Czy silnik 1.5 ma sens w wielkim SUV-ie? Jeździłem Chery Tiggo 9 i już wiem

Pod względem technicznym Tiggo 9 to bliźniak Omody 9, czyli auta, o którym było głośno przede wszystkim dlatego, że mimo atrakcyjnej ceny producent deklarował, że auto ma imponujące 537 KM mocy. Niezależne pomiary osiągów wzbudzały wątpliwości — wiele wskazuje na to, że deklarowane parametry były zawyżone, a w najlepszym razie, dostępne tylko przez chwilę i w bardzo konkretnych warunkach. To, że oba auta są pod względem technicznym spokrewnione, to nie przypadek, Omoda jest jedną z wielu marek grupy Chery.

W przypadku Tiggo 9, mimo że napęd ma taką samą konstrukcję, producent obiecuje "tylko" 428 KM. Mamy więc silnik spalinowy o pojemności 1,5 litra — doładowany, z bezpośrednim wtryskiem i działający w cyklu Millera . Przy czym silnik ten jest w tym układzie "w mniejszości", bo współpracuje z aż trzema silnikami elektrycznymi — dwoma pełnoprawnymi silnikami trakcyjnymi oraz generatorem, który może chwilowo pełnić funkcję dodatkowego silnika trakcyjnego, a przy okazji jest też rozrusznikiem silnika spalinowego.

Tiggo 9 ma bardzo dużą, jak na hybrydę plug-in, baterię trakcyjną (34,5 kWh — czyli więcej niż np. w starszych wersjach Nissana Leafa), zamontowaną pod środkową częścią podłogi i chłodzoną cieczą — jak w typowych autach elektrycznych. Co ważne, baterię trakcyjną można ładować także na ładowarkach prądu stałego (DC) z mocą 70 kW — to też niezły wynik, jak na hybrydę plug-in.

Część spalinowa napędu ma 143 KM/ 215 Nm i została skonstruowana od podstaw jako silnik, który ma być elementem układu hybrydowego, a nie jako samodzielny silnik spalinowy. Blok i głowica silnika są wykonane z aluminium, rozrząd napędzany jest łańcuchem, a zawory mają hydrauliczną kompensację luzów. Producent deklaruje jego ponadprzeciętnie wysoką, wręcz rekordową sprawność (44,5 proc.), do której zapewne przyczyniają się też technologiczne smaczki, m.in. układ wtryskowy o wysokim jak na silnik iskrowy ciśnieniu roboczym (350 barów, w większości konstrukcji jest to ok. 200 barów), zaawansowane systemy zarządzania ciepłem i smarowaniem, a przede wszystkim bardzo wysoki stopień sprężania 14,5:1.

No i oczywiście, wbrew internetowym mądrościom, ten silnik nie ma nic wspólnego ani z jednostkami 1.5 TSI z półki Volkswagena, ani z żadnymi konstrukcjami Mitsubishi, a poza pojemnością, nic nie łączy go też z innymi jednostkami montowanymi w autach innych chińskich koncernów — to konstrukcja opracowana przez Chery, należąca do rodziny ACTECO.

Dla porównania już sam główny silnik elektryczny, zamontowany przy tylnej osi, ma znacznie wyższą moc od silnika spalinowego, bo aż 238 KM, pozostałe silniki elektryczne mają odpowiednio 122 i 102 KM! U europejskich czy japońskich konkurentów "układ sił" jest często inny — silnik spalinowy to głównie źródło napędu, a część elektryczna wspomaga go przy dużym obciążeniu albo napędza auto, kiedy obciążenie jest niewielkie.

Za współpracę napędu spalinowego z elektrycznym odpowiada... trzybiegowa i trzysprzęgłowa przekładnia 3DHT, która też jest autorską konstrukcją Chery.

Tylko trzy biegi? To brzmi jak technologia z lat 50. ubiegłego wieku, szczególnie w czasach, kiedy europejscy konkurenci oferują auta z 9-biegowymi przekładniami. Tyle że w praktyce ten napęd oferuje 11 różnych kombinacji przełożeń i kombinacji napędu, przy czym robi to tak, że nie zawraca głowy kierowcy, w zależności od stanu auta i warunków jazdy.

