Jechałem nowym BMW 7. To wnętrze całkowicie zmienia podejście do motoryzacji

Nowe BMW Serii 7 ma w sobie więcej Polski, niż mogłoby się wydawać. Choć flagowa limuzyna powstaje w niemieckim Dingolfing, około 6 proc. wykorzystywanych w niej komponentów pochodzi z naszego kraju. Trudno więc nie zauważyć polskiego śladu w jednym z najbardziej luksusowych modeli marki. Oczywiście bez tych części BMW znalazłoby dostawców gdzie indziej, ale fakt pozostaje faktem: w pewnym sensie nowa "siódemka" jest także trochę polska. To ciekawy akcent, zwłaszcza że najnowsza odsłona Serii 7 przeszła najbardziej zaawansowany technologicznie lifting w historii modelu.

Nowe BMW Serii 7 już przed liftingiem było jednym z najbardziej kontrowersyjnych aut w segmencie luksusowych limuzyn. Zresztą marka od lat stawia na odważne projekty, które trudno pomylić z czymkolwiek innym. Charakterystyczne wielkie nerki, dwupoziomowe reflektory i monumentalna sylwetka sprawiły, że "siódemka" jednych zachwycała, a innych irytowała. Po modernizacji projektanci nie porzucili jednak tej koncepcji. Zamiast rewolucji postawili na dopracowanie sprawdzonego już pomysłu.

Przód samochodu stał się bardziej uporządkowany i sprawia wrażenie dojrzalszego. Zmieniono projekt podświetlanego grilla BMW Iconic Glow, przeprojektowano reflektory oraz zderzaki, a całość zyskała bardziej monolityczny charakter. To auto nadal znacznie bardziej przyciąga uwagę niż Mercedes klasy S, ale jednocześnie wygląda spójniej niż dotychczas.

Zmiany objęły również tylną część nadwozia, gdzie pojawiły się nowe lampy inspirowane stylistyką Neue Klasse. Do gamy trafiły także nowe wzory obręczy o średnicy nawet 22 cali oraz kolejne możliwości personalizacji. BMW wyraźnie chciało zachować efekt prestiżu i obecności na drodze, jednocześnie eliminując część zarzutów dotyczących chaotycznego designu wcześniejszej wersji.

Jednak największą rewolucję zauważyłem po wejściu do kabiny. Tutaj BMW poświęciło najwięcej uwagi podczas modernizacji modelu i zmieniło praktycznie całą deskę rozdzielczą. Tu wręcz ciężko mówić o klasycznym liftingu. Nowa kabina wykorzystuje rozwiązania znane z samochodów Neue Klasse. Kluczową rolę odgrywa BMW Panoramic Vision, czyli system wyświetlania informacji na całej szerokości podszybia. Klasyczne zegary odchodzą w cień, a większość najważniejszych danych kierowca otrzymuje bezpośrednio w polu widzenia. W praktyce dziś BMW Serii 7 ma aż pięć ekranów i dodatkowo ekran head-up.

Kabina zachowuje przy tym luksusowy charakter. Nie brakuje kryształowych elementów wykończenia, efektownego oświetlenia ambientowego oraz materiałów, których jakość ma konkurować z najlepszymi limuzynami świata. Jednocześnie producent drastycznie zmniejszył liczbę przycisków, rezygnując z klasycznego pokrętła. Do dyspozycji kierowcy przycisków prawie nie ma, pozostają jedynie te od uruchomienia auta, wybierak zmiany biegów i pokrętło od głośności multimediów. Do tego jest kilka gniazd USB-C i ładowarka bezprzewodowa. Co jednak zaskakujące, bezprzewodowe ładowanie jest oferowane z przodu tylko dla jednego telefonu i nie ma chłodzenia, co ostatnio zaczyna być standardem w autach wyższej klasy.

Kompletnie inna jest także kierownica, choć już znana z modeli Neue Klasse. Może być dwuramienna lub czteroramienna, która w położeniu kół na wprost tworzy kształt plusa. To także nie każdemu się spodoba, tym bardziej że klienci najwyższej klasy aut są raczej tradycjonalistami. Z drugiej strony pozbywanie się przycisków i eksperymentowanie z kierownicą to ostatnio powszechny trend w motoryzacji.

Jeżeli istnieje samochód, który można nazwać mobilnym centrum multimedialnym, to właśnie jest nim BMW 7. Niemcy jeszcze mocniej postawili na cyfrowe doświadczenie pasażerów. Nowością jest ekran pasażera o przekątnej 14,6 cala, pozwalający obsługiwać aplikacje, korzystać z funkcji rozrywkowych oraz wyświetlać dodatkowe informacje. Co jednak zaskakujące, nie wyświetla on mapy nawigacji. Największe wrażenie robi jednak rozwinięcie koncepcji Theatre Screen, znajdującego się z tyłu.

