Jeździliśmy nową Corvette. Koniec świata.... to hybryda! Ale nie płacz, wciąż ma V8

Supersamochody są bez sensu. Do jazdy na co dzień — skrajnie niewygodne. Odzierają z godności przy wsiadaniu i wysiadaniu. Zamówienie hamburgera staje się wyzwaniem, bo przy "drive thru" nie sięgasz do okienka, a przed restauracją inną niż wszystkie miejsca są jakby za ciasne, żeby zaparkować. Płacenie za autostradę to dramat. Parkowanie w mieście — koszmar. Każdy policjant to twój wróg — a już najbardziej, ten śpiący. Chcesz pojeździć naprawdę szybko? Supersamochodem?

Zapomnij! Na drogach publicznych za bardzo rzucasz się w oczy, a na torze — jeśli chcesz naprawdę poszaleć, to prędzej czy później coś urwiesz, obetrzesz, a już na pewno zniszczysz opony. Zanim wyślą części (za które policzą, jakby odlali je z platyny) z Maranello, Molsheim, Sant'Agata Bolognese czy Gaydon, miną tygodnie, jeśli nie miesiące. Za komplet nowych gum zapłacisz równowartość miejskiego autka.

Ale jeśli już musisz... to jest jeszcze Corvette. Może bez wybitnie szlachetnego rodowodu, ale za to z odrobiną zdrowego rozsądku. W rozsądnej cenie, z częściami, które nie kosztują tyle, co dom jednorodzinny, a i tak obracająca głowy i umiejąca wbić w fotel.

Wsiadasz, wciskasz głęboko gaz i czujesz uderzenie — jak młot parowy. Do tego dźwięk jak z zespołu hardrockowego i przyspieszenie jak w myśliwcu — na pierwszych metrach wszystko jest po staremu, nawet w Corvette ZR1X, czyli topowej wersji najsłynniejszego amerykańskiego sportowego auta.

Po wciśnięciu gazu mózg przykleja się gdzieś do potylicy, uszy dzwonią od ryku silnika V8 tuż za plecami, dłonie kurczowo ściskają kierownicę, a to, co zostało z rozsądku, ledwo nadąża z przetwarzaniem obrazów zza szyby.

Krajobraz (napiszmy może: "bandy wzdłuż toru" albo pola wzdłuż niemieckiej autostrady) mknie tak szybko, że ledwo można go zarejestrować. Jednak zanim wejdziesz na kurs kolizyjny z horyzontem, czujesz, że coś tu jest inaczej.

To, że ta Corvette przyspiesza jeszcze szybciej niż zwykle, możesz później sprawdzić w tabelkach i przechwalać się, że różnicę między ZR1 a ZR1X — te dwie dziesiąte sekundy między 2,2 a 2,0 przy sprincie do amerykańskiej "setki" — da się o dziwo wyczuć.

Czy ktoś w to uwierzy? Nieważne. Bo nie trzeba mieć zmysłu Lewisa Hamiltona czy Maxa Verstappena, żeby na końcu prostej zrozumieć, po co X w nazwie tego potwora. Tam, gdzie kiedyś trzeba było zebrać cały swój hart ducha, żeby ledwo wyrobić się w zakręcie, ta Corvette wyjeżdża z łuku jak po sznurku, nawet nie zbliżając się do granicy swoich możliwości. I nagle, jeszcze bardziej niż przy przyspieszaniu, czujesz dobroczynną moc silnika elektrycznego, który porusza koła z oponami o szerokości 275 mm na przedniej osi i wyciąga ten pocisk na łuku z taką łatwością, jakbyś był pilotem akrobacyjnym zbliżającym się do ziemi. I tak jak publiczność na pokazach lotniczych wstrzymuje oddech ze zdziwienia, tak kierowca nagle nie poznaje własnego świata.

Zero wstrzymywania oddechu, zero pisku opon, zero nerwówki — tylko czysta precyzja i osiągi. W Corvette? W aucie, które niegdyś uchodziło za toporny amerykański młot do ścigania się na prostej?