I tak np. w sytuacji, kiedy samochód ma w pełni naładowany akumulator, a kierowca nie wymaga od samochodu zbyt wiele (np. przy spokojnej jeździe w warunkach miejskich), auto zachowuje się jak pełnoprawny "elektryk", korzystając tylko z jednego (tylnego) silnika elektrycznego. Wystarczy jednak gwałtownie przyspieszyć, żeby do zestawu dołączył się silnik spalinowy, dając dodatkowy zastrzyk mocy i momentu obrotowego.

W ruchu miejskim napęd może też pracować jako hybryda szeregowo-równoległa — koła mogą być napędzane wyłącznie przez silnik elektryczny, ale jednocześnie silnik spalinowy napędza generator, który ładuje akumulator trakcyjny. Przy wyższych prędkościach silnik spalinowy może bezpośrednio napędzać przednie koła auta, ale też w razie potrzeby doładowywać akumulator trakcyjny. Jeśli poziom naładowania akumulatora jest niski, to silnik spalinowy pracuje także w czasie np. postoju na światłach, żeby doładować baterię.

Oczywiście, bateria jest doładowywana także podczas hamowania, przez rekuperację, przy czym układ stosowany przez Chery pozwala na rekuperację ze zmienną intensywnością — przy użyciu jednego lub dwóch silników elektrycznych. Jeśli wciśniemy gaz w podłogę, do akcji wkroczą wszystkie trzy silniki: dwa "pełnoprawne" oraz generator i silnik spalinowy. Oczywiście, kierowca może zadecydować, że chce poruszać się np. wyłącznie w trybie elektrycznym — ale jeśli elektronika uzna, że zaczyna brakować prądu (akumulator nigdy nie powinien rozładować się całkowicie), napęd przejdzie w tryb hybrydowy. Co ciekawe, da się też wymusić jazdę z uruchomionym na stałe silnikiem spalinowym — tak dzieje się po włączeniu trybu "offroad", a nie sport.

To wszystko brzmi skomplikowanie, ale w praktyce działa prosto — przy rozsądnej jeździe przez większość czasu można mieć wrażenie podróżowania autem elektrycznym. Warto jednak mieć świadomość, z jaką konstrukcją mamy do czynienia. To nie jest auto sportowe, ale bardzo przestronny, 7-osobowy, świetnie wyposażony SUV z mocnym silnikiem. Ten samochód nie nadaje się do tego, żeby ciągle jeździć nim z gazem wciśniętym w podłogę i prędkością zbliżoną do maksymalnej (ograniczona do 180 km na godz.).

Dlaczego? Nie tylko dlatego, że zawieszenie zestrojono z myślą o komforcie, a układ kierowniczy jest tak mocno wspomagany, że niemal pozbawiony czucia, ale przede wszystkim z tego powodu, że to samochód z napędem bardziej elektrycznym, niż spalinowym. Wprawdzie z dużą, jak na hybrydę plug-in, baterią, ale małą, jak na elektryka o takiej mocy. A to m.in. od pojemności akumulatora zależy, jak dużo energii może on dostarczyć w krótkim czasie. Auta elektryczne o porównywalnej mocy mają zwykle 2-3 razy większe akumulatory — ten w Tiggo 9, przy ostrym traktowaniu może więc szybciej dojść do granic swoich możliwości i wytrzymałości termicznej.

To nie oznacza, że da się go w ten sposób łatwo zepsuć, bo czuwa nad nim elektronika (tzw. BMS akumulatora), która dba o to, żeby w razie ryzyka uszkodzenia baterii, ograniczyć moc auta. Stąd na forach użytkowników aut z takim napędem pojawiają się czasem wpisy o "trybie żółwika", czyli jazdy z ograniczonymi osiągami — można przypuszczać, że przede wszystkim chodzi o sytuacje, w których auto z zimnym bądź mocno rozładowanym akumulatorem było zmuszane do wysiłku ponad jego chwilowe możliwości.

