Jeździłem SUV-em, którego Polacy wybierają w ciemno. Nowa Mazda CX-5

Nowa Mazda CX-5 może się podobać, choć oczywiście to kwestia gustu. Poza tym, że praktyczna (o czym za chwilę), jest także (jak na SUV-a oczywiście) całkiem ładna. Charakterystyczny mazdowski design udało się połączyć z dobrze narysowaną sylwetką z nieco opadającym tyłem.

Na przednich fotelach, nie dość, że łatwo jest wybrać odpowiednią dla siebie pozycję, to jeszcze miejsca jest dużo — tyle, ile akurat potrzeba. Przy tym nawet wysoki kierowca nie oznacza, że z tyłu będzie mniej wygodnie. Duży rozstaw osi (2815 mm) przekłada się głównie na naprawdę dużą ilość miejsca z tyłu. Do tego na miejsca wsiada się łatwo, bo drzwi (przednie zresztą też) otwierają się szeroko.

Miejsca nie brakuje także w bagażniku. Ma w standardowej pozycji kanapy 583 l, a po jej złożeniu maksymalnie może mieć przepastne 2019 l.

W przypadku jednostek napędowych w Mazdzie CX-5 wyboru nie ma. Silnik jest tylko jeden. Ma 2,5 litra słusznej pojemności, cztery cylindry, 141 KM i 238 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Zatem jeśli ktoś oczekuje od CX-5 przemieszczania się z godnością (czyli rozpędzając się na spokojnie) to dobrze trafił.

Jeśli ktoś chce lepszej dynamiki (fabryczne dane mówią o 10,9 s od 0 do 100 km na godz.), to zdecydowanie nie ten adres. Mazda swoje waży (w testowanej odmianie wyposażeniowej Homura i z napędem na cztery koła — od 1711 kg), a silnik ma tle mocy, ile ma i więcej nie będzie. Za to dużym plusem jest płynność działania układu napędowego, w czym duże zasługi ma klasyczny, sześciobiegowy automat.

A jak jest ze spalaniem? Mazda deklaruje, że auto spala od 6,3 l/100 km (prędkość wysoka wg cyklu WLTP) do 10,4 l/100 km (prędkość niska wg cyklu WLTP). Ja miałem okazję sprawdzić to w cyklu podmiejsko-miejskim, czyli moja codzienna trasa przebiegała głównie drogą ekspresową, po której z powodu dość gęstego ruchu jeździ się z prędkościami ok. 110 km na godz., potem częściowo przez dość mocno zakorkowane miasto.

W sumie spalanie okazało się nie najniższe, bo średnia z 370 km wyniosła 8,1 l/100 km.

Wolnossący silnik, mimo wyposażenia go w układ miękkiej hybrydy (jego działanie w praktyce jest prawie nieodczuwalne) w połączeniu z dużym nadwoziem i sporą masą musi dać taki efekt. Dynamicznie jeżdżący kierowcy odnotowaliby wyższe wyniki, ale jadąc poza miastem, ale nie po autostradzie czy ekspresówce, naprawdę spokojnie uda się zejść do poziomu nieco ponad sześciu litrów benzyny na 100 km.

Pod względem właściwości jezdnych Mazda wraca do takiej motoryzacji, za którą tęskni część kierowców. Jest dostojnie, ale analogowo tak jak kiedyś. Precyzyjnie, ale miękko, też tak jak kiedyś. To auto nie jest zero-jedynkowe, jak część ze współczesnych aut, które dają często poczucie sterowania nimi na ekranie i izolacji, a nie prawdziwej jazdy. Mazda prowadzi się naturalnie, dobrze wybiera nierówności, łatwo skręca i jak na tak dużego i niezbyt dynamicznego SUV-a daje pewną radość z pokonywania kolejnych kilometrów.

Najlepiej czuje się podczas spokojnej jazdy nastawionej raczej na komfort. Co więcej, tym autem naprawdę łatwo się jeździ, bo oprócz pewnego zachowania się na drodze, jest też mimo swoich wymiarów (a jest spore, bo mierzy prawie 4,7 m długości), całkiem zwrotne.

Wracając jednak do Mazdy, mam wrażenie, że ten samochód ma delikatny kryzys osobowości. Dlaczego? Bo w gruncie rzeczy to uczciwe, porządne auto. Można je kupić w cenie, jaką trzeba zapłacić za 2,5-rocznego konkurenta, również pochodzącego z Japonii (szczegółowy cennik poniżej, ale już teraz warto wspomnieć, że aktualnie ceny CX-5 zaczynają się od 143 tys. 300 zł). Pod maską ma równie uczciwy, może nieco staromodny (co nie znaczy, że nienowoczesny), niewysilony (141 KM i 238 Nm) wolnossący silnik o równie uczciwej pojemności 2,5 litra. Miejsca w środku ma mnóstwo, bagażnik też jest duży, więc jest to również uczciwy materiał na auto rodzinne. Do tego nieźle wygląda, więc w czym problem?

Mazda ma wizerunek marki bliskiej premium, a wykończenie czasem rozczarowuje. W niektórych miejscach we wnętrzu, w których od segmentu wyższego niż średni oczekiwalibyśmy, że będzie miękko, tu jest twardo, część z plastików mogłaby być lepszej jakości, a silnik mógłby być jednak mocniejszy, więc pojawia się niedosyt. Ale tylko w przypadku, kiedy patrzy się na to auto w kontekście segmentu, w którym "chce być", bo jeśli wrócimy do ceny, to znowu wszystko się zgadza.

