SUV w pełnej hybrydzie w cenie spaliniaka 1.5. Chińska popularna marka łamie kolejną granicę

Jak każdy się domyśla, sens kupna SUV-a segmentu C z silnikiem benzynowym, jeśli za te same pieniądze można kupić samochód z napędem hybrydowym, jest dokładnie zerowy. Dotąd najtańsze Chery Tiggo 7 kosztowało 124 tys. 900 zł, a teraz tańsza z dwóch dostępnych wersji Tiggo 7 HEV kosztuje... też 124 tys. 900 zł — i w cenie jest nawet pakiet ubezpieczeń za złotówkę. Kto zatem kupi niesprzedane do tej pory egzemplarze benzynowe? No cóż... tylko łowca okazji. Okazja polega na tym, że benzynowego C-SUV-a Chery można dziś kupić za skromne 106 tys. 900 zł (też z polisą za 1 zł) lub 116 tys. 900 zł w droższej wersji.

Tyle że są to auta z poprzedniego rocznika, co poniekąd usprawiedliwia ten ruch cenowy. W nowym roczniku zwykłe benzyniaki Tiggo 7 będą dostępne już tylko z napędem na cztery koła za nieco ponad 142 tys. zł, natomiast wersje z napędem na przód znikną, bo tracą sens. Wersja z napędem na cztery jeszcze się broni, bo hybryda na razie dostępna jest tylko z napędem na przód. To już może zajrzyjmy do wnętrza tej hybrydy.

Jeśli chodzi o konstrukcję tego samochodu, to najpierw będę się znęcał, bo jest to model skonstruowany ewidentnie pod azjatycki rynek z wszelkimi tego konsekwencjami. To m.in. kwestia proporcji: fotel trochę za mały i nieoptymalnie wyprofilowany, kierownica trochę za daleko z punktu widzenia osoby mającej długie, "europejskie" nogi, klapa bagażnika otwarta na 100 proc. wymaga schylania się — inaczej przydzwonisz w nią głową, na szczęście w plastik.

Z tą klapą to mogliby się postarać, natomiast reszta jest nie do przeskoczenia: pogadajcie z inżynierem zajmującym się ergonomią samochodów, to wytłumaczy wam, że nie ma takiej opcji, by stworzyć fotel dobry i dla Chińczyka, i dla Polaka: jak będzie dobry dla Azjaty, to dla nas za mały, za krótki; jak jest idealny dla nas, to Chińczyk po dwóch godzinach jazdy wysiada na sztywnych nogach, a podczas jazdy trzyma się kierownicy.

Warto zauważyć i docenić, że panel przycisków do obsługi klimatyzacji umieszczony pod ekranem w starszym Tiggo 7 był dotykowy, a teraz w tym samym miejscu są mechaniczne przyciski. Brawo! Szkoda, że klimatyzacja jest wprawdzie dwustrefowa, ale przyciski do zmiany temperatury są tylko po lewej stronie panelu i obsługują tylko stronę kierowcy; gdy pasażer chce coś zmienić po swojej stronie, najpierw musi kliknąć w panel (np. w klawisz temperatury kierowcy), a dopiero potem wyregulować swoją stronę... ekranem. Pewnie nie dało się tego zrobić lepiej, bo w poprzedniej wersji "elektronicznej" też tak było. Niemniej obecność przycisków doceniam, to ruch w dobrą stronę.

Jeśli chodzi o projekt deski rozdzielczej, to jest on trochę tradycyjny (normalne sterowanie światłami, lusterkami, szybami), a trochę bez wyrazu — jest, bo jest. Można by tak narzekać jeszcze długo, ale gdy rozejrzymy się wokół na wcale niezłe wykończenie tego wnętrza — po prostu ma ono sensowną jakość — i gdy skonfrontujemy to wszystko z ceną, to nagle wizerunek tego samochodu staje się bardzo pozytywny: po prostu normalny samochód dla normalnego człowieka za "normalne" pieniądze. I gdybym wiedział, że pod maską pracuje zwykły benzyniak 1.5 albo 1.6, który 10 l na setkę wciąga bez zastanowienia, to nie chciałoby mi się nawet wsiadać za kierownicę tego samochodu — nie najgorsza opcja, ale też nic specjalnego, trochę nuda. Ale gdy wiesz, że siedzi tam hybryda — w cenie 124 tys. 900 zł (134 tys. 900 zł w wersji "wszystkomającej"), no to robi się ciekawie.

