Kia PV5 to jedyny taki samochód na rynku. Nie chodzi tylko o wygląd, ale też cenę

Rynek samochodów elektrycznych zdążył już przyzwyczaić nas do tego, że nowości coraz rzadziej wynikają z realnych potrzeb kierowców, a częściej z mody i wizerunku. Elektryczne SUV‑y rosną i obiecują wszechstronność, która w praktyce bywa umowna. W tym kontekście Kia PV5 pojawia się trochę z boku głównego nurtu — bez nostalgii, bez aspiracji do klasy premium, za to z bardzo jasno określonym celem: przewozić ludzi i ich codzienne życie jak najprościej i jak najrozsądniej.

W moje ręce trafiła osobowa wersja Kii PV5, czyli samochód, który teoretycznie powinien pełnić rolę rodzinnego środka transportu na co dzień, a jednocześnie nie bać się dalszych wyjazdów. Sprawdziłem, jak ten futurystyczny van radzi sobie w realnym użytkowaniu, ile rzeczywiście zużywa energii, jak jeździ i czy w starciu z modnymi, znacznie droższymi rywalami ma ręce i nogi.

Pierwsze kilometry Kią PV5 szybko uczą jednej rzeczy: to samochód, który nie próbuje nikomu przypodobać się na siłę, choć wzrok przyciąga skutecznie. Kanciasta sylwetka, krótki przód, niemal pionowa szyba i mocno zarysowane krawędzie sprawiają, że PV5 wygląda jak wyjęta wprost z wizji przyszłej mobilności. Ukryte reflektory, nietypowo narysowane światła do jazdy dziennej i duży przód powodują, że drugiego takiego vana nie spotkamy, a ludzie są go ciekawi. Pierwszy raz spotkałem się z pytaniami na temat użytkowego vana — tak, ludzie są go bardzo ciekawi.

Im dłużej jeździłem PV5, tym bardziej doceniałem fakt, że stylistyka nie udaje niczego innego. To nie SUV przebrany za vana ani van udający crossovera. To czysty, użytkowy projekt, który ma jasno postawiony cel i nie jest po prostu zwykłym autem dostawczym.

Wnętrze PV5 to przede wszystkim funkcjonalność. Kabina jest wysoka, bardzo przestronna, ma ogrom schowków (z przodu) i sprawia wrażenie zaprojektowanej bardziej jak salon na kołach niż klasyczny kokpit samochodu. Siedzi się wysoko, ma się świetną orientację w ruchu, a ilość miejsca nad głową i na nogi robi wrażenie nawet po przesiadce z dużego SUV-a. Można tutaj bez problemu przechodzić z prawego na lewy fotel, a podłoga na całej długości auta jest płaska. Fotele również są wygodne i łatwo je sobie ustawić "pod siebie", ale mam jedno zastrzeżenie — ogromne słupki A. Są naprawdę gigantyczne, a dodatkowe małe okienka z przodu wiele nie pomagają, bowiem plastikowe obudowy w środku są dość mocno obłe, przez co ograniczają widoczność. Z tego powodu mimo świetnej widoczności we wszystkie strony i dużych szyb, trzeba uważać na martwe pole z przodu, przede wszystkim w kontekście przepuszczania pieszych na pasach.

Materiały wykończeniowe nie próbują udawać luksusu. Plastiki są twarde, momentami wręcz surowe, ale ich spasowanie i solidność nie budzą zastrzeżeń. To wnętrze, które ma wytrzymać lata intensywnego użytkowania, a nie tylko dobrze wyglądać. Doceniłem niski próg załadunku oraz szerokie, przesuwne drzwi — w testowanym egzemplarzu elektryczne — które w codziennym użytkowaniu po prostu ułatwiają życie. Szkoda jednak, że w drugim rzędzie siedzeń nie ma za bardzo gdzie odłożyć rzeczy. Brak schowków czy uchwytów na napoje trochę zawodzi, a z drugiej strony są gniazda USB-C i gniazdo 230 V. Tylna kanapa nie jest przesuwana, ale jest składana i dzielona.

W bagażniku z kolei mamy aż 1320 l przestrzeni i jeszcze dodatkowe schowki pod podłogą na drobne rzeczy i na przykład kable. Wygodne i fajne rozwiązanie, za to duży plus. Tutaj dla każdego z pięciu pasażerów znajdzie się miejsce na bagaże. Najbardziej mnie zaskakuje jednak, że w samochodzie stworzonym do przewożenia rzeczy i bycia użytkowym, po złożeniu drugiego rzędu pojawia się... solidny próg.

Centralny ekran multimediów od początku pracuje szybko i stabilnie. Jednak co ciekawe, system oparty na Android Automotive jest zupełni inny, niż to, co możemy spotkać w innych Kiach, nawet tych elektrycznych. Dość mocno przypomina stylistyką systemu znane z samochodów chińskich, ale jest intuicyjny i logicznie poukładany. Nie musiałem się go uczyć — wszystko było tam, gdzie się tego spodziewałem. Nawigacja, ustawienia samochodu czy zarządzanie ładowaniem nie sprawiały problemów.

