka marka zajmuje szczególne miejsce w sercach Albańczyków — to rzeczywiście królestwo starych Mercedesów, choć spodziewałem się, że będzie ich jeszcze więcej. Tymczasem na przedmieściach Tirany królują raczej kilkunasto- i kilkudziesięcioletnie Volkswageny.

Skąd ten kult samochodu? Ma historyczne podłoże, bo mieszkańcy komunistycznej Albanii nie mogli posiadać prywatnych samochodów. Po upadku systemu na początku lat 90. do aut wsiedli wszyscy, bo był to symbol zdobytej wolności, statusu i możliwości decydowania o sobie.

Albańczycy pielęgnują te symbole, a najlepszy dowodem na to są napisy "Lavazh", które można spotkać tu prawie tak często jak Żabkę w Polsce. Kryją się za nimi niezwykle popularne myjnie ręczne, które wyrastają niemal na każdym rogu — szacuje się, że w całym kraju (liczącym niespełna 3 mln mieszkańców) jest ich od 5000 do 7000. Samochód oddaje się tu pod opiekę innemu człowiekowi, a nie automatowi.

Przepisy na albańskich drogach bywają tylko sugestią, o czym co jakiś czas przypominają brawurowe manewry wyprzedzania dokonywane przez kierowców prestiżowych niemieckich aut. Po wyjeździe ze stolicy ruch się przerzedził, ale to bynajmniej nie oznaczało końca atrakcji — zaskoczeń w każdym razie. Pierwsze? Przez kilkaset kilometrów nie natrafiłem na ani jedno skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną (dobrze, że były ronda!). Drugie? Podróżni łapiący "stopa" na poboczu autostrady. I wreszcie trzecie: brak pionowych znaków informujących kierowców o zbliżaniu się do przejść dla pieszych.

Nie jestem ekspertem w dziedzinie albańskiego kodeksu drogowego, ale zdziwiłbym się, gdyby to pochwalał. Najwyraźniej praktyka i teoria funkcjonują tu w dwóch równoległych światach. W takim otoczeniu większość przewrażliwionych aut z UE by oszalała, a Mazda CX-30 przedzierała się przez nie bez wychowywania kierowcy przy każdej okazji. Japońskie systemy nie reagowały nerwowo na ten bałkański chaos — interweniowały dopiero wtedy, gdy rzeczywiście było to konieczne. Po 10 godzinach jazdy nie czułem się przebodźcowany pikaniem, a to rzadkość we współczesnym aucie.

Paradoksem odświeżonej na 2027 r. Mazdy CX-30 jest to, co wydarzyło się pod maską — większy silnik nie oznacza tu większej mocy. Wcześniejsze wolnossące silniki 2.0 e-Skyactiv G o mocy 122 i 150 KM zostały zastąpione jednostką 2.5 e-Skyactiv G. W telegraficznym skrócie: ma cztery cylindry, bezpośredni wtrysk, układ dezaktywacji cylindrów i 24-woltowy system miękkiej hybrydy. Z pojemności 2488 cm sześc. Generuje 140 KM oraz 238 Nm. W testowanej wersji z automatem osiąga "setkę" w 10,3 s. Na papierze trudno zachwycić się tą jednostką. A na drodze?

Albańskie drogi krajowe i góry szybko zdemaskowały charakter nowego silnika — pomimo dużej jak na dzisiejsze czasy pojemności nadal brakuje mu trochę pary na niskich obrotach. Mimo to jest zauważalnie lepiej niż w słabszych odmianach silnika 2.0 e-Skyactiv G — jednostka ma lepszą elastyczność i kulturę pracy. Najlepiej odnajduje się na drogach krajowych, gdzie w tandemie z leniwym 6-biegowym automatem może oddać się spokojnemu nawijaniu kilometrów na koła — w takich warunkach skrzynia trafnie dobiera przełożenia i posłusznie reaguje na kick-down, więc wyprzedzanie nie wymaga sporządzania wieloetapowego planu.

Problemy zaczynają się na serpentynach. Nawet po wybraniu trybu Sport automat potrafił zawahać się przed zakrętem albo wrzucić nie to przełożenie, którego akurat potrzebowałem. Efektem była szarpana, mało płynna jazda. W takich warunkach polecam przejść w tryb manualny i samodzielnie sterować skrzynią dźwignią (szkoda, że wajchą, bo nie ma łopatek za kierownicą). Ten silnik nie sprawdzi się na rajdowych oesach. Docenią go kierowcy, którzy mają czas, by popatrzeć na spływającą ku Adriatykowi Vjosę. O ile zaakceptują jeszcze jeden paradoks — nieznacznie większe zużycie paliwa niż w 186-konnym silniku 2.0 e-Skyactiv X. Mnie na drogach krajowych udało się zejść poniżej 7 l/100 km, ale potem przeprawa przez góry podbiła wynik do prawie 8 l/100 km.

Jeśli silnik nie zawsze nadążał za ambicjami kierowcy, to podwozie czuło się na górskich drogach znakomicie. Zestrojenie zawieszenia wciąż jest jedną z największych zalet Mazdy CX-30. Na co dzień samochód sprawnie wybiera nierówności, a mimo to na zakrętach nie zamienia się w kołyszącą kanapę. Nadwozie zaczyna się nieco pokładać dopiero na wyjątkowo ostro pokonywanych serpentynach.

