Czy warto kupić chińskiego hybrydowego SUV-a? Wyjaśniam, jak wypada na tle uznanych rywali

Pod maską bohatera tego tekstu pracuje ten sam turbodoładowany silnik benzynowy 1.5 o mocy 143 KM, ale towarzyszy mu znacznie skromniejszy akumulator (1,83 kWh). "Spaliniak" nie jest wolnym strzelcem — gra w trio wraz z 204-konnym silnikiem elektrycznym i generatorem, a całością zarządza przekładnia 1DHT. Chińska drużyna generuje łącznie 224 KM i 295 Nm. Mimo aż tylu silników w tej konstrukcji cały moment obrotowy trafia wyłącznie na przednią oś. Niby hybryda "bez kompromisów", a jednak nie można jej mieć z napędem 4x4. Szkoda, bo wyjątkowo pasowałby do terenowego wyglądu tego auta.

A skoro o nim mowa, to Jaecoo 7 nie jest po prostu napompowanym hatchbackiem. Ma 4500 mm długości, 1865 mm szerokości, 1670 mm wysokości i 2672 mm rozstawu osi — jest pełnoprawnym kompaktowym SUV-em zbliżonym gabarytami do większych przedstawicieli tego segmentu. Przykład? Jaecoo 7 jest o 4 cm krótsze od Kii Sportage, ale ma identyczną szerokość i rozstaw osi mniejszy zaledwie o 8 mm. Jednocześnie jest o 4 cm dłuższe od Toyoty Corolli Cross, o 7,5 cm od Nissana Qashqaia i o niemal 9 cm od Renault Symbioz. Większa jest choćby Honda ZR-V, która mierzy 4568 mm, choć wizualnie to Jaecoo wydaje się nad nią górować. To zmyłka chińskich stylistów, którzy ewidentnie zapatrzyli się na modele Range Rovera.

Można. Co więcej, da się w nim zająć dobrą pozycję bez próby dostosowania ciała do chińskiego wzorca anatomii. Albo Jaecoo przyłożyło się do ergonomii, albo mam w sobie coś z Chińczyka — w trakcie testu nie narzekałem na ból rąk, nóg czy pleców. To, co mnie zaskoczyło, to niezwykle wysoka pozycja — siedzi się tu na poziomie kierowców znacznie większych aut terenowych. Nie każdemu się to spodoba, ale każdy doceni plus takiego usytuowania foteli: świetną widoczność do przodu i na boki.

Wygodnie powinno być też osobom siedzącym z tyłu, bo kabina jest dość szeroka. Środkowy pasażer doceni brak wysokiego tunelu zabierającego miejsce na nogi. Przestrzeni nie powinno też brakować przed kolanami i nad głowami — pod tym względem Jaecoo 7 ma zadatki na dobrego rodzinnego SUV-a. Niestety, niweczy swoje szanse rozczarowująco małym bagażnikiem — 340 l do rolety to kiepski wynik w tej klasie. Kufer ma regularny kształt i praktyczne haczyki, ale jest płytki i wykończony głównie twardym plastikiem. Kia Sportage i Nissan Qashqai wypadają pod tym względem o wiele lepiej.

Powiem szczerze, że nie wiem, skąd biorą się porównania Jaecoo 7 z samochodami klasy premium. Owszem, chiński SUV wygląda trochę jak Range Rover i ma długą listę wyposażenia, ale... na tym kończą się podobieństwa. Kabina Jaecoo 7 składa się raczej z dobrych jakościowo i dobrze spasowanych elementów, jednak to za mało, żeby mówić o wyższej klasie. Zwłaszcza że w dolnej partii deski rozdzielczej i boczków drzwi jest kilka miejsc, w których materiały wyglądają dość tanio. Niestety, takie wrażenie sprawia też tapicerka ze skóry ekologicznej, która nawet nie próbuje udawać prawdziwej.

Testowany przeze mnie egzemplarz nie był idealny — panoramiczny dach czasami trzeszczał na nierównościach. Bardzo możliwe, że od szalejących w tamtym czasie upałów, które miały nawet gorszy skutek. Po kilku godzinach na słońcu kabina Jaecoo 7 zaczynała pachnieć jak chińska wytwórnia produktów gumowych — zdecydowanie nie był to przyjemny "zapach nowego auta". Bez kilkuminutowego wietrzenia nie byłem w stanie rozpocząć jazdy. Nie przesądzam, że to problem, który trapi wszystkie egzemplarze — przed zakupem radzę jednak wsiąść do auta, które stoi na nasłonecznionym parkingu, a nie w klimatyzowanym salonie.

To jeden z głównych powodów, dla których klienci interesują się SUV-ami Jaecoo. Już podstawowa odmiana Select (139,9 tys. zł) ma m.in. adaptacyjny tempomat, podgrzewane fotele i kierownicę, dwustrefową klimatyzację, kamerę cofania, przednie i tylne czujniki parkowania oraz bezprzewodową łączność Apple CarPlay i Android Auto.

