Jeździłem elektrycznym SUV-em, potem przesiadłem się do SUV-a z dieslem. Wnioski nie są takie oczywiste

Samochód od początku był pomyślany jako elektryk, ma płaską podłogę i imponuje praktycznością. Nawet pasażerowie w trzecim rzędzie nie powinni narzekać, bo to pełnowymiarowe miejsca, a nie opcja "awaryjna" lub tylko dla dzieci. Dostęp do tyłu nie stanowi problemu, dzięki funkcji podnoszenia i przesuwania skrajnego fotela drugiego rzędu. Cała kanapa też jest przesuwana, więc można dopasować ilość miejsca na nogi (jest ponadto podgrzewana i wentylowana). Alternatywą są dwa obrotowe fotele na środku.

Bagażnik jest gigantyczny. W konfiguracji pięcioosobowej jego pojemność wynosi 828 l. Gdy złożysz też środkowe miejsca, możesz urządzić sobie wygodne miejsce do spania — ponad 2300 l przestrzeni i płaska podłoga. Sporo rzeczy przewieziesz również przy wszystkich rozłożonych fotelach – 333 l to pojemność jak w kompaktowym hatchbacku. Dodatkowy bagażnik pod maską, tzw. "frunk" (ma 52 l w wersji AWD), stanowi idealne miejsce na kable do ładowania. Nie będą już przeszkadzać w bagażniku.

Kie od dawna nie mają nudnych wnętrz, jednak tego z EV9 nie powstydziłyby się marki premium. Minimalistyczny kokpit jest elegancki, interesująco wygląda niebieski kolor tapicerki. Co ciekawe, nie jest to naturalna skóra, a jej zamiennik. Ogólnie w środku zastosowano wiele materiałów z recyklingu, ale nie odbiło się to na jakości (no może z wyjątkiem kilku detali). Zaznaczam, że oceniam topową wersję GT-Line.

Zintegrowane ze sobą ekrany w jednym szerokim panelu to popularny trend, takie rozwiązanie można spotkać u wielu producentów. W Kii EV9 są trzy: zestaw wskaźników (12,3″), ekran systemu klimatyzacji (5,3″) i ekran systemu multimedialnego (12,3″). Niestety kierowca nie widzi tego środkowego, zasłaniu mu go koło kierownicy, więc dobrze, że do sterowania klimą przewidziano osobne przyciski (są też haptyczne przyciski-skróty pod głównym ekranem). Prowadzący samochód może korzystać jeszcze z kolorowego wyświetlacza Head-Up na przedniej szybie (12"). Samochód uruchamia się przyciskiem na dżojstiku umieszczonym na kolumnie kierowniczej (służy także do wyboru trybu jazdy), co wymaga przyzwyczajenia.

"Wisząca" konsola środkowa z dużym otwartym schowkiem jest efektowna i pojemna. Niestety czasami wpada w drgania podczas jazdy. Ponadto w testowanym egzemplarzu klapka od zamykanego schowka była chybotliwa. To jednak jedyne większe minusy, jakie zauważyłem we wnętrzu Kii EV9. Zdecydowanie więcej jest plusów, np. wygodne "siateczkowe" zagłówki przednich foteli. System dźwiękowy Meridian również możesz kojarzyć z brytyjską marką Range Rover. W Kii nie jest aż tak rozbudowany, jednak gra bardzo dobrze (14 głośników i zewnętrzny wzmacniacz). Koreańska marka z dumą prezentuje swoje nowe logo – na kierownicy jest delikatnie podświetlane, więc widzisz je także po zmroku.

Flagowy elektryk Kii występuje w dwóch wersjach. Każda ma akumulator 99,8 kWh, różnią się mocą, momentem obrotowym i napędem:

Topowa EV9 GT-Line jest bardzo szybka. Ten "słoń" może przyspieszyć od 0 do 100 km na godz. po upływie 5,3 sekundy. Robi to jednak bez emocji, w dużym i ciężkim samochodzie (ponad 2,5 tony masy własnej) nie czuć osiąganej prędkości. W środku jest cicho i spokojnie. Oczywiście podczas dynamicznej jazdy trzeba mieć na uwadze, że prawa fizyki się nie zmieniły. W ciasnych miejscach przydałaby się tylna oś skrętna, w opcji nie ma też pneumatycznego zawieszenia.

