Jeździłem Dacią Bigster z podwójną hybrydą. SUV-a w takiej wersji nie ma żadna inna marka

Najnowszy Bigster kompaktowy SUV, czyli rozmiar rodzinny — jest prawie o 23 cm dłuższy od Dustera. Trafił do sprzedaży dwa lata temu, więc jest już całkiem dobrze znany. W obu Daciach pojawiła się ostatnio interesująca wersja napędowa, którą mogłem przetestować na polskich drogach.

"Połączenie technologii hybrydowej, dwupaliwowego zasilania LPG i benzyną oraz napędu na cztery koła to pierwsze takie rozwiązanie na świecie" — chwali się Dacia. To prawda, nikt do tej pory czegoś takiego nie wprowadził do nowych samochodów, ale technicznie wariant Hybrid-G 150 4x4 nie jest pełną hybrydą (HEV), choć w praktyce niewiele mu do niej brakuje.

To tzw. miękka hybryda (mild hybrid, mHEV) z trzycylindrowym benzyniakiem i instalacją 48 V. Fakt, w ruchu miejskim samochód całkiem często porusza się w trybie elektrycznym (podobnie pracują nowe miękkie hybrydy marek koncernu Stellantis), jednak niemożliwy jest aż tak duży udział "prądu", jaki mamy w pełnej hybrydzie z instalacją 200 V, mocnym elektrykiem i prawie dwa razy większym akumulatorem. Tego typu napęd, współpracujący z benzynowym silnikiem 1.8, również jest dostępny w Dacii — nazywa się Hybrid 155.

Testowany Hybrid-G 150 4x4 składa się z silnika spalinowego 1.2 turbo, alternatora pełniącego również funkcję rozrusznika, "bateryjki" o pojemności 0,84 kWh oraz znajdującego się z tyłu silnika elektrycznego. Miękka hybryda z LPG nie jest nowością w Bigsterze, ale do tej pory nie miała automatu i wspomnianego napędu wszystkich kół. Teraz mamy komplet.

Teraz to prawdziwy SUV z trybami jazdy, którymi można wymusić napęd 4x4, a nawet go zblokować, choć w aucie nie ma tradycyjnego wału. Tylne koła napędza elektryk, do prędkości 140 km na godz. W każdej chwili może się wyłączyć, żeby oszczędzać energię. SUV Dacii całkiem gładko przejeżdża przez dziury, ale czasami do naszych uszu docierają dźwięki z zawieszenia lub okolic bagażnika.

Silnik spalinowy współpracuje z sześciostopniową przekładnią dwusprzęgłową. Obsługuje się ją w nowoczesnym sposób — nie dźwignią, a przełącznikiem na zwór tego stosowanego w Grupie VW. Nowością w Dacii są łopatki przy kierownicy do ręcznej zmiany biegów. Hybrydowy Bigster z instalacją LPG przyspiesza do 100 km na godz. w 10,4 s, a jego prędkość maksymalna to 180 km na godz. Takie osiągi są całkowicie wystarczające do sprawnego i bezpiecznego podróżowania.

Słychać, że pod maską pracuje trzycylindrowa jednostka, ale jej dźwięk nie drażni. Przeszkadza coś zupełnie innego: specyficzna reakcja na dodawanie gazu. Nie wynika ona z przełączania się zasilania z benzyny na LPG i odwrotnie, to raczej sposób pracy automatu lub sterownika układu hybrydowego. Zdarza się, ale nie zawsze, że gdy przy niewielkiej prędkości wciskasz gaz, przez dłuższą chwilę niewiele się dzieje, po czym następuje szarpnięcie i auto wystrzeliwuje do przodu. Szarpnięcie jest wyraźniejsze podczas jazdy na gazie. Przy wyższych prędkościach problem nie występuje. Podobne spostrzeżenia mieliśmy przy okazji testu Dustera z tym samym napędem.

Instalacja gazowa montowana w fabryce, już na etapie produkcji samochodu, jest najlepszym rozwiązaniem. To znacznie bezpieczniejsza i wygodniejsza opcja niż montaż jej u dilera lub w specjalistycznym zakładzie. Powodów jest kilka.

Po pierwsze, silnik jest przystosowany do zasilania LPG, np. ma wzmocnione gniazda zaworowe. Po drugie, cała instalacja jest zintegrowana z samochodem. Komputer pokładowy pokazuje zasięg i zużycie paliwa również na LPG, nie ma dołożonego przełącznika z orientacyjnym wskaźnikiem. Po trzecie, korek LPG jest ukryty pod klapką wlewu paliwa i nie trzeba wkręcać żadnych przejściówek, aby zatankować. Po czwarte, obowiązuje pełna gwarancja producenta.

Duża butla gazowa tradycyjnie została zamontowana w miejscu koła zapasowego. Jej pojemność jest taka sama, jak zbiornika na benzynę (50 l), przy czym LPG wejdzie trochę mniej z powodów bezpieczeństwa. Łączny zasięg dwupaliwowego Bigstera znacznie przekracza 1000 km (producent podaje nawet niespełna 1500 km). To może mieć znaczenie podczas wyjazdu za granicę, np. na wakacje. Zatankujesz na granicy i nie musisz się przejmować drogim paliwem. Dodatkowe elementy układu sprawiły, że bagażnik zmalał z ok. 600 do 444 l, ale to i tak dużo.