Przy naładowanej baterii i układzie hybrydowym rozgrzanym w spokojnym tempie takiego problemu nie zauważyłem, a podczas prezentacji tego modelu, poza drogami publicznymi, miałem okazję poszaleć, a nawet "polatać bokiem", korzystając z możliwości tego napędu. Układ hybrydowy znosił to zupełnie niewzruszenie.

Choć nie jest to sportowe auto, to warto zauważyć, że przez konstrukcję napędu (mocniejszy, główny silnik elektryczny z tyłu), mimo napędu na obie osie, przy ostrym traktowaniu pedału gazu, da się wprowadzić to auto w kontrolowaną nadsterowność (w trybie offroad), tak jakby było ono tylnonapędowe. Podobnie zachowywały się niegdyś Mercedesy i BMW z napędem na obie osie, w nich też zawsze było czuć, że to tylna oś nadaje tempo, a przednia dba o dodatkową trakcję.

Specyficzną cechą tego napędu jest też to, że osiągi zależą w pewnym stopniu od poziomu naładowania akumulatora. To nie znaczy, że w sytuacji, kiedy bateria rozładuje się np. do ok. 30 proc., Tiggo 9 staje się zawalidrogą — co to, to nie, ale deklarowane przez producenta przyspieszenie (5,4 s do setki) da się osiągnąć tylko po naładowaniu baterii. Zresztą, ładowanie akumulatora w tej konkretnej hybrydzie rzeczywiście ma sens, bo według deklaracji producenta, zasięg w trybie elektrycznym to aż 147 km — w warunkach zimowych czy wczesnowiosennych można liczyć na ok. 100 km spokojnej jazdy. No i w przeciwieństwie do wielu europejskich hybryd plug-in mamy też duży zbiornik paliwa, do którego zmieści się 70 litrów benzyny — to daje wyraźnie ponad 1 000 km zasięgu.

Dzięki sporej pojemności akumulatora, w tym modelu hybryda Chery rzeczywiście prezentuje się z dobrej strony. W mniejszym modelu Cherry Tiggo 4 (prostszy układ z inną przekładnią i bez możliwości ładowania akumulatora z sieci) czar pryska po wjeździe na autostradę. To również jest hybryda skonstruowana z naciskiem na elektryfikację napędu, a nie na możliwości silnika spalinowego. Tyle że przy pojemności baterii wynoszącej zaledwie 1,8 kWh, silnik spalinowy musi się dosłownie co chwilę włączać, żeby doładować baterię — o szybkiej, płynnej czy komfortowej jeździe nie ma mowy. Układ Chery Super Hybrid w modelu Tiggo 9 pozwala przemieszczać się dość dynamicznie, ale przede wszystkim bardzo komfortowo. A że silnik spalinowy ma tylko 1,5 litra pojemności? Przy takiej konstrukcji to nie wada, bo to nie on stanowi główne źródło napędu tego ciężkiego auta (ponad 2 200 kg z kierowcą na pokładzie), więc nie jest też szczególnie mocno eksploatowany, bo przez większość czasu i przy dużych obciążeniach większość roboty wykonują za niego silniki elektryczne.

Podsumowując: za niespełna 210 tys. zł dostajemy nowoczesną, bardzo mocną hybrydę, która potrafi być zarówno oszczędna, jak i dynamiczna (pod pewnymi warunkami), ale zupełnie nie jest sportowa. Zbliżona pod względem technicznym Omoda 9 jest droższa o 10 tys. zł, oferuje mniej miejsca w kabinie i gorszą pozycję za kierownicą, choć niektórym może podobać się bardziej. Co ważne, Chery Tiggo 9 ma pełną europejską homologację, a co za tym idzie, wymagane w Europie systemy asystujące i bezpieczeństwa, co wśród chińskich SUV-ów trafiających na polski rynek wciąż nie jest takie oczywiste. Chińskie pochodzenie widać za to po interfejsie użytkownika i układzie inforozrywki — większością funkcji auta steruje się przez duży i czytelny ekran dotykowy.