Cupra Raval zaskakuje już od samego początku. Ma projektor, gra światłem i świetnie jeździ. Jakiś haczyk?

Cupra Raval to jeden z kilku modeli z grupy Volkswagena, który ma za zadanie rozpocząć ofensywę w klasie małych samochodów segmentu B, zbudowanych na zupełnie nowej platformie MEB+, czyli tej samej, co nowe ID.Polo czy Skoda Epiq. Jednak bez wątpienia to właśnie Raval jest tym najbardziej niepokornym modelem w gamie. Zresztą już sama nazwa auta pochodzi od dzielnicy el Raval w Barcelonie, która jest centrum artystów, ludzi młodych i niepokornych. I wystarczy jedno spojrzenie na to auto, żeby zrozumieć, że nowa Cupra też chce taka być. Ja sprawdziłem, czy rzeczywiście tak jest.

Przy długości nieco ponad czterech metrów Raval ma zwartą, nabudowaną sylwetkę, która sprawia wrażenie solidniejszej niż sugerowałby segment B. Wrażenia mocnego osadzenia na ziemi dodają też koła, które są rozmieszczone niemal na rogach auta. Raval nie próbuje udawać większego auta, ale jednocześnie nie wygląda jak kompromisowy elektryk projektowany wyłącznie pod normy i tabelki.

Stylistyka jest wyraźna, momentami wręcz agresywna, ale nie przekombinowana. Przód z charakterystycznym nosem rekina i trójkątną sygnaturą świateł LED (są nawet reflektory matrycowe) od razu zdradza przynależność do Cupry. Z tyłu mamy pełną listwę świetlną, która jednak nie jest jednolitym paskiem, a ma setki drobnych żyłek. Na samym środku jest podświetlane logo, nadające autu nowoczesnego charakteru, szczególnie po zmroku. To samochód, który w miejskim ruchu raczej nie ginie w tłumie, choć jednocześnie nie epatuje stylistyczną przesadą. Raval to próba wejścia do niższego segmentu bez rezygnowania z tożsamości, którą Cupra konsekwentnie buduje od kilku lat.

Po zajęciu miejsca za kierownicą wrażenie jest zaskakująco dobre. Pozycja jest wystarczająco niska, a fotele, które są kubełkowe w testowanej przeze mnie wersji VZ są fantastyczne. Oferują solidne trzymanie boczne, a jednocześnie nie są przesadnie twarde. Na krótkiej trasie nie męczyły, a przy dynamiczniejszej jeździe świetnie trzymały. To naprawdę bardzo dobre i wygodne fotele, w których najwyżej mogę się przyczepić do lekko za krótkiego siedziska.

Deska rozdzielcza jest prosta w formie, ale nie surowa. Centralny ekran o przekątnej 12,9 cala dominuje wizualnie, lecz dzięki sensownemu układowi menu, multimedia nie przytłaczają i są typowe dla większości nowych modeli z obecnych samochodów grupy VAG. Na duży plus jest obecność fizycznych przycisków na kierownicy oraz łopatek do regulacji rekuperacji — to elementy, które realnie poprawiają komfort codziennej jazdy. Ogólnie przycisków jednak nie ma dużo, ale na szczęście multimedia działają szybko, no i pozostał dotykowy, ale responsywny pasek regulacji temperatury.

Materiały wykończeniowe różnią się w zależności od wersji, ale nawet w bardziej codziennych konfiguracjach wnętrze sprawia wrażenie dopracowanego. Nawet na boczkach materiały są miękkie, a podłokietniki mają dość grubą warstwę pianki. Fajna jest też gra świateł w środku. Nie tylko są paski ambiente, które służą też m.in. do ostrzegania przed samochodami w martwej strefie. Poniżej dodatkowo są malutkie projektory, wyświetlające animację na drzwiach. Sprytne i oryginalne rozwiązanie!

Zaskoczyła mnie ilość miejsca z tyłu. Dwie dorosłe osoby usiądą bez większych problemów, a ja siedząc sam za sobą, miałem dużo miejsca na głowę i na szerokość, choć już dotykałem kolanami do oparcia obitego plastikiem. W dodatku podłoga jest płaska i są dwa gniazda USB-C. Brakuje tu tylko podłokietnika. Bagażnik też jest zaskakująco duży, bowiem ma aż 441 litrów pojemności. Nie jest on jednak długi, ale bardzo głęboki. Na dole jest duża wanna, a podłoga jest podwójna. Niestety nie ma frunka.

Cupra Raval będzie dostępna w kilku wersjach napędowych. Bazowe odmiany z baterią 37 kWh oferują zasięg około 300 km, co w miejskim użytkowaniu powinno być w pełni wystarczające. Mocniejsze wersje Endurance i VZ, wyposażone w akumulator 52 kWh, mają zapewniać do około 450 km zasięgu, co już pozwala myśleć o dłuższych trasach bez stresu.

