- Renault Rafale jest samochodem ze świetnie zaprojektowanym wnętrzem, w którym nowoczesność nie kłóci się z ergonomią na wysokim poziomie
- Toyota RAV 4 ma kokpit pełen nieco archaicznych rozwiązań, ale za to samochód jest na co dzień mało absorbujący i wyjątkowo łatwy w obsłudze – choćby i w rękawiczkach
- Pod maską Renault pracuje turbodoładowany silnik 1.2. Dzięki innowacyjnym rozwiązaniom moc systemowa układu to aż 300 KM, które mają bardzo umiarkowany apetyt na paliwo
- Pod maską Toyoty pracuje wolnossący silnik o poj. 2,5 l współpracujący ze znaną z niezawodności przekładnią planetarną. Moc systemowa układu hybrydowego to 306 KM
To dość szalone porównanie, a wzięło się stąd, że na naszym parkingu stanęły obok siebie RAV-ka i Rafale, SUV-y rozmiarowo podobne, z napędami plug-in o niemal takiej samej mocy i w niemal identycznej cenie. Aż grzech nie skorzystać z okazji, zwłaszcza że pod względem zalet i wad samochody te grają w zupełnie innych ligach. Dlaczego? Jeśli ktoś pojeździ Renault przez parę dni, a potem wsiądzie do RAV4, to poczuje się trochę tak, jakby z nowego auta przesiadł się do youngtimera. Przefajnego, ale jednak youngtimera. Obiektywnie, po prostu czuć, i w stylu prowadzenia, i w wyglądzie, że Rafale jest autem o niemal siedem lat młodszym. A jednak to RAV4 jest bestsellerem w Polsce, w Europie i w USA. Dlaczego?
Toyota RAV4 vs Renault Rafale — najwyższe wersje z najmocniejszymi napędami
Renault Rafale E-Tech 300 kontra Toyota RAV4 Plug-In HybridKrzysztof Słomski / Auto Świat
W obu przypadkach mamy w porównaniu wersje właściwie wszystkomające. Renault Rafale to wersja Atelier Alpine, RAV4 to GR Sport. W przypadku RAV4 można powiedzieć, że jest prawie najwyższą opcją – bo GR Sport jest najdroższą specyfikacją w przypadku zwykłego, hybrydowego RAV4, ale już w przypadku RAV4 Plug-in Hybrid droższa i nieco bogatsza jest odmiana Style z naturalną, wentylowaną skórą (zamiast skóry syntetycznej) i z otwieranym dachem.
Nie wchodząc na razie w szczegóły, zaznaczmy tylko, że taki SUV w wersji plug-in w najwyższej specyfikacji to wydatek rzędu 250 tys. zł, ale najtańsza wersja 300-konnej wersji plug-in z napędem 4x4 (zarówno w przypadku Renault, jak i Toyoty) wyjdzie ok. 220 tys. zł. Najtańsze w tym przypadku bynajmniej nie znaczy "biedne". Ale do rzeczy.
Poznaj kontekst z AI
Jakie są różnice w napędzie hybrydowym między Toyota RAV4 a Renault Rafale?
Który model ma lepsze osiągi na drodze: Toyota RAV4 czy Renault Rafale?
Jakie są różnice w obsłudze wnętrza między Toyota RAV4 a Renault Rafale?
Który SUV oferuje lepszą widoczność i ergonomię wewnętrzną?
