Pojedynek flagowych SUV-ów. Volvo EX90 stanęło do walki z Kią EV9

Podczas gdy KIA daje się uruchamiać w klasyczny sposób (pilot bezprzewodowy, przycisk "start"), Volvo stawia na "nowoczesność" — nie ma żadnego przycisku do uruchamiania, trzeba zdać się na to, że auto rozpozna prawowitego użytkownika, otworzy się i pozwoli się prowadzić. Po zajęciu miejsca za kierownicą Volvo ktoś, kto do tego auta nie jest jeszcze przyzwyczajony, znów ma przed sobą wyzwania — nie ma przycisków czy dźwigienek do przestawiania kierownicy, lusterek czy nawet do otwierania schowka — wszystkim tym steruje się za pośrednictwem 14,5-calowego centralnego ekranu. Dla Europejczyków takie rozwiązania wciąż są czymś dziwnym, ale jeśli ktoś jeździł nowoczesnym, chińskim autem, czy choćby Teslą, ten nie będzie czuł się zagubiony. Bo fizyczne przyciski czy dźwigienki to coś, co zakłóca koncepcję "Software Defined Vehicle" (pojazd definiowany przez oprogramowanie) — tu projektanci mają niemal pełną swobodę, jak rozwiązać sterowanie różnymi funkcjami, zmieniając wyłącznie oprogramowanie. Za to kierowca nie może tak po prostu sięgnąć ręką i coś przestawić, ale musi się przeklikać przez kolejne zakładki menu (samo ustawianie kierownicy, po wejściu w odpowiedni tryb, odbywa się za pośrednictwem przycisków na kierownicy). Zresztą — problemów z ergonomią jest w Volvo więcej, np. niepodświetlane przyciski "OK" i sterowania tempomatem — niby drobiazg, ale po ciemku to przeszkadza. To nie jest samochód, do którego przeciętny, europejski kierowca (albo kierowca dowolnego, starszego Volvo, nie licząc modelu EX30 z równie "chińską" obsługą) po prostu wsiądzie i poczuje się jak w domu. Przyzwyczajenie się do tego wszystkiego i nauczenie się dostępnych funkcji zajmuje stanowczo za długo.

Na szczęście w kwestii foteli Volvo nie zerwało z dobrą tradycją marki — te są bardzo wygodne, choć sterowanie wieloma funkcjami i ustawieniami też odbywa się z poziomu wyświetlacza. Ale KIA też nie ma się czego wstydzić — zamontowane w niej fotele dla wielu będą nawet jeszcze lepsze, bo w górnej części oferują lepsze podparcie.

A co z trzecim rzędem foteli? Volvo robi wrażenie tym, że po ich złożeniu przestrzeń ładunkowa jest płaska, a składanie odbywa się bardzo szybko i łatwo. Jest też system Easy Entry — czyli przesuwanie siedzeń środkowego rzędu do przodu, ale i tak dostęp do miejsc w trzecim rzędzie aż tak łatwy już nie jest, a KIA oferuje z tyłu więcej miejsca na stopy i lepszą pozycję (nie aż tak pionowe oparcia, jak w Volvo). No i w KIA można elektrycznie sterować drugim rzędem miejsc z bagażnika. W kwestii zagospodarowania przestrzeni, to KIA, także dzięki bardziej kanciastemu nadwoziu (to była niegdyś specjalność Volvo!) i dłuższemu o 11 cm rozstawowi osi, wysuwa się na prowadzenie. Ale Volvo też ma sporo do zaoferowania, szczególnie w kwestii bycia "hygge" (duńskie określenie przytulności i równowagi). Niby oba modele mają podwójne szyby akustyczne, ale te w Volvo działają jakoś lepiej. Pneumatyczne zawieszenie w Volvo (za dopłatą, z sześcioma charakterystykami do wyboru) jest tak komfortowo zestrojone, że nie psują tego nawet 22-calowe koła. Zawieszenie KII EV9, oparte na stalowych sprężynach z aktywnymi amortyzatorami, szczególnie w wersji GT, jest oczywiście zauważalnie sztywniejsze, ale wciąż bardzo komfortowe. Volvo zadziwia też czymś, z czego kilkadziesiąt lat temu auta tej marki były znane — mały promień skrętu ułatwia jazdę po mieście i manewrowanie na ciasnych parkingach. Kolejny atut Volvo to system audio sygnowany przez markę Bowers&Wilkins (za dopłatą), który zapewni wrażenia niczym z sal koncertowych.