Bogatsza wersja Exclusive (149,9 tys. zł) dodaje do tego kamery 540 st., panoramiczny dach, elektrycznie regulowane i wentylowane fotele, wyświetlacz HUD, większy ekran, elektryczną klapę bagażnika oraz nagłośnienie Sony. Audio rzeczywiście gra przyjemnie i na moje uszy znaczek Sony dostarcza tu tyle, ile obiecuje. Gorzej działał bezprzewodowy CarPlay, bo za bardzo nagrzewał telefon, a raz kompletnie się zaciął i wyświetlał na ekranie puste dymki (bez treści aplikacji).

Wybaczam to, bo z nawigacji w telefonie przecież nie korzysta się codziennie. Cieszy mnie za to obecność aż tylu przycisków i manetek — tak łatwa obsługa wielu funkcji to rzadkość w chińskich samochodach. Lusterka, kierunkowskazy, światła — nic nie wymaga dotykania ekranu i przedzierania się przez menu. Niestety, wymaga tego regulacja temperatury. Cóż, akurat takie rzeczy mają za uszami i europejskie modele. Ale system bezkluczykowy, który obejmuje tylko drzwi kierowcy, to już trochę wstyd — nawet jak na "niepremium".

Tego byłem ciekaw, bo koncern Chery dopiero zaczął wprowadzać ten napęd do swoich SUV-ów. Jaecoo 7 Hybrid może i ruszać i jechać tylko na prądzie, ale nie przejedzie w takim trybie kilkudziesięciu kilometrów — silnik benzynowy włączy się, gdy tylko będzie potrzebna większa moc albo w akumulatorze zacznie kończyć się prąd. Opierający się na przekładni 1DHT system działa szeregowo-równolegle, a to oznacza, że jednostka spalinowa może bezpośrednio napędzać koła, ale nie musi — zamiast tego może po prostu generować prąd dla motoru elektrycznego lub doładowywać akumulator.

Chociaż brzmi to skomplikowanie, chiński układ hybrydowy działa zaskakująco cicho i płynnie. Czasami trudno rozpoznać, kiedy jest załączony benzyniak, a kiedy auto jedzie tylko na prądzie. Nawet przy intensywnym przyspieszaniu podczas włączania się do ruchu na drodze ekspresowej nie ma tu znanego z Toyot czy Hond "efektu odkurzacza". Zresztą Jaeco 7 Hybrid jest po prostu dobrze wyciszone, a kultura pracy tego układu jest taka, że Chińczycy nie muszą obawiać się porównań z uznanymi producentami HEV-ów.

Gorzej wypadną w kategorii stosunku mocy do osiągów. Pomimo 224 KM i 295 Nm na pokładzie dynamika jest tylko przeciętna. Najdziwniejsze okazuje się ruszanie tym samochodem — czasami na początku nic się nie dzieje, a dopiero chwilę później auto wyrywa do przodu jak z procy, jakby musiało się przedtem naładować. Może to być celowa kalibracja, która ma ograniczyć problemy z trakcją znane z innych przednionapędowych modeli Omody i Jaecoo. Efekt tego widać w katalogu — 8,3 s do "setki". Szybciej osiągają ją nawet słabsi konkurenci, tacy jak 184-konna Honda ZR-V (7,8 s), 180-konna Toyota Corolla Cross (7,7 s) i 205-konny Nissan Qashqai e-Power (7,6 s).

A jak jest z apetytem na paliwo? W końcu to jeden z najważniejszych czynników przy wyborze hybrydowego SUV-a — ma jak najmniej palić. Jak radzi sobie z tą konkurencją Jaecoo 7 Hybrid? W cyklu mieszanym na 50-kilometrowej trasie obejmującej płynny wyjazd z miasta, podmiejską jazdę i niewielki fragment pokonany autostradą uzyskałem 4,5 l/100 km.

To świetny wynik jak na sporego, niezbyt aerodynamicznie narysowanego SUV-a o masie przekraczającej 1,6 t. Podczas krótkich miejskich przejażdżek najczęściej widziałem wyniki z przedziału 5,5-6 l/100 km, czyli już nie tak świetnie. Wciąż dobrze, jednak w hybrydowych SUV-ach Toyoty czy Renault byłem w stanie osiągnąć lepsze rezultaty w podobnych warunkach. I tak nie powinienem narzekać, bo wycofana wersja benzynowa potrafiła zużywać w mieście 9-10 l/100 km...

No cóż, dotarliśmy do najsłabszego — moim zdaniem — punktu Jaecoo 7. Chińczycy usłyszeli od europejskich kierowców, że ich samochody są za miękkie i chyba za bardzo wzięli sobie do serca te uwagi — najnowsza wersja Jaecoo 7 praktycznie nie filtruje nierówności. Na poprzecznych uskokach samochód zachowuje się tak, jakby miał amortyzatory zalane betonem i "raczy" podróżnych niezbyt przyjemnymi dźwiękami mało wyrafinowanej pracy zawieszenia.