Sam wybór systemu Android Automotive od Google do obsługi tego auta, to decyzja świetna, bo ma on ogromny potencjał, ale jego wykorzystanie już świetne zdecydowanie nie jest.

Android Automotive w Mazdzie jest szybki, responsywny, ma potężne możliwości, bo wystarczy się np. zalogować i już mamy swoje własne Mapy Google, można doinstalowywać aplikacje, zrobić własnego hotspota i o wiele, wiele więcej naprawdę ciekawych rzeczy. Mimo że pozbyto się ze środka większości fizycznych przycisków, to najważniejsze funkcje wyciągnięto na ekran — zwłaszcza na jego dolną część, która zastępuje teraz przyciski do np. sterowania klimatyzacją.

Tyle że ten naprawdę bardzo fajny system wymusza na użytkownikach specyficzny system rozumowania, który niestety nie dla każdego jest naturalny. Jeśli chcemy coś więcej, niż tylko dostać się do podstawowych funkcji, trzeba zmagać się z systemem. A ten działa trochę jak smartfon. Owszem, daje dużo możliwości, tyle że nie każdy ma ochotę, albo nawet wiedzę, co trzeba w danym momencie zrobić. Klasyczny przykład klęski urodzaju.

Przykład? Proszę bardzo — zwykła czynność, jaką jest sprawdzenie przebiegu samochodu, zwykle wymaga krótkiego rzucenia okiem na zegary. Gdzieś tam zwykle jest licznik. W nowym systemie Mazdy wymaga to "wyciągnięcia" jednego z widżetów na ekran główny systemu. Po co?

Kolejna sytuacja jeszcze dobitniej pokazuje, że to wszystko świetnie działa, ale są rzeczy, przy których pyta się "po co?". Kiedy chcemy podłączyć telefon, ale wszystkie miejsca na urządzenia są już zajęte, znowu trzeba pomyśleć w sposób, jakbyśmy mieli do czynienia z komputerem, a nie z samochodem. Trzeba pamiętać, że nawet jeśli wpadniemy na to, żeby zrobić sobie miejsce na podłączenie swojego telefonu, czyli usunąć przynajmniej jeden z wcześniej sparowanych, to nie zrobimy tego tak po prostu. System w Maździe ma profile użytkownika, prawie tak jak komputer, i nie z każdego poziomu da się np. usunąć telefon, aby podłączyć kolejny. Jeśli to nie jest akurat nasz profil, tylko np. profil gościa, to nie będzie opcji "Usuń".

Oczywiście wszystko tutaj da się zrobić i chwała Google za to, że dało takie możliwości. Można więc założyć nowy, czysty profil i tam na spokojnie już podłączyć swój własny telefon, ale znowu — który kierowca, zwłaszcza nieco starszej daty, wpadnie na pomysł, że by właśnie w ten sposób obejść specyfikę systemu, temu konia z rzędem.

Trzecia sytuacja, którą system Mazdy mnie zaskoczył, to domaganie się udostępnienia lokalizacji, która okazała mu się niezbędna do... działania radia (i nie tylko — jak widać na zdjęciu poniżej). To też dało się naprawić, zakładając nowy profil kierowcy, ale nie każdy nowy właściciel Mazdy CX-5 na to wpadnie, a przynajmniej nie za pierwszym razem.

Obsługa tego wszystkiego jest nieco zbyt przekombinowana. Ktoś, kto to wszystko projektował, zdecydowanie zapomniał, że nie każdy myśli, jak on — jak ktoś, kto na co dzień ma do czynienia wyłącznie z technologią, bo kierowcy jednak w większości chcą samochodami przede wszystkim jeździć, a nie poświęcać masę czasu na ich konfigurowanie. Choć to coraz częstsza konieczność, aby wszystko idealnie działało (i super, bo w ten sposób można dopasować auto do swoich potrzeb, oczekiwań, czy upodobań), to jednak dla przynajmniej niektórych kierowców może być to zbyt wiele.

Testowany egzemplarz w wersji wyposażenia Homura z napędem na cztery koła kosztuje (a raczej kosztował, bo według aktualnego cennika za wersję Homura trzeba zapłacić teraz od 191 tys. 000 zł) bazowo 187 tys. 600 zł. Do tego dochodzi dopłata za kolor Aero Grey w wysokości 2900 zł oraz za panoramiczny dach — 6500 zł. W sumie daje to kwotę 197 tys. 000 zł. Kwota nie jest niska, ale wciąż nie przekracza 200 tys. zł, a mamy tutaj topową wersję wyposażenia i napęd na wszystkie koła, choć do wyboru są też jeszcze droższe lakiery, co można sprawdzić w cenniku, który widnieje poniżej.

Czy zatem tysiące Polaków, którzy zamawiają nową Mazdę CX-5 się mylą? Raczej nie, zwłaszcza, że nie do końca kierują się jej ceną, bo ok. 30 proc. zamówień nie dotyczy najtańszych odmian, ale najdrożej wersji Homura. Jeśli są świadomi tego, że nie kupują sprintera, którym wygrają każdy wyścig spod świateł, ani mistrza oszczędności, ale auto, które dowiezie ich, pasażerów i całą masę bagażu do celu podróży w dostojnym komforcie, to z pewnością nie.

Powinni jednak porządnie przeczytać instrukcję obsługi systemu i solidnie go skonfigurować, zanim gdzieś pojadą.