Dosłownie kilka dni przed publikacją naszego porównania Toyota ścięła ceny RAV4 w wersji plug-in, o czym można przeczytać tutaj: Toyota RAV4 2025 - ceny ścięte o kilkadziesiąt tysięcy. Widać, na co stawiają w tym roku
Renault Rafale jest rozsądnie nowoczesny
Kokpit Renault Rafale Atelier AlpineMaciej Brzeziński / Auto Świat
Jeśli chodzi o wnętrze, Renault Rafale (podobnie jak bratnie modele jak Espace czy Austral) jest o tyle trudnym przeciwnikiem dla Toyoty uznawanej za auto wyjątkowo łatwe i wygodne w obsłudze, że inżynierowie Renault odrobili lekcje i nowoczesny interfejs użytkownika w tym wydaniu jest bardzo rozsądny pod względem ergonomii. Dwa połączone ekrany (wirtualny kokpit i wyświetlacz dotykowy na konsoli) ogarniają dużo funkcji, ale bynajmniej nie wszystkie – sporo przycisków pozostało na zewnątrz i nie trzeba, jak w niektórych nowych modelach, przeklikiwać się przez ekran, by zmienić np. ustawienia hamulca pomocniczego.
Do ustawień klimatyzacji mamy w Renault stały pasek dotykowy w dolnej części ekranu i mechaniczne przyciski poniżej – nie jest źle. Z częściej używanych zimą funkcji jedynie obsługa grzania foteli i kierownicy jest średnia – trzeba kliknąć w miniaturowe ikonki, czasem trzy razy, by uzyskać zamierzone ustawienie. Ale np. obowiązkowe ostrzeganie o prędkości ma dedykowany wyłącznik w kokpicie, co doceniamy. Nie ma pokrętła głośności, ale jest dość wygodny sterownik pod kierownicą, jak to w Renault. Co ważne, duży środkowy ekran nie ogranicza widoczności, został on zgrabnie wkomponowany w konsolę.
Toyotę RAV4 obsłużysz, nie zdejmując rękawic narciarskich
Kokpit Toyoty RAV4 GR SportMaciej Brzeziński / Auto Świat
Deska rozdzielcza RAV4 wygląda trochę jak wystrój auta z początku lat dwutysięcznych, które jednak zostało unowocześnione o wyświetlacz (wirtualny kokpit) zastępujący stare zegary i domontowany centralny wyświetlacz. Ten wyświetlacz jest nie za duży (to dobrze), bo zasłaniałby kierowcy widok. Fajnie, że półtora roku temu został zmieniony na wersję lepiej dopasowaną do europejskich realiów, poprawiła się grafika i łatwość obsługi. Wciąż nie jest to krzyk mody, ale system działa bezbłędnie.
Aby zmienić temperaturę w Toyocie, nie trzeba nawet zdejmować rękawiczek – pokrętła służące do tego są duże, a nawet wielkie. Gdy raz włączysz ogrzewanie kierownicy czy fotela, zawsze się będzie włączać po uruchomieniu silnika, dopóki tego nie wyłączysz. Do foteli są zresztą przełączniki mechaniczne trzypozycyjne ("Hi", "Low", "zero") – rozwiązanie niby prostackie, rodem z lat 90. XX w., a jednak najlepsze z możliwych.
Staroświeckie, ale jakże praktyczne sterowanie temperaturą w RAV4 Plug-in GR SportMaciej Brzeziński / Auto Świat
Wokół lewarka zmiany biegów znajdziemy w RAV4 wszystkie niezbędne, oczywiście mechaniczne, przełączniki do sterowania napędem. Jest i pokaźnej wielkości tradycyjny lewarek do sterowania napędem (przód/tył/parking) – nie ma tu miejsca na jakąkolwiek pomyłkę ze strony użytkownika.
Sterowanie napędem w RAV4 Plug-in GR SportMaciej Brzeziński / Auto Świat
W Renault lewarek przekładni powędrował w zminimalizowanej wersji pod kierownicę i nie zajmuje już miejsca na tunelu środkowym. Świetne rozwiązanie, ale patrz na ekran, czy polecenie zostało przyjęte: gdy zaczynasz się spieszyć i byle jak klikniesz dźwigienką, możesz niechcący ruszyć do przodu, zamiast do tyłu. Albo odwrotnie.
