Jeździłem "koszmarem sennym" Toyoty, Opla, Hyundaia i spółki. Czy Omoda 7 to okazja?

Nikt nie koczował w śpiworze przed salonem Omody, ale przedpremierowe zainteresowanie tym modelem było naprawdę duże. Trudno się dziwić — Omoda 7 to przedstawicielka popularnego w Polsce segmentu wyrośniętych kompaktowych SUV-ów. Wygląda, jakby "żywiła" się tylko prądem, ale to pozory, bo można do niej wlać benzynę. Łatwo o tym zapomnieć, bo "siódemka" sunie po drogach z gracją elektryka, a według producenta postoje na tankowanie są konieczne co... 1100 km. I ten przesuwany środkowy ekran! Dziwicie się, że konkurenci nie mogą spać spokojnie?

Sklasyfikowanie tego samochodu to niełatwe zadanie, bo Omoda 7 wymiarami plasuje się dokładnie na pograniczu segmentów C i D. Ma 4660 mm długości, 1875 mm szerokości (bez lusterek) i 1670 mm wysokości. Rozstaw osi? Odpowiedni, aby wygodnie podróżować na tylnej kanapie (2720 mm). Przerabialiśmy już ten scenariusz z drugą generacją MG HS — to coś więcej niż kompaktowy SUV, ale jeszcze nie pełnowymiarowa klasa średnia jak np. BYD Seal U.

Czyli pierwszego (tańszego wyjściowo) konkurenta już mamy. "Siódemka" Omody stanie też w szranki z SUV-ami uznanych zachodnich, japońskich i koreańskich producentów: Citroenem C5 Aircross, Oplem Grandlandem, Fordem Kugą, Hyundaiem Tucsonem, Kią Sportage i — naturalnie — z Toyotą RAV4. Symbolicznie dłuższe od niej jest tylko wspomniane już MG HS. Oczywiście, w puli rywali znajdą się wyłącznie przednionapędowe SUV-y z układem hybrydowym typu plug-in (PHEV). Dlaczego? Innego napędu w Omodzie 7 nie będzie — albo PHEV, albo nic.

Przytoczony wcześniej chińsko-brytyjski SUV to zarazem jedyny klasowy rywal z niższą katalogową ceną wersji plug-in (164,5 tys. zł). Co ciekawe, w trwającej do odwołania (i dość zaskakującej) promocji jeszcze taniej można kupić Forda Kugę PHEV z bieżącego roku produkcji (za 156,7 tys. zł!). Polskie ceny Omody 7 PHEV startują natomiast z poziomu 169,9 tys. zł.

Okazja? Tak, ale tylko na tle zachodnich, japońskich czy koreańskich marek. Prawdziwym zagrożeniem dla "siódemki" mogą być dwa wyraźnie większe chińskie SUV-y z układem PHEV — starsze konstrukcyjnie BYD Seal U DM-i (od 169,9 tys. zł) i nowsze Geely Starray EM-i (od 134,9 tys. zł). Wszystkie mają podobne zasięgi (ok. 1000 km), przejeżdżają niemal identyczny dystans tylko na prądzie (80-90 km) i w podobnym czasie przyspieszają do "setki" (8-9 s). Omoda 7 musi więc czymś się wyróżnić. Jakie asy chowa w rękawie?

W ciągu ostatnich kilku lat jeździłem wieloma hybrydowymi SUV-ami z Chin, a mimo to Omoda 7 mnie zaskoczyła. Czym? Europejskim, przewidywalnym zachowaniem na drodze. Gdyby ktoś zakleił w tym aucie znaczek na kierownicy i wysłał mnie w trasę, byłbym w szoku, że prowadzę chiński samochód. Te koncerny, które uważnie słuchają uwag klientów ze Starego Kontynentu (a do takich bez wątpienia zalicza się "matka" Omody, czyli koncern Chery Automobile), robią postępy z modelu na model i to czuć. Jedną z nowinek technologicznych jest układ hamulcowy brake-by-wire, dzięki któremu auto zachowuje wzorową stabilność nawet podczas gwałtownego awaryjnego hamowania.

Pod względem właściwości jezdnych Omoda 7 bije na głowę swojego koncernowego brata z tym samym układem hybrydowym (Jaecoo 7 Super Hybrid). Nie tylko dlatego, że Chińczycy w końcu poradzili sobie z problemem nagminnego gubienia trakcji przy ruszaniu. Omoda dostała niezależne zawieszenie z hydraulicznymi tulejami, które umieściłbym gdzieś pośrodku skali – jest sprężyste i dobrze wygładza nierówne drogi, ale nie zamienia auta w rozkołysaną łajbę (trzeba naprawdę szybko wejść w zakręt, żeby poczuć przechył nadwozia). Dla mnie to poziom Skody czy Renault, co uważam za dobry kompromis do codziennej jazdy. Układ kierowniczy nie wyróżnia się niczym szczególnym w tym segmencie i to kolejna zaleta — jest wystarczająco precyzyjny, nie ma szokująco dużego przełożenia i nie jest przesadnie wspomagany. Słowem: zaskakująco dobra robota, ale niezagrażająca pozycji marek takich jak Cupra, Ford, BMW czy Alfa Romeo.