Jazda Kią EV9 jest bardzo przyjemna. Kierowca ma do dyspozycji aż sześć trybów rekuperacji, od zera do funkcji i-Pedal (steruje nimi łopatkami przy kierownicy). W maksymalnym ustawieniu nie trzeba używać pedału hamulca, wystarczy zdjąć nogę z "gazu" i auto mocno zwalnia aż do pełnego zatrzymania. Bardzo wygodne rozwiązanie w ruchu miejskim, w trasie korzystałem z mniejszej siły odzysku energii lub ją wyłączałem.

No właśnie, ten rodzinny SUV nie służy przecież wyłącznie do jazdy po mieście. Producent deklaruje, że jego średni zasięg po pełnym naładowaniu wynosi 505 km, więc powinien pozwolić na bezstresową dalszą podróż. Zgadza się, ale wiele zależy od sposobu eksploatacji. Po odpięciu kabla do ładowania komputer pokładowy wskazał, że będzie można przejechać 450 km. To realny zasięg w mieście i podczas spokojnej jazdy poza nim. Jazda z wysoką prędkością sprawia, że zasięg maleje do nieco ponad 300 km, co sprawia, że w trasie trzeba znaleźć ładowarkę.

Energię można szybko uzupełnić, ponieważ Kia EV9 jest zdolna do ładowania prądem stałym (DC) o mocy do 240 kW i napięciu 800 V. Wystarczą 24 minuty, aby naładować akumulator od 10 do 80 proc. W planowaniu podróży pomaga Kia EV Route Planner, który wcześniej podgrzeje lub schłodzi akumulator do optymalnej temperatury, aby ładowanie było jak najszybsze.

Ładowałem auto dwa razy na szybkich stacjach (do 200 kW). Na jednej odbywało się ono z mocą ok. 150 kW, a na drugiej 175 kW. Tyle wystarczyło, aby przez 15-20 minut dodać sporo kilometrów. Podczas pierwszego postoju bateria była rozładowana do połowy. Kawa, spacer z pieskiem i poziom wzrósł aż do 95 proc. Niecodziennie jednak ładujemy elektryka do pełna, najzdrowiej dla baterii jest to robić do poziomu 80 proc. (dalej moc ładowania wyraźnie spada). W Kii akumulator objęty jest siedmioletnią gwarancją z limitem 150 tys. km. Potem producent gwarantuje minimum 70 proc. jego pojemności.

Flagowy elektryk nie mógł nie zostać wyposażony w funkcję Vehicle-to-Load (V2L), ponieważ mają ją już nawet dużo tańsze modele miejskie. Co to takiego? Ładowanie dwukierunkowe. Pozwala zasilić inne urządzenie elektryczne 220 V prądem z akumulatora samochodu, np. kuchenkę turystyczną na kempingu.

To zależy… Wiele czynników ma na to wpływ, m.in. moc, czas ładowania i wykupiony lub nie abonament w danej sieci. Z oszacowaniem kosztu tankowania samochodu spalinowego jest znacznie prościej. Publicznie dostępne szybkie ładowarki to oczywiście najdroższy sposób na uzupełnienie energii – cena za kWh wynosi przeważnie od 2 do ponad 3 zł. W przypadku Kii EV9 pokonanie 100 km w trasie będzie kosztować ok. 60 zł (przy zużyciu 30 kWh/100 km i niższej stawce).

Codzienna jazda powinna być sporo tańsza, gdy korzystasz z wolniejszej ładowarki lub własnego Wallboxa. Najkorzystniej będzie w przypadku taryfy dwustrefowej G12 w domu, kiedy koszt ładowania w nocy może wynieść jedynie 70 gr za kWh.

Została jeszcze cena samochodu. Duże elektryczne SUV-y nie należą do tanich. W ich przypadku nie ma co liczyć na dopłaty z programu NaszEauto, ponieważ kosztują więcej, niż ustalony limit na 225 tys. zł netto. Cennik Kii EV9 otwiera kwota 323 tys. 900 zł brutto, a mocniejszy GT-Line to wydatek 368 tys. 900 zł, co i tak należy uznać za sensowną ofertę w tej klasie samochodów.

Drugi samochód to dobrze znany model Kii, obecnie w sprzedaży jest jego czwarta generacja. Sorento po niedawnym liftingu upodobniło się do najnowszych modeli tej marki, głównie za sprawą przednich lamp o pionowym kształcie. W środku również wiele się zmieniło – dwa ekrany, każdy o przekątnej 12,3" cala, modnie zintegrowano pod jedną taflą szkła, a deska rozdzielcza stała się wizualnie szersza, dzięki poziomym liniom łączącym nawiewy. Kierowca również ma przed oczami Head-Up Display, ale nieco mniejszy niż w EV9.