Dźwignia do obsługi napędu w Renault RafaleMaciej Brzeziński / Auto Świat
Oczywiście w Toyocie mamy pokrętło do sterowania głośnością. O zgrozo, okazuje się, że... przyzwyczajenie robi swoje: tak odwykliśmy od tych pokręteł, że często i tak korzystamy z przycisków na kierownicy. W Renault pokrętła nie ma, ale jest niezły sterownik pod kierownicą.
Aha, w wielu nowych modelach aut (po części także w Renault) na wielkim ekranie mamy maluśkie ikonki, w które czasem aż trudno trafić. W Toyocie ikony na małym w sumie ekranie są... wielkie. To coś jak smartfon dla seniora. Pierwsze rozwiązanie jest ładniejsze, ale mniej praktyczne, a drugie odwrotnie – mniej estetyczne, ale praktyczniejsze.
Renault Rafale jest znakomicie wykończone
Widzicie już różnice w ogólnym klimacie obu aut? Do tej pory jednak nie można mówić o obiektywnej przewadze któregoś z kokpitów – no bo lepsze jest to, co kto lubi: albo praktyczność do bólu, albo nowoczesność. Teraz jednak będzie niewątpliwy punkt dla Renault: chodzi o wykończenie wnętrza – "francuz" ma ładniejszą tapicerkę, jest bardziej przytulny, nieco przestronniejszy, ma więcej schowków i gadżetów. W Toyocie zabrakło mi choćby... trzymaka na bilet parkingowy.
W Toyocie siedzi się wysoko, trochę jak w terenówce, może nawet za wysoko. W Rafale siedzi się niżej, bardziej jak w hatchbacku. Fotele Renault wydają się większe i lepsze.
Jeszcze parę słów o drugim rzędzie siedzeń: tu także Renault jest przestronniejsze, a podłokietnik środkowy ma wiele funkcji: są tu uchwyty na kubki, wysuwane uchwyty na telefon czy tablet, są schowki wewnątrz podłokietnika, są dwa porty USB-C. Podłokietnik można też złożyć tak, że uzyskujemy przelot do bagażnika, co ułatwia transport długich przedmiotów.
Podłokietnik w drugim rzędzie siedzeń w Renault RafaleMaciej Brzeziński / Auto Świat
W Toyocie podłokietnik ma dwa pojemniki na kubki i koniec. Nie ma przelotu do bagażnika, ewentualnie można złożyć jedno oparcie. W obu autach kanapa nie jest przesuwana. W Toyocie można natomiast regulować kąt położenia oparcia (plus), w Rafale nie ma takiej opcji.
Podłokietnik w drugim rzędzie siedzeń w Toyocie RAV4Maciej Brzeziński / Auto Świat
Toyota RAV4 vs Renault Rafale — wsiadamy i zawracamy
Renault Rafale E-Tech 300 kontra Toyota RAV4 Plug-In HybridKrzysztof Słomski / Auto Świat
Po kilku dniach jazdy Rafale i przesiadce do RAV4 można się zdziwić. Szybki najazd pod szlaban przy wjeździe połączony z ostrym skrętem i... trzeba cofnąć i poprawić. To dlatego, że w Renault tylne koła są skrętne i naprawdę robią robotę – samochód skręca ciaśniej, potrzebuje mniej miejsca – jakby był o półtora rozmiaru mniejszy. Toyota nie jest zła pod względem średnicy zawracania, ale jednak potrzebuje wyraźnie więcej przestrzeni.
Renault wydaje się zwrotniejsze także podczas codziennej jazdy po mieście, bardziej zwarte. Podwozie z adaptacyjnym zawieszeniem lepiej dostosowuje się do zróżnicowanej nawierzchni, jest sztywniejsze niż w Toyocie (nawet gdy mowa o RAV4 w usztywnionej wersji GR Sport), a przy tym komfort na tym nie cierpi. Układ kierowniczy w Rafale jest bardziej bezpośredni, wymaga mniejszej liczby obrotów, by skręcić. Na asfalcie, gdzie oba te samochody spędzają zapewne 99 proc. czasu, Rafale jeździ lepiej.