A jest coś, w czym Omoda przewyższa już tradycyjne, dobrze znane nam marki? Muszę przyznać, że jestem pełen podziwu dla inżynierów odpowiedzialnych za "ukrycie" silnika spalinowego. Jego włączanie się i wyłączanie odbywa się niezauważalnie, bez hałasu i wibracji, co daje wrażenie podróżowania autem czysto elektrycznym. Nawet gwałtowne przyspieszanie przy wyższych prędkościach nie jest bolesne dla uszu — czegoś takiego nie zapewnią ci popularne hybrydy Toyoty, Hondy czy Renault. Jakie sztuczki zastosowali Chińczycy? Dobre wyciszenie i wbudowany w zestaw audio system ENC (Engine Noise Cancelling). Dzięki temu za kierownicą Omody 7 można się zrelaksować.

Jeśli chcecie poznać sposób działania autorskiego układu hybrydowego Chery, odsyłam was do tekstu Pawła Krzyżanowskiego, który dokładnie opisał Jaecoo 7 Super Hybrid. Robię to dlatego, że Omoda 7 korzysta z tego samego zestawu składającego się ze 143-konnego silnika 1.5 T-GDI, przekładni 1DHT z dwoma motorami elektrycznymi (136-konnego generatora i 204-konnego silnika trakcyjnego) oraz wysokonapięciowego akumulatora LFP. Chociaż właściwości jezdne Omody 7 są o niebo lepsze, jedyna różnica w napędzie to symboliczny wzrost pojemności baterii (18,4 zamiast 18,3 kWh).

Dotychczasowi użytkownicy samochodów z tym układem hybrydowym chwalą go za oszczędność. Przedstawiciele marki zapewniają, że Omoda 7 zużywa średnio 6 l paliwa na 100 km nawet w trybie doładowywania akumulatora. Na trasie testowej wiodącej przez kręte pomorskie drogi wskazania komputera pokładowego zazwyczaj pokrywały się z tymi deklaracjami — zużycie paliwa wahało się od 4,7 do 7,8 l na 100 km. Apetyt na autostradzie i podczas miejskiej jazdy sprawdzimy już podczas klasycznego, dłuższego testu.

Minus? Sumaryczna moc układu wynosząca 279 KM sugeruje dynamikę na poziomie tej z usportowionych spalinowych SUV-ów. W rzeczywistej jeździe te "papierowe" konie gdzieś się rozbiegają i chińskie auto nie miałoby szans w starciu np. z Cuprą Atecą. Nie zrozumcie mnie źle — dynamika nie rozczarowuje (8,5 s do "setki"), po prostu katalog pozwala się trochę rozmarzyć.

Nie zdążyłem jeszcze wspomnieć ani o wyglądzie auta, ani o projekcie kabiny. To kwestie subiektywne, jednak mam wrażenie, że klientów może podzielić nowy znak rozpoznawczy samochodów Omody, czyli nos rekina. Nie każdemu spodobają się też tylne lampy z motywem błyskawicy i "zanikająca" w przednim zderzaku atrapa chłodnicy. Mimo że dla mnie to ciekawe rozwiązania, widzę tu pole do sporów. Szkoda, że kabina Omody 7 jest tak przygnębiająco szara — to pewnie gorsza strona uważnego wsłuchiwania się w uwagi klientów z Europy. Z drugiej strony, ma w środku lepsze materiały niż nowa Toyota RAV4...

Owszem, w wielu miejscach widać, że mamy do czynienia z imitacją skóry czy drewna, ale spasowanie elementów wnętrza jest na wysokim poziomie. I bardzo dobrze, bo do tego zdążyliśmy się już przyzwyczaić w samochodach z Chin. Niestety, jest też inna rzecz, z której słyną auta z tego kraju — obsługa klimatyzacji i regulacja lusterek na ekranie systemu info-rozrywki (na szczęście są przyciski do sterowania światłami, a panel klimatyzacji nie znika po włączeniu interfejsu CarPlay/Android Auto). I jeszcze jedna, czyli wysoka pozycja za kierownicą — nie aż tak nienaturalna, jak w większej Omodzie 9, ale chciałoby się móc usiąść trochę niżej. Nie przypadły mi też do gustu kierunkowskazy z manetką powracającą zawsze do bazowego położenia (z jakiegoś powodu BMW odeszło od tego rozwiązania...) i przesuwany ekran — śmieszny, ale bezsensowny bajer (zwłaszcza że po włączeniu lewego kierunkowskazu wyświetlacz automatycznie wraca na środek deski). Poza tym część klientów może być rozczarowana pojemnością bagażnika (401 l to wartość mierzona do rolety) i koniecznością zapięcia pasów, żeby przestawić auto na parkingu (bez tego nie "puści" hamulec postojowy).

To, co mnie najbardziej rozczarowało, to coś, czego kompletnie bym się nie spodziewał. W testowanym przeze mnie egzemplarzu Omody 7 nie dało się słuchać radia, bo jakość dźwięku 8-głośnikowego audio Sony przenosiła w czasie — niezależnie od wybranej stacji utwory brzmiały tak źle, jak w 15-letnich filmikach na YouTubie albo, jakby były emitowane przez działkowe radyjko na baterie. Ciekawa sprawa, bo muzyka puszczona z aplikacji Spotify na podłączonym telefonie brzmiała już "normalnie" (tylko nie słuchajcie rocka, bo profil dźwięku jest nastawiony na basy, a nie instrumenty). Może ktoś coś źle podłączył? Tak czy inaczej, nie ma nudy z chińskimi autami! Jak już się dobrze prowadzą, to kiepsko grają. Najwyraźniej "ideały" są tylko w ogłoszeniach na OtoMoto.