Podobnie wypada układ kierowniczy: jest precyzyjny, ma odpowiednie przełożenie i przekazuje wystarczająco dużo informacji o tym, co dzieje się pod przednimi kołami. Zapewnia kierowcy frajdę z jazdy, ale mi do pełni szczęścia zabrakło odrobinę większego oporu wolancie. To jednak cena kompromisowego charakteru CX-30. Rola kameleona wychodzi jej świetnie — w trakcie wyprawy Mazda musiała być zaradnym crossoverem, wygodnym autem na długą trasę i sportowcem na ciasnych zakrętach. I dała radę!

Uwierzycie, że Mazda CX-30 ma już siedem lat? Chociaż zadebiutowała w 2019 r., wciąż można się za nią obejrzeć. Powód? Jej sylwetka nie zestarzała się tak jak projekty konkurentów, których kształty powstały pod dyktando krótkotrwałej mody. W ramach nowości na 2027 r. pojawiły się kosmetyczne drobnostki, takie jak lakiery Aero Grey i Zinc Green, a do tego ciemne emblematy i relingi dachowe (w wybranych wersjach).

Wieku samochodu nie zdradza już nawet podstawowe wyposażenie — z oferty zniknęły staromodne halogenowe światła do jazdy dziennej, które optycznie postarzały auto w słabszych wersjach wyposażeniowych. Teraz każda CX-30 ma LED-y do jazdy dziennej. Datę narodzin modelu łatwiej rozpoznać we wnętrzu, ale w tym przypadku to nie wada. Kabina powstała w najlepszym okresie współczesnej motoryzacji: kiedy były już gniazda USB-C i inne CarPlay’e, ale jeszcze nie każdy przycisk musiał wylądować na środkowym ekranie.

Centralny ekran ma 10,25 cala i nadal obsługuje się go intuicyjnym pokrętłem. Klimatyzacja ma osobny fizyczny panel, najważniejsze funkcje są tuż pod ręką, a irytujące kierowców ostrzeganie o przekroczeniu prędkości da się wyłączyć jednym naciśnięciem przycisku. Wzorowa ergonomia pozbawia niepotrzebnego stresu i złości za kierownicą. Jest jedna rzecz, która zasługuje na podmianę — niezbyt rozbudowany komputer pokładowy. To jednak drobna cena za wnętrze, w którym niczego nie trzeba się uczyć.

Jedną z najważniejszych nowości jest specjalna wersja Makoto. Na zewnątrz wyróżniają ją detale w kolorze ciemnego chromu, ale w kabinie doszło do rewolucji. Jasnoszara, jakby wełniana tapicerka z białymi elementami ze skóry syntetycznej wygląda efektownie i sprawia, że plecy tak łatwo nie przyklejają się do fotela nawet w długiej podróży. Makoto ma również system audio Bose z 12 głośnikami, kamerę 360 stopni oraz elektrycznie sterowaną klapę bagażnika.

Reszta jest bez zmian, co ma swoje plusy i minusy. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra i nie zmęczyła mnie nawet po całym dniu jazdy. Przydałyby się jedynie nieco dłuższe siedziska, zapewniające lepsze podparcie dla ud. Modernizacja nie usunęła też największej bolączki CX-30, czyli ograniczonej przestrzeni na tylnej kanapie. Mając 1,80 m wzrostu, mogłem usiąść "sam za sobą", ale bez pełnej swobody ruchów.

Bagażnik bez systemu Bose mieści 430 l, a z subwooferem jego pojemność spada do 422 l. Nie są to rekordowe wartości, ale trzeba pamiętać, że CX-30 jest blisko spokrewniona z kompaktową Mazdą 3 i — tak jak Kia XCeed — bardziej przypomina podniesionego hatchbacka niż pudełkowatego rodzinnego SUV-a z ogromnym kufrem. To lifestyle’owy crossover.

Nowy, słabszy silnik obniżył próg wejścia do 120,4 tys. zł (4000 zł taniej). Tyle trzeba zapłacić za wersję Prime-Line z manualną skrzynią. Automat podnosi cenę do 128,4 tys. zł, a testowana wersja Makoto wymaga wyłożenia na stół co najmniej 139,4 tys. zł (147,4 tys. zł w połączeniu z automatem).

Który silnik wybrać? Dla niektórych decydujący będzie fakt, że tylko jednostka 2.0 e-Skyactiv X 186 KM może występować z napędem na cztery koła. Przy całej cenie auta różnica cenowa między silnikami wydaje się niewielka, a to działa na korzyść zapewniającej wyraźnie lepsze osiągi jednostce e-Skyactiv X. Asem w rękawie silnika 2.5 e-Skyactiv G jest prostsza konstrukcja, która może przekonać kierowców stawiających na pierwszym miejscu niezawodność.

Po około 550 km i ponad 11 godzinach na albańskich drogach wiem też już, że Mazda nie wymyśliła CX-30 na nowo. Wersja na kolejny rok modelowy nadal nie rozpieszcza miejscem na tylnej kanapie, ma dość leniwie działający automat i nie sprawdzi się w wyścigach spod świateł. Jednocześnie wciąż świetnie wygląda, znakomicie łączy komfort z angażującym prowadzeniem i nie męczy systemami bezpieczeństwa. Co ważne, pozwala też kierowcy na jazdę autem, które jest proste w obsłudze. Gdy oddawałem kluczyki po powrocie do Tirany, było mi szkoda, że następnego dnia nie czekała mnie kolejna trasa tym autem, a to chyba najlepszy dowód na to, że mimo siedmiu lat na karku Mazda CX-30 wciąż zdaje egzamin.