Dodam jeszcze, że podłoga w drugim rzędzie siedzeń jest płaska; tylne siedzenia normalnie się składają, tworząc w miarę płaską podłogę bagażnika; bagażnik wykończony jest uczciwym materiałem tapicerskim, a nie plastikiem, który rysuje się od patrzenia — jest więc i parę ewidentnych zalet. Są też braki — o takich "luksusach" jak spotykane w europejskich SUV-ach przesuwanie tylnej kanapy trzeba jednak zapomnieć.

Hybryda stosowana przez Chery opiera się na przekładni 1DHT — jest to system szeregowo-równoległy, co oznacza, że samochód chwilami jeździ na prądzie przy wyłączonym silniku spalinowym, chwilami silnik spalinowy pracuje jako generator prądu, a chwilami oba silniki wspólnie napędzają koła. Bateria trakcyjna jest jak na hybrydę "samoładującą się" duża — ma pojemność 1,83 kWh. Wysoka jest też, w stosunku do mocy systemowej, moc silnika elektrycznego — to aż 204 KM; moc systemowa wynosi 224 KM. Powinno wystarczyć. Mniejsza zresztą o technikalia: jak to jeździ?

Tiggo 7 HEV rozpędza się bardzo płynnie, a silnik spalinowy jest tylko nieznacznie słyszalny — zwłaszcza wtedy można go usłyszeć, gdy uruchamia się przy niskiej prędkości. Im szybciej jedziemy, tym bardziej obecność silnika spalinowego gubi się w szumach drogowych. Tiggo 7 HEV nie jest wyciszone wzorowo, hałas zdecydowanie narasta wraz z prędkością (choć pamiętajmy, że niewiele jest na rynku dobrze wyciszonych hybryd, a w tym przedziale cenowym to, przyznam, nie znam żadnej). Szybko można się jednak zorientować, że co jak co, ale albo układ napędowy jest po prostu cichy, albo jest on dobrze odizolowany akustycznie od kabiny; nawet wciśnięcie gazu do podłogi nie aktywuje wycia silnika na wysokich obrotach; raczej obroty silnika spalinowego pozostają stosunkowo niskie, a przynajmniej tak to brzmi. Słychać szumy kół i powietrza, nie słychać silnika.

Chery Tiggo 7 HEV całkiem nieźle radzi sobie z większymi prędkościami. 140 km na godz. nie robi na aucie żadnego wrażenia, jedzie bez problemu na wprost i dobrze skręca. A przy tym sensowne jest jego zużycie paliwa — o ile można wierzyć wskaźnikowi, który podaje jedynie średnie zużycie paliwa za ostatnie 50 km. Ale wydaje się, że można mu wierzyć, bo poziom paliwa w baku nie spada nadzwyczaj szybko. No więc na autostradzie, jeśli zakładamy jazdę z grubsza zgodnie z przepisami, bardzo trudno jest dojść do 8 l na 100 km. Tylko zwolnisz i spada.

Samochód nie zachwyca mnie wnętrzem, nie uważam, by był superwygodny, ale nie jest też pod tym względem zły; wkurza mnie nisko otwierająca się klapa, tylko jedna aktywna klamka, zbyt wysoka pozycja za kierownicą (idealna dla ludzi o nikczemnym wzroście), no ale jest to auto budżetowe, które jeździ zdecydowanie lepiej niż wygląda. A jak mawia pewien kolega, który zna się na rzeczy, w samochodzie — "plastik nie jeździ". Trudno się nie zgodzić, prawda?

W każdym razie za 134 tys. 900 zł można mieć dziś prawie kompletnie wyposażonego SUV-a segmentu C, który dobrze jeździ i mało pali, albo za kwotę o 10 tys. zł mniejszą skromniej wyposażonego SUV-a segmentu C, który dobrze jeździ i mało pali — Tiggo 7 HEV wydaje się być zdecydowanie warte tej ceny. Robi się w każdym razie ciekawie.