Ogromny ekran o przekątnej 31,3 cala został ulepszony i oferuje rozdzielczość 8K. Można na nim oglądać materiały wideo, korzystać z platform streamingowych, prowadzić wideokonferencje czy nawet podłączyć laptopa. W połączeniu z systemem audio Bowers & Wilkins oraz technologią Dolby Atmos tylna część kabiny zaczyna przypominać prywatne kino. I nie jest to wcale przesada, bowiem do absolutnego zamknięcia w mroku tylnej części pojazdu brakuje tylko ściany oddzielającej przód z tyłem. Trudno znaleźć dziś drugi samochód, który oferowałby tak rozbudowaną przestrzeń multimedialną dla pasażerów drugiego rzędu. Podobne rozwiązania oferują jedynie mocno rozwinięci technologicznie producenci z Azji.

Wydawało mi się, że Seria 7 już przed faceliftingiem weszła na wyżyny oferowanego komfortu, ale to, co oferuje model po zmianach, jest jeszcze o krok dalej. Samochód wyposażono w adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, które wręcz izoluje pasażerów od nierówności nawierzchni. Można powiedzieć, że jest to efekt poruszania się nad ziemią.

Ogromnie wygodne są także fotele, które zapraszają do bardzo dalekich tras. Oferują masaże i bardzo szeroki zakres regulacji, na tyle duży, że znajdzie tu swoją pozycję zarówno niski, jak i bardzo wysoki człowiek. To rzadki przypadek, w którym zakres regulacji był tak szeroki, że przy regulacji wzdłużnej nie wyciągnąłem kierownicy maksymalnie.

Równie wygodnie jest z tyłu, a może nawet wygodniej. W wersji Executive Lounge pasażer może praktycznie położyć się podczas podróży, korzystając z rozbudowanych funkcji regulacji, masażu, podgrzewania i wentylacji. Przy rozłożeniu dużego ekranu można się czuć jak w prywatnym odrzutowcu. Tym bardziej że wyciszenie auta również jest rewelacyjne. Dziwi mnie jedynie, że producent nie zapewnił tutaj żadnego stolika, który można rozłożyć, by na przykład pracować przy komputerze.

Mimo wszystko "siódemka" już mocno zbliża się do poziomu Bentleya i Rolls-Royce'a.

BMW nie traci jednak swojego charakteru za kierownicą. Mimo długości przekraczającej 5,3 m samochód nie sprawia podczas jazdy wrażenia nieporęcznego kolosa, choć oczywiście czuć tutaj dużą masę samochodu. Auto imponuje jednak stabilnością przy wysokich prędkościach oraz pewnością prowadzenia w długich łukach. Pod względem precyzji kierowania BMW jest cały czas najciekawszym modelem tej klasy i dla kogoś, kto chce luksusu i przyjemności z prowadzenia, to będzie najlepszy wybór.

W dodatku po wybraniu trybu sportowego auto nieco się utwardza, układ kierowniczy pracuje ciężej, a reakcja na gaz jest natychmiastowa. Nie oznacza to, że jest to najbardziej sportowa "siódemka" w historii. Rosnąca masa, coraz większa liczba systemów elektronicznych oraz nacisk na komfort sprawiają, że samochód mocniej niż kiedykolwiek wcześniej koncentruje się na izolowaniu kierowcy od świata zewnętrznego. Z punktu widzenia większości klientów segmentu będzie to zaleta, a nie wada.

"Siódemka" ma też świetnego asystenta wsparcia kierowcy, który umożliwia jazdę samochodem bez fizycznego trzymania kierownicy. Samochodem można sterować za pomocą... wzroku. System obserwuje kierowcę i sam prowadzi samochód, dopóki kierowca nie rozproszy się innymi czynnościami, na przykład patrzeniem w telefon. Nie można więc czytać gazety podczas jazdy, ale ręce można oprzeć na podłokietnikach. W dodatku auto pilnuje ograniczeń prędkości, a gdy zauważy, że przed nim porusza się wolniejszy pojazd, proponuje zmianę pasa, którą należy potwierdzić, patrząc w boczne lusterko. Auto zmienia pas bardzo płynnie, a po wykonaniu manewru wraca na prawy pas, zgodnie z zasadami poruszania się w ruchu prawostronnym. System ten działa na autostradach, ale na odcinkach remontowanych każe przejąć kontrolę. Jazda "bez trzymanki" możliwa jest do 140 km na godz.

System ten nie jest nowością, ale do tej pory był dostępny tylko w Niemczech i USA. To się zmieni w listopadzie, gdy będzie dopuszczony do użytku w wielu innych krajach, w tym w Polsce. System ten będzie działał nawet w autach, które są wyprodukowane wcześniej — wystarczy zainstalować aktualizację OTA, o której poinformuje samochód.

Na innych drogach z kolei samochód i tak świetnie radzi sobie z samodzielną jazdą, ale wymaga trzymania rąk na kierownicy.