RAV4 ma jednak ślad zdolności terenowych. Na pewno wykraczają one poza jazdę dobrze utrzymaną szutrówką. O Rafale raczej nie można tego powiedzieć choćby ze względu na niskoprofilowe koła – to SUV w stu procentach szosowy, w którym napęd na cztery koła służy głównie zapewnieniu dobrej trakcji, a zjazd z asfaltu należy traktować jak ryzykowną konieczność. Popatrzcie tylko na te koła...
Ogólnie można uczciwie powiedzieć, że pod względem zachowania na drodze, zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy, Rafale ma przewagę nad RAV4. Jeśli jednak często zjeżdżasz swoim autem z utwardzonych dróg, bardziej docenisz SUV-a Toyoty.
Renault Rafale i Toyota RAV4 mają napędy hybrydowe z różnych epok
Renault Rafale E-Tech 300 kontra Toyota RAV4 Plug-In HybridKrzysztof Słomski / Auto Świat
Pod maską Rafale e-Tech 300 pracuje turbodoładowany, 3-cylindrowy silnik o pojemności zaledwie 1,2 l. To, że auto ma zaprawdę godne osiągi, zawdzięcza rozbudowanemu systemowi hybrydowemu, na który składają się oprócz jednostki spalinowej aż trzy silniki elektryczne i przekładnia dysponująca 15 wariantami przekazywania napędu na koła.
W RAV4 działa spokojny, 2,5-litrowy, 4-cylindrowy benzyniak i produkowana od lat w milionach egzemplarzy, raczej udoskonalana niż zmieniana przekładnia planetarna e-CVT. Są też dwa silniki elektryczne, z których jeden napędza tylną oś, a drugi dopędza przednią. Kiedyś takie napędy podczas przyspieszania wyły niczym odkurzacz z zapełnionym workiem, dziś, po wielu ulepszeniach jest to jeden ze spokojniejszych i bardziej przewidywalnych "brzmieniowo" napędów hybrydowych. Wprawdzie dalej mamy w RAV4 przekładnię bezstopniową z wirtualnymi biegami, którymi można sterować tylko w ograniczonym zakresie za pomocą łopatek pod kierownicą, ale dźwięk, jaki to wydaje, nie jest już drażniący. Nawet podczas wyprzedzania nie ma wycia, jedynie podwyższone obroty – prawie jak w zwykłym automacie.
Na tym tle napęd Renault wydaje się bardziej nieprzewidywalny i chwilami zaskakuje dźwiękiem – gdy np. silnik spalinowy włączy się podczas zwalniania albo gdy stoimy na światłach. Rafale w warunkach miejskich bardzo często jedzie na prądzie, ale gdy włącza silnik spalinowy, to wyraźnie jest to odczuwalne. Po paru poprawkach programowych, które miały miejsce, nie jest to złe, ale trzeba się przyzwyczaić. Na tym tle Toyota wypada lepiej. Jej napęd działa w miarę cicho, ma fajne przyspieszenie, rozpędza się płynnie, włączenie silnika spalinowego podczas spokojnej jazdy może pozostać wręcz niezauważone. Na marginesie: pod względem płynności jazdy hybryda Rafale też zachowuje się, jakby miała przekładnię bezstopniową.
Bez przesadnego oszczędzania Renault Rafale zadowala się umiarkowanym zużyciem paliwa, zwłaszcza w mieścieMaciej Brzeziński / Auto Świat
A który napęd lepszy? Osiągi mają podobne, ale Toyota przekonuje do siebie większym spokojem i jednak wyższą kulturą pracy. Toyota ma też na koncie mnóstwo użytkowników, którzy przysięgają, że napęd ten jest trwały i niezawodny, RAV4 regularnie trafia do czołówki rankingów samochodów uznawanych za niezawodne – a to bardzo się liczy. Renault na takie opinie dopiero musi sobie zasłużyć, ale dość złożona konstrukcja napędu co do zasady generuje wyższe ryzyko wystąpienia usterek.
