Volvo V60 czy Mercedes klasy C? Różnica w punktacji była duża

Co do wielkości to oba samochody grają w bardzo zbliżonej lidze. V60 jest dłuższe od klasy C kombi o zaledwie trzy centymetry. Podobnie jest z bagażnikami: Volvo zmieści 495 litrów, a Mercedes – 490. Podobny obrazek czeka w kabinie, chociaż wzornictwo jest bardzo zróżnicowane.

Przestronność jest niemal identyczna, zawodników różnią zaledwie pojedyncze centymetry. Jednak ogromna konsola środkowa z wielkim ekranem dotykowym sprawia, że niemieckie auto wydaje się z przodu o numer mniejsze, co oczywiście nie znajduje mierzalnego potwierdzenia.

Ciasne – a może lepiej: wąskie – są fotele w Volvo. Tutaj kierowca czuje się mocno obejmowany przez maszynę. W Mercedesie kierowca i pasażer siedzą na bardzo wygodnych siedzeniach, świetnie nadających się również na długie trasy. Warto dokupić elektryczne sterowanie fotelami, żeby nie musieć się głęboko schylać w celu przesunięcia do przodu lub do tyłu. W testowanym Volvo elektryczna regulacja fotela jest standardem.

Zajmowanie miejsc w drugim rzędzie przebiega w Volvo V60 nieco wygodniej, ale Mercedes odgrywa się wygodniejszą pozycją na wyżej umocowanym siedzisku tylnej kanapy. W obu samochodach brakuje miejsca na stopy pod przednimi fotelami – tak nie powinno być, bo po odsunięciu przednich foteli do tyłu na stopy tylnych pasażerów pozostaje bardzo mało przestrzeni. Chociaż wyrównujemy poziom wyposażenia i nie przyznajemy punktów za to, że jedno auto ma coś w standardzie, a drugie wymaga dopłacania, to warto odnotować obecność w V60 seryjnej czterostrefowej klimatyzacji.

A skoro jesteśmy już przy liczbie cztery, to warto wspomnieć o tym, że oba samochody – mimo znacznej różnicy w pojemnościach skokowych – mają czterocylindrowe silniki benzynowe z turbodoładowaniem. Miękkie hybrydy, wykorzystujące własną instalację o podwyższonym napięciu i mały dodatkowy akumulator, prawie identyczna moc. Konkrety?

Dwulitrowy silnik Volvo generuje 197 "spalinowych" koni mechanicznych plus 14 dodatkowych rumaków pochodzenia elektrycznego. Maksymalny moment obrotowy sięga 350 niutonometrów, a moc jest przenoszona na przednie koła samochodu. Tymczasem Mercedes ma pod maską zaledwie półtoralitrowy silnik o mocy 204 koni mechanicznych z benzyny i 20 rumaków z prądu. Do tego 300 niutonometrów. Moc wędruje na tylne koła.

Trudno się dziwić, że sprint do 100 kilometrów na godzinę zajmuje prawie tyle samo czasu – osiem sekund w Volvo i o dwie dziesiąte sekundy dłużej w Mercedesie. Próba rozpędzania od 80 do 120 km/h przynosi V60 przewagę czterech dziesiątych sekundy nad klasą C. Szwedzkie kombi ma prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 180 km/h, podczas gdy niemieckie na luzie rozpędza się do 240 km/h.

Oczywiście, chodzi o luźny styl, a nie o jazdę wybiegiem, bo oba samochody mają automaty skutecznie maskujące różnice w charakterystykach jednostek napędowych. Mniejszy silnik Mercedesa jest mniej subtelny akustycznie i wyraźnie obecny w znakomicie wyciszonej od szumów powietrza i odgłosów toczących się opon kabinie, szczególnie pod obciążeniem. Pod tym względem motor Volvo jest bardziej powściągliwy w brzmieniu, ale też lepiej wygłusza go skuteczne wyciszenie kabiny przed wspomnianymi hałasami.

Mercedes ma bardziej plastyczny charakter, a to dzięki obecności adaptacyjnego zawieszenia, pozwalającego wybierać między trybem komfortowym, sportowym i wybitnie sportowym (Sport Plus). Kierowca może nawet zaaplikować pojazdowi indywidualne ustawienia poszczególnych układów. W Volvo wybór trybu sportowego sprowadza się głównie do zmiany charakterystyki układu kierowniczego, a przynajmniej ta zmiana jest najbardziej odczuwalna.

Ale to nie pomaga w deficycie zespolenia z samochodem, bo szwedzkim kombi kieruje się raczej niebezpośrednio i z mniejszą dozą informacji zwrotnej niż u niemieckiego rywala. Jak na pasywne zawieszenie, resorowanie Volvo radzi sobie dobrze – owszem, jest dość twarde, ale reaguje niezbyt uprzejmie jedynie na wyraźne progi i kanty na asfalcie. Jednak w bezpośrednim porównaniu musi ustąpić Mercedesowi i jego klasie C, która ma precyzyjniejszy układ kierowniczy i daje więcej radości z jazdy.

Bardzo dobrze wypadły oba samochody w próbie hamowania. Po rozgrzaniu hamulców zatrzymały się na drodze zaledwie 33,8 metra – to naprawdę topowa wartość! Oczywiście, nie są to samochody stworzone do sportu, tylko do komfortowych podróży. Mimo tego wspólnego celu różnią się koncepcyjnie. Volvo stawia całkowicie na Google. Mercedes wystawia do pojedynku swój system MBUX drugiej generacji. Tutaj można wyświetlić pełnoekranową mapę nawigacji, a system potrafi w szerokim zakresie wpływać na jazdę.

Prędkości przed zakrętami, skrzyżowaniami, miejscowościami zostają automatycznie dopasowane do znaków drogowych. Volvo dla odmiany bierze pod uwagę znaki drogowe dopiero po aktywacji ogranicznika prędkości. Mercedes ma także zintegrowaną funkcję tworzenia pasa awaryjnego. W finale tego porównania klasa C pewnie wjeżdża na szczyt podium. Ale z komentarzem: o ile Mercedes ma wiele atutów, które czynią go wybitnym autem, o tyle downsizingowy motor nie przynosi mu przewagi.

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *cena Mercedesa zawiera również: szyby z izolacją akustyczną za 628 zł, skrętną tylną oś za 5498 zł; **cena Volvo zawiera także szyby z izolacją akustyczną za 4700 zł.

Jak na całkiem spore i ciężkie benzynowe kombi o niezłych osiągach, spalanie wyglądałoby całkiem sensownie. Gdyby nie... No właśnie. Downsizing Mercedesa. Nie przynosi on żadnych korzyści ani w zakresie dynamiki, ani – jak widać powyżej – zużycia paliwa. Bez sensu.

Wybierając między tymi samochodami, wypada zadać sobie dwa fundamentalne pytania. Jedno dotyczy stylu, a drugie koncepcji napędu. Ten, kto nie lubi barokowo ozdobnego wzornictwa, poczuje się w chłodnym kokpicie Volvo jak u siebie. Ale musi lubić przedni napęd – i to jest to drugie pytanie. Dwieście koni to już na tyle dużo, żeby odczuć ich wpływ na układ kierowniczy przy przednim napędzie. Mercedes ma napęd tylny. I choć jest nieco mniej dynamiczny, wygrywa na punkty.