W kwestii układów napędowych bawarska limuzyna oferuje niemal każdy możliwy rodzaj napędu, który jest dziś stosowany w motoryzacji. BMW Serii 7 może wyjechać z fabryki jako diesel, benzyna, hybryda plug-in oraz elektryk. W każdej wersji wygląd zewnętrzny jest taki sam.

Podstawowy 740 xDrive wykorzystuje rzędowy sześciocylindrowy silnik benzynowy wspierany układem mild hybrid. Po liftingu jego moc wzrosła do około 400 KM. To jednostka, która świetnie brzmi, jest mocna i oferuje bardzo dużą kulturę pracy. Reakcja na gaz również jest bardzo dobra i można uznać, że zachowuje się praktycznie jak model elektryczny z tą różnicą, że go słychać. W dodatku jest oszczędny — przy spokojnej jeździe autostradowej i na trasach krajowych w Alpach samochód ten zużył średnio 8,4 litra benzyny na 100 km.

Poza tym aktualnie w ofercie są napędy elektryczne w trzech różnych wersjach. Każda ma napęd na cztery koła, akumulator o pojemności 112,5 kWh i maksymalną moc ładowania wynoszącą 250 kW, dzięki czemu w niecałe 30 min auto można naładować od 10 do 80 proc. Różnicą jest moc — od 455 KM do aż 680 KM. Z kolei maksymalny zasięg w dwóch słabszych wersjach wynosi 727 km, a w odmianie najmocniejszej M70 to 686 km. W rzeczywistości wygląda na to, że auto może przejechać spokojnie ponad 500 km. Średnie zużycie energii na testowych trasach wynosiło w okolicach 18-20 kWh/100 km.

Jeszcze w tym roku do oferty trafią także dwie wersje plug-in oraz lubiany w Polsce diesel, który już przed faceliftingiem mógł się pochwalić wyjątkowo niskim spalaniem. W przyszłym roku producent wprowadzi do oferty także wersję V8, zapewne z silnikiem o pojemności 4,4 litra.

Zaskakuje mnie tylko to, że flagowa limuzyna w wersji elektrycznej nie dostała układów napędowych, które są oferowane właśnie w samochodach Neue Klasse. Tam moc ładowania to aż 400 kW, a architektura to 800 V. W "siódemce" cały układ elektryczny opiera się na architekturze 400-woltowej.

W katalogu nowa generacja BMW Serii 7 kosztuje od 560 tys. zł. Cena ta dotyczy zarówno wersji benzynowej, jak i najtańszej odmiany elektrycznej. Najmocniejszy elektryk z kolei można kupić za minimum 820 tys. zł. Oczywiście, gdyby skonfigurować samochód maksymalnie, z łatwością dotarlibyśmy do pułapu nawet ok. 1 mln 100 tys. zł.

Oczywiście ceny są ogromne, podobnie jak możliwości konfiguracji, jednak konkurencja wyceniona jest podobnie lub drożej. Najbardziej oczywistym rywalem Serii 7 jest obecnie Mercedes Klasy S, ale aktualnie "siódemce" jest już tak blisko do poziomu ultraluksusowego, że hipotetycznie da się ją porównać do Rolls-Royce'a Ghosta, Bentleya Flying Spur i Maybacha Klasy S. Co prawda prestiż BMW jest nadal niższy, ale komfort już zbliżony, a zaawansowanie technologiczne nawet wyższe.

To najlepiej pokazuje ambicje BMW. Producent z Monachium nie chce już walczyć wyłącznie z tradycyjnymi rywalami z Niemiec. Nowa Seria 7 ma przekonać klientów, że samochód za znacząco niższą kwotę może zaoferować poziom technologii, wyposażenia i luksusu zbliżony do marek uznawanych za absolutną elitę motoryzacji. Co najciekawsze, Rolls-Royce to przecież model zbudowany na platformie BMW Serii 7.

Po zakończeniu pierwszych jazd nowym BMW Serii 7 dochodzę do wniosku, że lepsze jest wrogiem dobrego. Auto, które już przed faceliftingiem wydawało się świetne, zostało obecnie jeszcze bardziej dopracowane. Jest wyjątkowo wygodne z przodu i z tyłu, oferuje fantastyczny komfort, świetne osiągi, a przy okazji bardzo rozsądne zużycie paliwa i energii. W dodatku uważam, że stylistyka tego auta została poprawiona i albo już się opatrzyła, albo kuracja odmładzająca sprawiła, że wzbudza mniej kontrowersji, a monumentalny wygląd po prostu pasuje do tego auta.

Najbardziej dziwi mnie tutaj brak nowszej technologii elektrycznej w wersjach na prąd, która przecież już jeździ po drogach. Na to trzeba będzie poczekać do kompletnie nowej generacji Serii 7. Mimo wszystko najnowsza generacja to aktualnie przykład dla innych, jak powinna wyglądać dzisiejsza klasa samochodów luksusowych.