Co do spalania, to jest ono podobne w obu przypadkach: w mieście niższe, na autostradzie wyższe. Toyota łatwo schodzi w warunkach miejskich do 6,5 l/100 km, Rafale przy normalnej jeździe trzyma się bliżej 7 l/100 km (przy rozładowanych akumulatorach). Przy odrobinie ecodrivingu chyba niższe spalanie można uzyskać w Rafale, ale RAV4 na co dzień wydaje się bardziej wyrozumiałe w odniesieniu do warunków i stylu jazdy. Sporo zależy od temperatury otoczenia, a szczególnie od mrozu, na który bardziej zelektryfikowana hybryda Renault jest bardziej czuła. Przy minus 4 spalanie rośnie do 8,5 l/100 km na tej samej trasie, gdzie przy plus 4 da się zejść do 7 l/100 km lub nawet niżej.
Dla obu aut najgorszy scenariusz pod względem spalania to jazda 140 km/h (mowa o mierzonej GPS-em prędkości 140 km/h) lub szybciej na autostradzie. W takich warunkach spalanie oscyluje wokół 10 l/100 km, a gdy zwolnimy, natychmiast spada. Pomimo wysokiej mocy o żadnym z tych aut nie można powiedzieć, że są to samochody idealne do szybkiej jazdy. Oba najlepiej czują się i są najbardziej sensowne pod względem spalania przy tzw. normalnej jeździe.
Toyota RAV4 kontra Renault Rafale — zasięg na prądzie
Rafale ma akumulator trakcyjny o wyższej pojemności, ale też Toyota zachowuje wyższy bufor, co oznacza, że kierowca pragnący jeździć wyłącznie na prądzie, ma do dyspozycji więcej energii w Rafale. "Francuz" ma też w praktyce nieco wyższy zasięg, ale w zimowych temperaturach w mieście nie będzie to 90 km, bardziej 70. Toyota przejeżdża w praktyce na prądzie ok. 60 km, raczej nie więcej.
Ogólnie rzecz biorąc, to – o ile nie mamy darmowego prądu – jazda plug-inem na prądzie średnio się opłaca. Ale, w obu autach, z naładowanym akumulatorem jeździ się po mieście przyjemniej. A nawet jeśli nie ładujemy akumulatora, to oba te samochody w wersji plug-in jeżdżą dużo lepiej niż ich wersje "bez wtyczki". Oto prawdziwy sens kupowania hybrydy plug-in z punktu widzenia użytkownika: masz więcej mocy pod nogą.
Ciekawostka: wysoki bufor zachowywanej energii elektrycznej w akumulatorze Toyoty pozwala co rano skorzystać z ogrzewania postojowego uruchamianego zdalnie apką, nawet jeśli co do zasady nie ładujemy samochodu z gniazdka. Rafale nie ma, a przynajmniej nie zawsze ma tyle zapasowej energii, jeśli nie jest naładowany jak do jazdy na prądzie.
Toyota RAV4 kontra Renault Rafale — który jeździ lepiej?
Toyota RAV4 Plug-in GR Sport vs Renault Rafale Atelier Alpine 4e-Tech 4x4 300Maciej Brzeziński / Auto Świat
Obiektywnie rzecz ujmując, Rafale jest zwrotniejszy od Toyoty RAV4, ładniejszy w środku, nowocześniejszy, a jednak Toyota, która przez chwilę po przesiadce z Rafale wydaje się samochodem bardziej terenowym albo zestrojonym bardziej amerykańsko, już po kilkudziesięciu kilometrach jazdy przekonuje do siebie świetnym balansem komfortu i osiągów. Ma na pokładzie całkiem dzisiejszy zestaw układów asystujących kierowcy, ale one działają dyskretnie, niemal niezauważalnie, przyjemnie. Rafale bardziej kusi, żeby przycisnąć, i lepiej skręca, RAV4 działa tonizująco, mniej angażuje kierowcę w zabawy multimediami. Zresztą wiele funkcji w Toyocie, jak choćby wybieranie wzoru wyświetlacza, jest zablokowanych podczas jazdy. Toyota to – w zależności od punktu widzenia – samochód bardziej "męski" albo bardziej dla seniora. Renault celuje najwyraźniej w młodszych klientów.