Po uruchomieniu silnika samochód bardzo szybko przełącza się na zasilanie gazowe. Zimą będzie trzeba poczekać dłużej, to normalne. Może się też zdarzyć, że w skrajnych warunkach układ zużyje trochę benzyny i następnie niezauważalnie wróci do LPG (widać to na zestawie wskaźników). To oznacza, że podane wartości są nieco mniej precyzyjne.

Producent deklaruje, że w trybie mieszanym średnie zużycie wynosi 5,9 l benzyny lub 7,2 l LPG na 100 km. Ile wyniosło w realnych warunkach drogowych? Okazuje się, że ten spory SUV nie jest zbytnio zachłanny na paliwo.

Podczas jazdy po Warszawie komputer pokładowy wskazywał spalanie na poziomie ok. 6-6,5 l benzyny i 7,5-9 l gazu (w zależności od płynności ruchu). Pomiarów w trasie dokonywałem podczas podróży drogą ekspresową S8 do Białegostoku. W pierwszą stronę wiał dość mocny wiatr. W takich warunkach zużycie wyniosło: 7 l na benzynie i 9,5 l na LPG. W drugą stronę było spokojniej, więc wyniki były niższe — odpowiednio: ok. 6 oraz 8-8,5 l.

Oczywiście zużycie LPG jest nieco wyższe niż benzyny, ale pomimo ostatnich podwyżek to pierwsze paliwo nadal jest znacznie tańsze. Przy cenie 3,80 zł za litr przejechanie 100 km kosztuje w okolicach 30 zł. Mało jak na tak dużego i bogato wyposażonego SUV-a.

Nie ma samochodów bez wad i Bigster nie jest tu wyjątkiem. Duży SUV Dacii, tak jak nowy Duster, wygląda designersko, więc podoba się wielu osobom. Nie tylko z zewnątrz, ale również w kolorowym środku (w odmianach Extreme i Journey). Rozczarowanie przychodzi przy bliższym kontakcie, kiedy zauważamy oszczędności stosowane przez producenta. Największy zarzut dotyczy bardzo plastikowego wnętrza. Twarde tworzywa pokrywają całe boczki drzwi i deskę rozdzielczą. Są wszędzie, nawet w topowej wersji wyposażenia. Podsufitka również jest tandetna.

W wyższych wersjach fotele pokryte są specjalną tapicerką, która jest łatwa w czyszczeniu. Z drugiej strony zupełnie nie pasuje ona do lifestylowego, rodzinnego charakteru samochodu. Przypomina gumę, do której przyklejają się plecy w cieplejsze dni. Nawigacja to dodatkowa aplikacja Here, która długo się ładuje i nie jest idealna. Wbudowane usługi Google znajdziemy w Renault. W Dacii pozostaje korzystanie z map w telefonie (są dostępne funkcje Apple Carplay i Android Auto). Mimo to przewidziano przenośny uchwyt na telefon. Mocno hałasował, więc od razu wylądował w schowku. System multimedialny czasami się przycina. To największe bolączki, jakie zanotowałem.

Z drugiej strony na pokładzie mamy duży, otwierany szklany dach, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, chłodzony schowek, system kamer pokazujących obraz dookoła samochodu (przeciętnej jakości) oraz fotel kierowcy z regulacją podparcia lędźwiowego. Do niedawna takie luksusy nie były dostępne w Dacii. Brakuje jedynie systemu Auto Hold, który sprawia, że nie musisz trzymać hamulca w trakcie postoju, np. na światłach.

Największa Dacia kosztuje od 101 tys. 400 zł, co jest dobrą ofertą za kompaktowego SUV-a ze 140-konną, miękką hybrydą. Wersja LPG nie wymaga dopłaty, więc warto się na nią zdecydować i jeździć jeszcze taniej. To liga chińskich marek, ale tutaj mamy sprawdzonego producenta z Europy, który niczego nie udaje.

Nowy wariant Hybrid-G 150 4x4 kosztuje od niecałych 129 tys. zł, a testowany egzemplarz (wersja Extreme z dodatkowymi pakietami wyposażenia i dwukolorowym nadwoziem) wyceniono na niecałe 148 tys. zł. Nadal całkiem rozsądnie. Jeśli szukasz SUV-a z 4x4, to Dacia oferuje już taką opcję. Jeśli nie przepadasz za LPG, interesującą alternatywą jest pełna hybryda z czterocylindrowym silnikiem 1.8 - będzie jeszcze oszczędniej i ciszej, ale z przednim napędem.

Inżynierom i stylistom Dacii nie brakuje pomysłów, jak tworzyć stosunkowo tanie samochody w atrakcyjnej formie. Gdy testowałem nowego Bigstera, przypadkiem spotkałem na ulicy pierwszego Logana. Ten samochód uświadomił mi, jak daleką drogę przebyła rumuńska marka od 1999 r., kiedy została przejęta przez francuski koncern Renault. Większy brat Dustera to naprawdę wszechstronny samochód za rozsądne pieniądze — praktyczny, tani w eksploatacji, oraz przyzwoicie wyposażony.