Tak, od kiedy w Detroit postawili na silnik umieszczony centralnie, Corvette może i trochę straciła ze swojego amerykańskiego luzu, ale za to zyskała na powadze. A odkąd rok temu pojawiła się ZR1 z najmocniejszym w historii GM — a może i całego Detroit — silnikiem V8, nawet w Maranello, Sant’Agata, Gaydon i Zuffenhausen wszyscy mają się na baczności.

Teraz, gdy Kapitan Ameryka dorzucił do tego tajemniczy czynnik X, Corvette awansowała do absolutnej czołówki. Takie auta jak Ferrari Testarossa, Lamborghini Temerario czy Aston Martin Valhalla przestały być odległymi idolami — stały się nagle niepokojąco realne.

Amerykanie musieli jednak mocno wyjść poza strefę komfortu. Bo do elektromobilności w Detroit zawsze podchodzili z dystansem, a odkąd Donald Trump nadaje ton i tnie wszelkie dotacje, o "witaminie E" nie chce tu już słyszeć prawie nikt. Chyba że nie chodzi o oszczędność, ale o osiągi — wtedy w Chevy są gotowi na wszystko.

Dlatego najpierw opracowali Corvette E-Ray, która dzięki napędowi na cztery koła jeszcze bardziej zwiększa codzienną praktyczność Corvette. Następnie tę samą technologię elektryczną zaszczepili do modelu ZR1. Na papierze suma 1079 KM z V8 i 189 KM z silnika elektrycznego daje łącznie 1250 KM, co czyni Corvette najmocniejszym seryjnie produkowanym autem z USA. Do tego dzięki absurdalnym 1320 Nm momentu obrotowego Corvette ZR1X pokonuje ćwierć mili w mniej niż dziewięć sekund — i tu także nie ma sobie równych. W praktyce jednak auto wjeżdża na zupełnie inny poziom.

Elektryczny napęd na cztery koła staje się sekretną bronią tej bestii. Tam, gdzie kiedyś tylne koła błagały o litość przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu, teraz auto wystrzeliwuje z zakrętu dzięki czterem napędzanym kołom. Corvette trzyma się optymalnej linii jak gimnastyczka na równoważni, a opony Michelin Cup niemal przysysają się do asfaltu, a auto, wychodząc z zakrętu, zachowuje pełen spokój.

Podczas gdy inne muscle cary brylują głównie na prostych, Corvette pokazuje niespotykaną dotąd precyzję w prowadzeniu. Elektronika rozdziela moc w tle, a kierowca pędzi do przodu z poczuciem, że zawsze ma jeszcze coś w zanadrzu. Te dodatkowe dwieście kilo wybacza się z łatwością — jeśli w ogóle da się je odczuć, to w głowie, a nie na zakrętach. W przeciwieństwie do europejskich rywali, Amerykanie nawet nie próbują udawać, że ich elektryka to ukłon w stronę ekologii. Corvette nie ma więc ani gniazdka, ani możliwości przejechania choćby jednego metra wyłącznie na prądzie.

Zresztą, kto by chciał wyciszać ten koncert, skoro w plecy gra najostrzejsza maszyna dźwiękowa Motown? Zresztą do jazdy elektrycznej potrzeba by znacznie większego akumulatora niż ten o pojemności 1,9 kWh, a także kabla i gniazdka, na które zwyczajnie nie ma miejsca w karbonowej karoserii. O dodatkowej masie nie wspominając. Lepiej już w Detroit dołożyć jeszcze więcej agresji w designie i jeszcze większe spoilery — by Corvette siała postrach nie tylko w boksach, ale i na ulicach.

Zmieniła się jednak nie tylko sama jazda Corvettą — pierwszy szok przeżyjesz już u dealera. Amerykaninów zaskoczy to, że ZR1X kosztuje krocie: 209 tys. 700 dolarów, czyli około 805 tys. zł, to ponad dwa razy tyle, co cena bazowa — i to bez żadnych dodatków.