Ładowanie z mocą do 105 kW oznacza, że uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmuje około 24 minut. W praktyce to wartości wystarczające, szczególnie biorąc pod uwagę, że Raval najlepiej czuje się w mieście i na krótszych dystansach. Najmocniejsza wersja VZ oferuje bardzo dobre osiągi — 6,8 s to sprint do 100 km na godz., a prędkość maksymalna wynosi 175 km na godz.

Zużycie energii najmocniejszej wersji VZ na trasie głównie podmiejskiej, górzystej i wykorzystującej trochę autostrad wynosiło podczas testu w okolicach 16 kWh, ale w mieście z pewnością wynik ten można jeszcze poprawić. Układ napędowy jest więc oszczędny no i bardzo dynamiczny, choć trudno tu mówić o osiągnięciu 400 km na trasie. Z pewnością przekroczymy jednak 300, a w mieście dojechanie do niemal 400 km rzeczywiście zdaje się być możliwe.

Podczas jazd testowych Raval pokazał, że nie jest tylko efektowną obudową dla elektrycznego napędu. Układ kierowniczy reaguje szybko i precyzyjnie, a auto chętnie skręca, nawet przy dynamiczniejszym tempie. W mieście zwrotność i kompaktowe wymiary bardzo ułatwiają życie, a manewrowanie w ciasnych uliczkach czy na parkingach nie stanowi problemu. Zaskakuje też dobrym wyciszeniem. Nawet przy 120 km na godz. we wnętrzu jest cicho.

Zawieszenie zostało zestrojone w sposób wyważony. W trybie komfortowym dobrze radzi sobie z nierównościami, a po przełączeniu na bardziej sportowe ustawienia auto wyraźnie się usztywnia, dzięki amortyzatorom DCC, ograniczając przechyły nadwozia. To nie jest samochód, który zachęca do agresywnej jazdy, ale chce się nim jeździć dynamicznie, bo daje mnóstwo pewności i przewidywalności, w dodatku Raval jest niesamowicie stabilny, potrafi naprawdę szybko wjeżdżać w zakręty i nie jest ani podsterowny, ani nadsterowny. W poślizgu jedzie dosłownie bokiem i bardzo łatwo jest go opanować.

Napęd elektryczny działa dokładnie tak, jak oczekuje się od nowoczesnego auta na prąd. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, a przyspieszenie w miejskim zakresie prędkości w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się w ruchu. Tryb jazdy z jednym pedałem szybko okazuje się naturalny i bardzo wygodny, szczególnie w korkach. System oferuje dwa poziomy rekuperacji zarówno w trybie D i B. W tym drugim mamy właśnie tryb one pedal.

Jest tutaj nawet Launch Control, ale opcja ta jest bardziej efekciarskim gadżetem, niż przydatną funkcją. Auto po włączeniu tego trybu zaciska pasy i zaczyna wydawać głośny dźwięk, ale wcale nie startuje jak z procy. Mało tego, mam wrażenie, że przy zwykłym ruszaniu radzi sobie lepiej.

Cena startująca od 99 900 zł ustawia Ravala w ciekawym miejscu na rynku. Konkurencja jednak już nie jest taka mała, bowiem w sprzedaży jest już m.in. Kia EV2 i Renault 5, niedługo dojdą kolejne modele oparte na płycie podłogowej MEB+, czyli tej samej co Raval i wszystkie one będą kosztowały w okolicach 100 tys. zł.

Mimo dobrej ceny wyjściowej, Raval potrafi jednak swoje kosztować — auto ze zdjęć w katalogu kosztuje 183 tys. 700 zł. To już naprawdę potężna cena, porównywalna do większej Tesli Model 3.

Po pierwszym kontakcie Cupra Raval pozytywnie zaskakuje, szczególnie dużym wnętrzem i świetnymi właściwościami jezdnymi. To samochód miejski, który nie udaje czegoś, czym nie jest, a jednocześnie oferuje dużo charakteru i dopracowanie godne grupy Volkswagena. Raval ma realne argumenty, żeby przekonać do siebie młodych i prawdopodobnie będą zadowoleni z takiego wyboru. Szkoda jednak, że nie udało się wygospodarować frunka, a ładowanie jest ograniczone do 105 kW. Szybsza ładowarka dałaby jeszcze większą swobodę. No i bardzo jestem ciekawy, jak ostatecznie będzie wyglądała podstawowa wersja Ravala za 99 900 zł. Bo ta niemal dwukrotnie droższa wygląda naprawdę dobrze.