Jaecoo dokonuje też rzeczy przedziwnej, bo pomimo tej twardości wyraźnie przechyla się przy szybkich ruchach kierownicą. Zasadniczo wciąż nie przepada za nagłą zmianą kierunku jazdy, o czym daje znać właśnie niespokojnymi ruchami nadwozia. Czy to problem? Raczej mało kto będzie tym autem jeździł ze sportowym nastawieniem. I dobrze, bo o sportowym prowadzeniu nie ma mowy także przez gumowaty układ kierowniczy — jest mało precyzyjny i nie zapewnia prawie żadnej informacji zwrotnej. Jest za to przesadnie mocno wspomagany, co akurat okazuje się zaletą na parkingach. Na trasie można się ratować trybem "Sport", ale to tylko delikatnie zasypie lukę między europejskimi i japońskimi konkurentami a Jaecoo.

Jaecoo 7 bywa przedstawiane jako okazja roku. Tylko czy katalogowe 139,9 tys. zł to naprawdę aż tak atrakcyjna kwota? To rzeczywiście niewiele jak za tak wyposażonego SUV-a tego rozmiaru i to jeszcze z 224-konnym układem hybrydowym. Szybki rzut oka na cenniki i widzimy, że zarówno Kia Sportage HEV, Toyota Corolla Cross, jak i Honda ZR-V będą i droższe, i słabiej wyposażone.

Dzięki aktualnej promocji "taniej o VAT" hybrydowy Nissan Qashqai będzie nieco tańszy, ale będzie miał spore braki w wyposażeniu (podstawowa wersja Acenta kosztuje 137,6 tys. zł). Jedynym poważnym konkurentem dla Jaecoo 7 Hybrid jest tak naprawdę nieco mniejsze Renault Symbioz full hybrid E-Tech 160, które w nieźle wyposażonej wersji techno kosztuje katalogowo 139 tys. zł.

Rzecz w tym, że cena zakupu nie jest jedynym kosztem posiadania nowego auta. Toyota, Honda, a ostatnio także Renault nie tracą na wartości tyle, ile popularny, ale wciąż jednak nieco zagadkowy chiński SUV. Rywali będzie też łatwiej odsprzedać, a trwałość ich układów hybrydowych nie jest taką niewiadomą, bo codziennie są testowane na drogach przez korporacje taksówkarskie. Klienci z rynku wtórnego mają oczy, więc to widzą.

Jaecoo 7 Hybrid będzie naprawdę tanie tylko dla kierowcy, który zamierza jeździć nim przez długie lata. Przy planowanej odsprzedaży po trzech lub czterech latach początkowa oszczędność w salonie zostanie zjedzona przez większą utratę wartości. Kupując auto, zawsze warto negocjować — można zyskać tym sposobem choćby pakiet darmowych przeglądów czy ubezpieczenie OC/AC lub GAP. Te dwa ostatnie są oferowane w salonach Jaecoo za 1 zł, a to kolejna mocna strona tej oferty.

Marka ma w Polsce duże zaplecze, jej sieć serwisowa szybko się rozwija, a do tego oferuje na swoje auta 7-letnią gwarancję (przed zakupem koniecznie sprawdźcie jednak listę wyłączeń). To mocne argumenty, lecz Jaecoo działa w Polsce jeszcze zbyt krótko, aby ocenić trwałość układu hybrydowego, dostępność części i jakość napraw gwarancyjnych. Niewiadomą jest też to, jak rynek wtórny wyceni kilkuletnie egzemplarze. Reasumując, płacisz mniej na starcie, ale bierzesz na siebie potencjalne konsekwencje, które nie grożą ci w przypadku dojrzałych hybryd Toyoty czy Hondy.

Czy warto kupić Jaecoo 7 Hybrid? Ta wersja ma dużo więcej sensu niż wcześniej oferowany benzyniak. W trakcie tygodniowego testu przekonałem się, że Chińczykom udało się stworzyć cichy, płynnie działający i faktycznie oszczędny napęd hybrydowy, którego jedyną wadą jest zwłoka przy ruszaniu. Do tego Jaecoo 7 ma przestronną kabinę (ale mały bagażnik) i świetną relację ceny do wyposażenia.

Mimo to nie mogę polecić go bezwarunkowo, tak jak zrobiłbym to w przypadku hybrydowych SUV-ów Toyoty, Hondy, Kii i Renault. Brakuje mi do tego danych (o niezawodności, wartości rezydualnej i jakości serwisu), a do tego "siódemka" rozczarowała mnie prowadzeniem i komfortem. To propozycja dla tych, którzy na pierwszym miejscu stawiają wyposażenie. Takim osobom poleciłbym jednak jeszcze tańsze i napędzane przez ten sam układ Chery Tiggo 7 Hybrid (od 124,9 tys. zł) albo znacznie lepiej zachowujące się na drodze MG HS Hybrid+ (od 122,9 tys. zł).