To SUV pozycjonowany o "półkę" niżej od EV9, co czuć podczas manewrowania oraz w środku. Sorento ma 4,81 m długości przy rozstawie osi wynoszącym 2,81 m. Również jest sześcio- lub siedmiomiejscowe, jednak na samym końcu wygodnie będą miały tylko dzieci. Pojemność bagażnika przy trzech, dwóch i jednym rzędzie foteli wynosi odpowiednio: 179, 813 i 2041 l. Interesujące, że w konfiguracji pięciomiejscowej nie odbiega ona zbytnio od tej w EV9 (828 l). W Sorento boki kufra również nie są niczym obite, "goły plastik" będzie się rysował. Ładowności i zdolności holownicze obu pojazdów są niemal takie same — ok. 650 kg i 2500 kg (przyczepa z hamulcem).

Sorento może być wyposażone w liczne udogodnienia, np. przednie fotele relaksacyjne z rozkładanymi podnóżkami, wentylacją, podgrzewaniem i funkcją masażu oraz cyfrowe lusterko wsteczne. Pasażerowie drugiego rzędu na indywidualnych fotelach również podróżują niczym w klasie biznes.

W nowym Sorento ciągle możesz zamówić silnik Diesla (dostępne są jeszcze hybrydy HEV i PHEV). Motor 2.2 CRDi generuje 193 KM mocy i 440 Nm momentu obrotowego oraz współpracuje z ośmiobiegowym, dwusprzęgłowym "automatem" obsługiwanym pokrętłem (nie zabiera tyle miejsca na konsoli środkowej co tradycyjna dźwignia).

Do dobrego człowiek jednak szybko się przyzwyczaja. Po przesiadce z elektrycznej EV9 wysokoprężna Kia Sorento nie robi zbyt dużego wrażenia. Auto nie przyspiesza tak lekko i płynnie jak większy SUV na prąd. Potwierdzają to suche dane na papierze: 0-100 km na godz. w 9,7 sekundy. Kabina została przyzwoicie wyciszona, ale słychać w niej lekki "klekot" diesla. Ponadto czuć zmiany biegów (w elektryku ich po prostu nie ma), a system stop/start z opóźnieniem ponownie uruchamia silnik. Nie ma też mocnego hamowania z rekuperacją, więc trzeba często używać środkowego pedału. Za kierownicą wyczuwalne jest także, że auto jest poręczniejsze i znacznie lżejsze od EV9 (prawie o 750 kg).

Naturalnie najmocniejsza strona diesla to zasięg. Po zatankowaniu do pełna (67-litrowy zbiornik paliwa) komputer pokładowy wskazał 870 km, jednak jadąc spokojnie, nie powinieneś martwić się tankowaniem nawet przez ponad 1000 km. To duża różnica w porównaniu z elektrykiem. Kia Sorento 2.2 CRDi w ruchu miejskim potrzebowała ok. 8,5 l oleju napędowego na 100 km. Podobny apetyt miała na autostradzie. Podróż drogą krajową oznaczała tylko 6,5 l, a równa jazda "setką" po obwodnicy zakończyła się wynikiem 5,5 l/100 km. Przy cenie 6 zł/l ON podróż autostradą będzie kosztować ok. 51 zł na 100 km, a drogą krajową — niecałe 40. Do kosztów eksploatacji nowoczesnego diesla należy doliczyć dolewki płynu AdBlue.

Kia Sorento 2.2 CRDi kosztuje od 241 tys. 900 zł. Najbogatsza wersja Prestige Line (taka jak testowana) została wyceniona na 289 tys. 400 zł. Samochód jest standardowo objęty siedmioletnią gwarancją lub na 150 tys. km.

W ciągu ostatnich lat wiele zmieniło się na lepsze i najnowszymi elektrykami można już śmiało wyruszać w trasy. To istotne w przypadku dużych SUV-ów, których nie wybiera się przecież wyłącznie jako samochodów do miasta. Długa podróż będzie komfortowa, jednak zajmie trochę więcej czasu niż autem spalinowym. Nie będzie też tańsza ze względu na wysokie stawki na publicznych szybkich ładowarkach.

Jeśli jeździsz bardzo dużo, pełny elektryk nie będzie dla ciebie najlepszym wyborem (wtedy warto pozostać przy dieslu lub rozważyć hybrydę). Taki samochód ma największy sens, gdy na co dzień jeździsz nim po okolicy, a gdzieś dalej wybierasz się okazjonalnie, np. całą rodziną na wakacje lub ferie. Kia EV9 (i nie tylko) jest już na to przygotowana.