Układy kierownicze obu modeli nie są idealne, ale pasują do ich charakteru — miękki w Volvo, wymagający nieco twardszej ręki w KII. Volvo wydaje się stworzone dla ludzi, którzy nie lubią mechanicznych rozwiązań i nie potrzebują samodzielnie sterować poszczególnymi funkcjami — to, co się da, samochód ma robić za nich — np. w trybie Pilot Assist (zaawansowany tempomat, wyposażenie seryjne w wersji Ultra) — przy aktywnym asystencie prowadzenia wystarczy włączyć kierunkowskaz, żeby samochód samodzielnie zmienił np. na autostradzie pas. Z drugiej strony, systemom w Volvo zdarzają się czasem pomyłki — np. system ostrzegający o ryzyku kolizji rozpoznaje ciężarówki jadące przepisowo na prawym pasie jako przeszkody, a nie innych uczestników ruchu, a system rozpoznawania ograniczeń prędkości regularnie wprowadza kierowcę w błąd. Nawigacja, oparta na mapach Google, potrzebuje ciągłej łączności z siecią. Z kolei KIA rozpoznaje znaki (też nie zawsze poprawnie), ale już nie rozpoznaje zakrętów i o niektórych rzeczach informuje kierowcę odrobinę za późno.

Poza utwardzonymi drogami lepiej radzi sobie Volvo, którego prześwit da się podwyższyć do 250 mm. Volvo jest lepszym SUV-em, ale KIA to lepsze auto dla sześciu osób. Atutem KII jest też możliwość ciągnięcia cięższych przyczep (do 2500 kg w przypadku przyczepy hamowanej), ale obiektywnie rzecz biorąc 2200 kg w Volvo to też doskonały wynik, który pozwala ciągnąć przyczepy do wożenia koni czy łodzi — ale nie na długich dystansach, bo do tego auta elektryczne nadają się umiarkowanie. Wprawdzie zelektryfikowanym zestawem manewruje się bardzo przyjemnie, ale zasięg spada w oczach.

Osiągi obu aut mogą wprawić w osłupienie, ważące niemal 2,8 t Volvo osiąga setkę w 4,5 s, KIA też nie jest wolna — 6 s do 100 km na godz. to też doskonały wynik. Za to prędkość maksymalna Volvo została ograniczona do 180 km na godz. (po co komu więcej, no, chyba że na niemieckich autostradach), a KIA rozpędza się do 220 km na godz., co w praktyce i tak nie ma znaczenia, bo autami elektrycznymi nikt tak nie jeździ. Volvo ma akumulator trakcyjny o większej pojemności (107 kWh) niż KIA (99,8 kWh) co przekłada się na wyższy zasięg (611 zamiast 510 km w cyklu WLTP).

À propos zasięgów: jeśli głęboko wciskamy gaz, to prognozy zasięgu oparte na pomiarach w cyklu WLTP można między bajki włożyć. Oba auta potrafią zużyć niesamowite ilości energii — przy dynamicznej, sportowej jeździe KIA potrafi zużyć nie 21,7 kWh (wartość średnia wg WLTP) na 100 km, ale 42,2 kWh, a Volvo 37 kWh zamiast 19,6 kWh. Gwoli wyjaśnienia — to oznacza, że KIA przy ostrym traktowaniu i w pesymistycznym scenariuszu (ładowanie na szybkiej stacji ładowania, np. na autostradzie — w końcu ma architekturę 800 V — bez abonamentu, w cenach obowiązujących w najpopularniejszej sieci stacji ładowania dla klientów "z ulicy") zużywa prądu za równowartość ok. 21,4 litra benzyny (według maksymalnych cen na 8 kwietnia, tj. 6,21 zł za litr) na 100 km. Oczywiście, da się ten prąd kupić taniej, albo wręcz pozyskać go za darmo, mając już zamortyzowaną instalację fotowoltaiczną w domu — ale to i tak mnóstwo energii! Przy spokojnej, oszczędnej jeździe KIA zużywa ok. 26 kWh, a Volvo 25 kWh na 100 km.

Zadziwiające, jak bardzo mogą się różnić dwa auta, które przynajmniej w teorii powinny być podobne — KIA to van przebrany za SUV-a, a Volvo to designerskie, luksusowe auto o kontrowersyjnej obsłudze. W kwestii mierzalnych parametrów wygrywa nieznacznie KIA, jako bardziej praktyczny samochód, ale obcowanie z Volvo EX90 jest przyjemniejsze, o ile oczywiście ktoś pogodzi się z obsługą większości funkcji z poziomu ekranu dotykowego.