Toyota RAV4 czy Renault Rafale — ile to kosztuje i co się bardziej opłaca?
Jeszcze do niedawna za Toyotę RAV4 Plug-in Hybrid w wersji GR Sport trzeba było zapłacić (przynajmniej według cennika) astronomiczną kwotę "już od" 297 tys. zł. Dziś samochód ten ma za sobą w krótkim czasie dwie obniżki cen (tegoroczne przepisy wymagają od producentów sprzedaży jak najwięcej aut z wtyczką) i kosztuje 241 tys. zł, czyli nawet mniej niż Rafale e-Tech 4x4 300 w wersji atelier Alpine. Choć lepiej do Renault w najwyższej wersji pasuje RAV4 Plug-in Style za 244 tys. 900 zł, to jednak mówimy o podobnych pieniądzach, bo za Rafale Atelier Alpine trzeba zgodnie z cennikiem zapłacić "od" 248 tys. 900 zł, przy czym wielu opcji, za które można dopłacić, już nie ma.
Rafale robi większe wrażenie na parkingu – zwłaszcza w wersji z 21-calowymi kołami i satynowym lakierem. Jest wykończone w standardzie "prawie premium". Interfejs użytkownika Renault opiera się na systemie Google'a, a więc masz na pokładzie do dyspozycji dobrze działającą sztuczną inteligencję, która wykona dla ciebie proste zadania związane z ustawieniami auta, a nawet – jeśli tylko poprosisz – opowie ci dowcip.
Toyota zapewnia ci wyjątkowy święty spokój, po prostu dowozi cię na miejsce w całkiem przyjemnych warunkach, w zasadzie bez względu na jakość drogi. To auto "w starym stylu", idealny wybór dla tradycjonalistów, niekoniecznie dla osób szukających wrażeń czy angażujących multimediów. Ciekawe, jak będzie z nową RAV-ką, która wjedzie do salonów w tym roku.
Co wybierasz?
Toyota RAV4 i Renault Rafale — dane techniczne
| Pojemność skokowa i rodzaj silnika/napęd | poj. 1199 cm3, 3 cylindry, napęd hybrydowy benz. + el. | poj. xxxx cm3, 4 cylindry, napęd hybrydowy benz. + el. |
| Moc silnia spalinowego/systemowa | 300 KM/221 KM | 306 KM/225 KM |
| Moment obrotowy silnika spalinowego | 230 Nm przy 1500-4000 obr./min | 227 Nm przy 3200-3700 obr./min |
| Skrzynia biegów i napęd | Przekładnia szeregowo-równoległa, 15 kombinacji przelożeń, napęd 4x4 | Przekładnia planetarna e-CVT, napęd 4x4 |
| Pojemność baterii trakcyjnej netto/brutto (kWh) | bd./22 | 18,1/16,3 |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,4 s | 6,0 s |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4710/1866/1613 mm | 4620/1855/1690 mm |
| Średnica zawracania (m) | 10,4 | 11,8 m |
| Masa własna/dmc | 1934 kg/2440 kg | 1930-2000 kg/2510 kg |
| Prześwit (mm) | 145 | 190 |
| Maksymalny zasięg w trybie elektrycznym | 95 km | 75 km |
| Pojemność bagażnika | 539 | 520 |
| Cena | wersja atelier Alpine e-Tech 4x4 300 – od 248 tys. 900 zł | wersja GR Sport Plug-in – od 241 tys. 200 zł |
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Krzysztof Słomski / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
Maciej Brzeziński / Auto Świat