Jest jednak element, który w trakcie testu kilkukrotnie mnie zirytował. Sterowanie klimatyzacją odbywa się wyłącznie z poziomu ekranu dotykowego (jest szybkie i responsywne). W teorii to drobiazg, w praktyce — w trakcie jazdy wolałbym przekręcić pokrętło niż trafiać palcem w ikonę. To rozwiązanie zgodne z aktualnymi trendami, ale w tak użytkowym aucie niekoniecznie najlepsze, szczególnie w momencie, gdy będzie użytkowane nie jako auto osobowe, a dostawcze — obsługa w rękawicach jest niemożliwa.

Testowana Kia PV5 została wyposażona w większy akumulator o pojemności 71,2 kWh i to właśnie ten wariant wydaje się najbardziej rozsądnym wyborem do codziennej jazdy. W ofercie znajduje się również wersja z mniejszą baterią (51,5 kWh), ale przy gabarytach auta i jego potencjalnym zastosowaniu większy akumulator daje po prostu więcej swobody.

Silnik w mocniejszej wersji ma 163 KM i 250 Nm momentu obrotowego (taka sama wartość momentu obrotowego jest w słabszej wersji). Napędza on przednią oś i zapewnia wystarczającą dynamikę do codziennej jazdy. Nie ma tu sportowych ambicji, ale też nie ma poczucia ociężałości. Przyspieszenie jest płynne, typowo elektryczne i dobrze pasuje do charakteru auta nastawionego na komfort i przewidywalność.

Muszę też podkreślić, że samochód maksymalnie rozpędzi się jedynie do 135 km na godz., a w wersji mocniejszej do 100 km na godz. jedzie w 10,6 s.

Podczas testu Kia PV5 zużywała około 26–28 kWh/100 km, co nie dziwi przy tej wielkości samochodu. Jazda po drogach najszybszych klas powodowała, że zużycie wynosiło ok. 28-29 kWh/100 km, z kolei na trasie było to ok. 23 kWh/100 km. Warto zaznaczyć, że test tego samochodu przeprowadzany był przy temperaturach ok. 0 st. C, co na pewno wpłynęło na wyższe wyniki zużycia.

Przy takiej konsumpcji realny zasięg wynosił poniżej 300 km. Myślę, że przy wyższych temperaturach zewnętrznych osiągnięcie 350, czy nawet blisko 400 km jest możliwe.

Kia PV5 w mocniejszej wersji jest w stanie ładować się z maksymalną mocą do 143 kW. Można powiedzieć, że wynik standardowy. Dla kogoś, kto chciałby poruszać się tym samochodem międzymiastowo, taka moc może być nieco za mała, ale podczas użytkowania miejskiego powinna w zupełności wystarczyć. Czas potrzebny do naładowania od 10 do 80 proc. z maksymalną mocą ładowania wynosi 30 min.

Największym zaskoczeniem testu była łatwość prowadzenia. Pomimo wysokiej, kanciastej sylwetki PV5 prowadzi się spokojnie i przewidywalnie. Zawieszenie nastawiono wyraźnie na komfort — dobrze tłumi poprzeczne nierówności i nie przenosi wstrząsów na kabinę.

Układ kierowniczy jest lekki, co w mieście działa na korzyść, a niewielki promień skrętu (naprawdę skręca w miejscu!) ułatwia manewrowanie. Na trasie auto jest stabilne, choć powyżej 120 km na godz. do kabiny docierają wyraźniejsze szumy powietrza. Trudno jednak oczekiwać cudów po tak wysokiej bryle — taka cecha konstrukcji. Wówczas też zużycie energii mocno rośnie. Ze względu na niską prędkość maksymalną, 120 km na godz. można uznać za prędkość optymalną.

Najciekawiej robi się przy spojrzeniu na cennik. Kia PV5 z większą baterią kosztuje około 185–190 tys. zł, w zależności od konfiguracji. I w tym miejscu nie sposób nie wspomnieć o Volkswagenie ID. Buzz, który jest najczęściej wskazywanym rywalem PV5.

Kia jednak, tworząc samochód do podobnych zadań, stworzyła zupełnie inne auto. Większe w środku, nastawione na pracę, a przy tym ciekawe stylistycznie i wygodne. ID.Buzz ma być przede wszystkim modny, ale też użytkowy. Problem w tym, że najtańsze osobowe PV5 kosztuje aktualnie od 168 tys. 200 zł, a ID.Buzz od ok. 225 tys. zł. Tym samym PV5 w zasadzie nie ma konkurencji.

Po kilku dniach spędzonych z Kią PV5 mam poczucie, że Kia tworzy nowy segment, który w dodatku interesuje kierowców. To auto oferuje mnóstwo miejsca, duży komfort, nowoczesny napęd elektryczny i znacznie lepszą funkcjonalność niż SUV-y, nie próbując jednocześnie udawać auta prestiżowego.

W dodatku jest tańszy niż inne auta elektryczne podobnych gabarytów, a niczym od nich nie odstaje. Jednocześnie dziwi mnie nieco brak schowków w drugim rzędzie siedzeń i próg po złożeniu kanapy. Przydałoby się też, by kanapę można było wyciągnąć. Mimo wszystko to samochód, który ma wszystko dla dużej rodziny, potrzebującej dużego auta do kręcenia się "wokół komina" i na drobne wypady za miasto. PV5 wygrywa przestrzenią, funkcjonalnością i relacją ceny do możliwości i okazuje się jedną z najbardziej logicznych propozycji na rynku elektromobilnym, ale też pokazuje, że duże elektryczne vany w kwestii tras jeszcze nie mogą konkurować ze spalinowym autami.